Air France: avião com 228 pessoas despenha-se. Maio 2011: 2.ª caixa negra localizada

[JMSVS]

estar, não está, mas a probabilidade de eles acontecerem, são menores

já é considerada um Case study dado todos os primios desde manutenção a melhor companhia dos diversos destinos que tem

a nível de manutenção quase que ponho as mãos no fogo pela TAP! Agora a nível de pilotos não, pois há ainda muito que entram com factor C. E isto dito por um comandante da Tap.

[DudexVTi]

o problema é que ainda ninguem provou que fosse possivel evitar

outra coisa, uma situação hipotetica

o tubo pitot bloqueia, ficamos sem pressão total, imaginamos que o velocimento vai para niveis de overspeed, voçes puxam o manche ou empurram??

é que é muito facil falar, e se o que ele fez estava de acordo com o instrumento?? em ifr temos que confiar nos instrumentos




os 757 continuam a voar por todo o mundo

nos gps aeronauticos é muito mais facil teres a velocidade em relação ao solo que altitudes

Tu quando tens o overspeed como é óbvio, tens o instinto de puxar, MAS, assim que toca a perda é óbvio que não havia overspeed nenhum, não faças da falta de velocidade um bicho de 7 cabeças, basta ter calma e pensar 2 segundos que a conclusão é fácil.

[DudexVTi]

ok mas naquele caso estava tudo maluco. Os gajos estavam a perder altitude com os motores a meio gás e a receber mensagens de overspeed, windshear, terrain, stall e mais algumas, quase tudo ao mesmo tempo. Só duas eram verdadeiras. Qualquer um naquela posição ficava no mínimo baralhado, ainda que conhecesse perfeitamente os instrumentos.

Mas assim que toca a perda, resolve o mistério todo! e como a altitude não mudava percebe-se o porquê da torre ter sempre a mesma altitude e percebe-se que para além do pitot a estática também está bloqueada.
É mais uma daquelas em que a malta falha grosseiramente no basic flying e é para isso que lá estão os pilotos.

[DudexVTi]

Eu pouco ou nada percebo de aviação mas consigo compreendo o porquê de a velocidade do solo servir para muito pouco, pelo que aí os gps devem ajudar pouco ou nada tal como falavam na altura do acidente da AF. Mas o que eu me estava a referir é a altitude, qualquer avião comercial recente terá indicação de altitude por gps e daí este acidente não seria possivel de acontecer hoje em dia correcto?

Sim, caso falhe tudo podes ir buscar altitude ao GPS! A velocidade solo serve só para ver o tempo de vôo e combustível

[BrunoDias]

a nível de manutenção quase que ponho as mãos no fogo pela TAP! Agora a nível de pilotos não, pois há ainda muito que entram com factor C. E isto dito por um comandante da Tap.

basta ver o numero de acidentes da tap e o numero de companhias que usam os serviços da tap para manutenção e entendemos que a tap é das melhores
mas como no caso dos pilotos tem pilotos bons e maus, e mecanicos bons e outros menos bons, mas se tiver 1 boa supervisão, corre tudo bem

Tu quando tens o overspeed como é óbvio, tens o instinto de puxar, MAS, assim que toca a perda é óbvio que não havia overspeed nenhum, não faças da falta de velocidade um bicho de 7 cabeças, basta ter calma e pensar 2 segundos que a conclusão é fácil.

falta é o tempo e o sangue frio para ter calma

ainda no outro dia estava a pilotar e estava a ser 1 voo trabalhoso, e eu ja estava a suar, puxei a manete da potencia para tras, porque ia entrar para o base leg, e pareceu que o motor ia parar, saiu logo ai mais 5 litros de suor

agora na situação deles sera que não teriamos feito igual a eles??

[cuto]

Atenção que o limite não é apenas o inferior, não te esqueças que o inverso também pode provocar acidentes..
Queres um exemplo? Vê lá qual foi a causa deste: West Caribbean Airways Flight 708 - Wikipedia, the free encyclopedia

Pois...mas eles tinham a velocidade via radar e tinham horizonte. Logo bastava subir uns minutos e estabilizar. Aguardavam que chegasse o avião para ajudar... basta usar o senso comum. Outra coisa que notei. O comandante parecia muito menos preparado que o co-piloto.

[cuto]

basta ver o numero de acidentes da tap e o numero de companhias que usam os serviços da tap para manutenção e entendemos que a tap é das melhores
mas como no caso dos pilotos tem pilotos bons e maus, e mecanicos bons e outros menos bons, mas se tiver 1 boa supervisão, corre tudo bem



falta é o tempo e o sangue frio para ter calma

ainda no outro dia estava a pilotar e estava a ser 1 voo trabalhoso, e eu ja estava a suar, puxei a manete da potencia para tras, porque ia entrar para o base leg, e pareceu que o motor ia parar, saiu logo ai mais 5 litros de suor

agora na situação deles sera que não teriamos feito igual a eles??

Tempo não faltou. Passaram muitos minutos desde a falha até à queda. Isto num avião que tinha combustível com fartura e motores a funcionar sem problemas.

[BrunoDias]

Tempo não faltou. Passaram muitos minutos desde a falha até à queda. Isto num avião que tinha combustível com fartura e motores a funcionar sem problemas.

quanto tempo passou???

[Ilyushin]

quanto tempo passou???

4 minutos penso eu

[Flyingsauce]

Este acidente foi (infelizmente) mais um daqueles que aconteceram por uma sucessão de erros e falhas técnicas, ou seja, factores isolados mas que quando se "encontraram" num dado momento do voo culminaram com a queda do avião e a perda de tantas vidas.

Começando pela Airbus, claro que tem a sua quota parte de responsabilidade, pois como construtor acabou por colocar peças de um fornecedor que se revelaram defeituosas. Claro que a culpa é da Thales mas, em última instância, responde o construtor. No entanto, mesmo tendo havido alguma lentidão por parte da Airbus, o certo é que lançou um service warning alertando para a necessidade dos pitot tube serem substituídos devido a inconstâncias de funcionamento detectadas em vários voos de companhias diferentes.

A Air France também não se livra, pois claramente parece que não fornece toda a preparação aos seus pilotos. Nem incute um sentido de responsabilidade perante os procedimentos adoptados pois não é muito aceitável que naquela zona (plena de tempestades e sobejamente conhecida por todos os pilotos) o comandante vá dormir uma sesta ou que, já antes, a tripulação tenha optado por entrar na tempestade quando outras, de outras companhias, preferiram passar "ao largo" da mesma. Tudo bem que devia haver a pressão da eficácia do consumo mas...ali os erros pagam-se caros e, em caso de dúvida, não se arrisca. Da parte do comandante parece ter havido excesso de confiança e um pouco de laxismo em relação ao CRM...que mais tarde se haveria de revelar desastroso.

Tudo bem que a aeronave estava a dar informações de voo erróneas mas lá está, não é a toa que os pilotos são tão bem treinados, testados e, como tal, pagos. É um trabalho fabuloso mas que exige uma preparação extrema e, nesse vector, o treino adequado é dado para lidar com uma imensidade de situações, muitas delas em que sistemas do avião estão afectados em elevado grau mas, ainda assim, o desempenho dos pilotos é fulcral para a chegada a bom porto. E aqui todos os relatórios apontam para erros grosseiros da tripulação, com o tal 1º oficial a puxar o side stick para trás mesmo perante os avisos sonoros de stall. Tudo bem que ele estava desorientado espacialmente e sob stress, mas perante esses avisos sabe-se que tem de ser nose down para ganhar velocidade e recuperar do stall. Aliás, mesmo o comandante, estremunhado da sesta, com o tempo que demorou a perceber o que se passava, fez isso, empurrando o seu side stick para a frente. O problema foi que naquele cockpit, com aquele stress, não houve um correcto CRM naquela tripulação, actuando quase que cada um por si. E como ali, em alternate law o avião reage a uma média dos inputs do side stick, o comandante bem podia ter "enfiado" o seu side stick quase no nariz do avião que dificilmente teriam recuperado. E aqui poderíamos ir para a discussão do facto dos side sticks não terem ligação física e um não "sentir" o que o outro faz, mas isso já seria ir para um terreno de "se" e "se".

Aliás, de uma forma bastante mais completa, os relatórios "batem" nos procedimentos daquela tripulação de comandante e dois primeiros oficiais. Claro que a ler relatórios e por detrás de um ecrã de computador, sem lá ter estado, tudo parece mais óbvio, perceptível e claro mas é isso mesmo que faz dessa arte de voar algo tão especial e algo que se reveste de tanta responsabilidade. A margem de erro é ínfima e, em muitos casos, é o ser humano que falha, pois age de acordo com a natureza humana e com feelings, quando ali, na esmagadora maioria dos casos, há procedimentos documentados e treinados a seguir.

Este acidente deve servir para melhorar, acima de tudo, o treino das tripulações e sobretudo o CRM no cockpit, de modo a todos trabalharem em equipa e uníssono, seja nas fases "calmas" dos voos, seja perante "crises".

[DudexVTi]

basta ver o numero de acidentes da tap e o numero de companhias que usam os serviços da tap para manutenção e entendemos que a tap é das melhores
mas como no caso dos pilotos tem pilotos bons e maus, e mecanicos bons e outros menos bons, mas se tiver 1 boa supervisão, corre tudo bem



falta é o tempo e o sangue frio para ter calma

ainda no outro dia estava a pilotar e estava a ser 1 voo trabalhoso, e eu ja estava a suar, puxei a manete da potencia para tras, porque ia entrar para o base leg, e pareceu que o motor ia parar, saiu logo ai mais 5 litros de suor

agora na situação deles sera que não teriamos feito igual a eles??

Com a experiência e o treino passas a ter sangue frio e calma mesmo em situações de stress, o treino mesmo para PLA passa um pouco por isso.
Na situação deles serias um PLA, com um rating e milhares de horas no tipo. Com o tempo vais ver que a maneira de lidar com as coisas muda e passas a tratar das coisas quase como banais, no chão terás tempo para o stress.

Percebo que para quem não conhece bem o avião ou o treino de linha aérea possa parecer algo muito complicado mas garanto-te que não é.
Ainda me lembro no simulador de ter unreliable airspeed à V1 e continuar, subir, limpar o avião e voltar para aterrar. Stressa um bocado, especialmente na 1a vez que fazes porque sentes que vais às cegas! E tudo sempre em IMC claro.

[cuto]

quanto tempo passou???

Seguramente mais de 20 minutos. Os vídeos no youtube são 3 de 10 minutos cada. Tem a gravação completa e o alarme soa logo após a descolagem.

[BrunoDias]

Seguramente mais de 20 minutos. Os vídeos no youtube são 3 de 10 minutos cada. Tem a gravação completa e o alarme soa logo após a descolagem.

essa não entendi

[DudexVTi]

Este acidente foi (infelizmente) mais um daqueles que aconteceram por uma sucessão de erros e falhas técnicas, ou seja, factores isolados mas que quando se "encontraram" num dado momento do voo culminaram com a queda do avião e a perda de tantas vidas.

Começando pela Airbus, claro que tem a sua quota parte de responsabilidade, pois como construtor acabou por colocar peças de um fornecedor que se revelaram defeituosas. Claro que a culpa é da Thales mas, em última instância, responde o construtor. No entanto, mesmo tendo havido alguma lentidão por parte da Airbus, o certo é que lançou um service warning alertando para a necessidade dos pitot tube serem substituídos devido a inconstâncias de funcionamento detectadas em vários voos de companhias diferentes.

A Air France também não se livra, pois claramente parece que não fornece toda a preparação aos seus pilotos. Nem incute um sentido de responsabilidade perante os procedimentos adoptados pois não é muito aceitável que naquela zona (plena de tempestades e sobejamente conhecida por todos os pilotos) o comandante vá dormir uma sesta ou que, já antes, a tripulação tenha optado por entrar na tempestade quando outras, de outras companhias, preferiram passar "ao largo" da mesma. Tudo bem que devia haver a pressão da eficácia do consumo mas...ali os erros pagam-se caros e, em caso de dúvida, não se arrisca. Da parte do comandante parece ter havido excesso de confiança e um pouco de laxismo em relação ao CRM...que mais tarde se haveria de revelar desastroso.

Tudo bem que a aeronave estava a dar informações de voo erróneas mas lá está, não é a toa que os pilotos são tão bem treinados, testados e, como tal, pagos. É um trabalho fabuloso mas que exige uma preparação extrema e, nesse vector, o treino adequado é dado para lidar com uma imensidade de situações, muitas delas em que sistemas do avião estão afectados em elevado grau mas, ainda assim, o desempenho dos pilotos é fulcral para a chegada a bom porto. E aqui todos os relatórios apontam para erros grosseiros da tripulação, com o tal 1º oficial a puxar o side stick para trás mesmo perante os avisos sonoros de stall. Tudo bem que ele estava desorientado espacialmente e sob stress, mas perante esses avisos sabe-se que tem de ser nose down para ganhar velocidade e recuperar do stall. Aliás, mesmo o comandante, estremunhado da sesta, com o tempo que demorou a perceber o que se passava, fez isso, empurrando o seu side stick para a frente. O problema foi que naquele cockpit, com aquele stress, não houve um correcto CRM naquela tripulação, actuando quase que cada um por si. E como ali, em alternate law o avião reage a uma média dos inputs do side stick, o comandante bem podia ter "enfiado" o seu side stick quase no nariz do avião que dificilmente teriam recuperado. E aqui poderíamos ir para a discussão do facto dos side sticks não terem ligação física e um não "sentir" o que o outro faz, mas isso já seria ir para um terreno de "se" e "se".

Aliás, de uma forma bastante mais completa, os relatórios "batem" nos procedimentos daquela tripulação de comandante e dois primeiros oficiais. Claro que a ler relatórios e por detrás de um ecrã de computador, sem lá ter estado, tudo parece mais óbvio, perceptível e claro mas é isso mesmo que faz dessa arte de voar algo tão especial e algo que se reveste de tanta responsabilidade. A margem de erro é ínfima e, em muitos casos, é o ser humano que falha, pois age de acordo com a natureza humana e com feelings, quando ali, na esmagadora maioria dos casos, há procedimentos documentados e treinados a seguir.

Este acidente deve servir para melhorar, acima de tudo, o treino das tripulações e sobretudo o CRM no cockpit, de modo a todos trabalharem em equipa e uníssono, seja nas fases "calmas" dos voos, seja perante "crises".

O acidente para mim passa por isso mesmo!

De acrescentar que o cmdt poderia ter feito side stick priority deixando assim o avião de somar os 2 inputs.

[cuto]

essa não entendi

Que parte? Eu explico. Mal atingem V2 verificam que o altímetro não funciona...isto é, cerca de 1 minuto e pico após a descolagem. Aos 2 minutos já o comandante questiona o facto de o avião não subir.

Mas é mais fácil ouvires as 3 partes da gravação.

[Audigy]

Provavelmente vou dizer bacoradas, visto não perceber nada de aviões...

Mas em caso de alguma avaria ou mau funcionamento do computador de bordo ou de um dos sensores basilares do sistema, não existe um fail safe switch que permita passar o controlo totalmente para as mãos dos pilotos?

Se sim, como é possivel que nao consigam controlar um avião? Mesmo nao sabendo a velocidade e altitude, não é possivel controlar a sustentaçao do avião através do nivel de thrust dos jactos? E porque nao usar um GPS basico para obter uma estimativa da velocidade e altitude?

Como é possivel no século XXI não existirem mais sensores de velocidade e altitude, sistemas de redundancia como por exemplo baseados em GPS, radar e outros?

Porque nao incluir mais pitot tubes dispersos pela fuselagem? E porque nao incluir sensores dentro desses proprios sensores de modo a testar se estes estao desintupidos? E porque nao combinar sensores de outro género mas para o mesmo fim?

Gasta-se tanto a melhorar a aerodinamica, motores e hidraulico, e deixa-se algo tao simples mas ao mesmo tempo necessário de parte?

E porque nao incluir um pequeno computador de parte, com sensores e sistemas separados, com sistemas de fail safe em caso de stall e de perigo eminente? Até um android com um cortex deve ter capacidade computacional suficiente para isto...

[GJP]

Atenção que o limite não é apenas o inferior, não te esqueças que o inverso também pode provocar acidentes..
Queres um exemplo? Vê lá qual foi a causa deste: West Caribbean Airways Flight 708 - Wikipedia, the free encyclopedia

a causa deste foi o anti ice ninguém os mandou desligar, subir, voltar a ligar a 33000 pes

isto foi do que eu vi no mayday

[LuisMiguel]

Provavelmente vou dizer bacoradas, visto não perceber nada de aviões...

Mas em caso de alguma avaria ou mau funcionamento do computador de bordo ou de um dos sensores basilares do sistema, não existe um fail safe switch que permita passar o controlo totalmente para as mãos dos pilotos?

Se sim, como é possivel que nao consigam controlar um avião? Mesmo nao sabendo a velocidade e altitude, não é possivel controlar a sustentaçao do avião através do nivel de thrust dos jactos? E porque nao usar um GPS basico para obter uma estimativa da velocidade e altitude?

Como é possivel no século XXI não existirem mais sensores de velocidade e altitude, sistemas de redundancia como por exemplo baseados em GPS, radar e outros?

Porque nao incluir mais pitot tubes dispersos pela fuselagem? E porque nao incluir sensores dentro desses proprios sensores de modo a testar se estes estao desintupidos? E porque nao combinar sensores de outro género mas para o mesmo fim?

Gasta-se tanto a melhorar a aerodinamica, motores e hidraulico, e deixa-se algo tao simples mas ao mesmo tempo necessário de parte?

E porque nao incluir um pequeno computador de parte, com sensores e sistemas separados, com sistemas de fail safe em caso de stall e de perigo eminente? Até um android com um cortex deve ter capacidade computacional suficiente para isto...

Quanto à medição de velocidade, não te consigo responder quais são todos os sistemas que existem. Mas, quanto aos Pitots, acho que três pitots, cada um com o seu computador, seja suficiente.

[cuto]

a causa deste foi o anti ice ninguém os mandou desligar, subir, voltar a ligar a 33000 pes

isto foi do que eu vi no mayday

Exacto. Além do mais se pensavam que estavam a 10.000 pés mas com tanta dúvida, bastava adoptar uma subida de segurança subindo uns 2 ou 3 mil pés. Os calculos mentais não são assim tão difíceis. A manutenção falhou, mas os pilotos falharam imenso.

[DudexVTi]

Provavelmente vou dizer bacoradas, visto não perceber nada de aviões...

Mas em caso de alguma avaria ou mau funcionamento do computador de bordo ou de um dos sensores basilares do sistema, não existe um fail safe switch que permita passar o controlo totalmente para as mãos dos pilotos?

Se sim, como é possivel que nao consigam controlar um avião? Mesmo nao sabendo a velocidade e altitude, não é possivel controlar a sustentaçao do avião através do nivel de thrust dos jactos? E porque nao usar um GPS basico para obter uma estimativa da velocidade e altitude?

Como é possivel no século XXI não existirem mais sensores de velocidade e altitude, sistemas de redundancia como por exemplo baseados em GPS, radar e outros?

Porque nao incluir mais pitot tubes dispersos pela fuselagem? E porque nao incluir sensores dentro desses proprios sensores de modo a testar se estes estao desintupidos? E porque nao combinar sensores de outro género mas para o mesmo fim?

Gasta-se tanto a melhorar a aerodinamica, motores e hidraulico, e deixa-se algo tao simples mas ao mesmo tempo necessário de parte?

E porque nao incluir um pequeno computador de parte, com sensores e sistemas separados, com sistemas de fail safe em caso de stall e de perigo eminente? Até um android com um cortex deve ter capacidade computacional suficiente para isto...

Este avião tinha ido lavar ou pintar e tinham tapado os sensores com fita, não foi falta de nada! Os pitot's não entopem assim, nem congelam num avião de linha.

Têm vários computadores para o processamento da informação dos pitot e estática. O stall é um sensor diferente e não trabalha por velocidade.

Quando tudo falha por alguma razão, é como disseste, pitch e pwr settings.

[Ilyushin]

Saiu hoje o relatório final sobre o acidente. Para quem não tiver mais o que fazer antes de dormir, aqui fica:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp...p090601.en.pdf

[dysplay21]

Saiu hoje o relatório final sobre o acidente. Para quem não tiver mais o que fazer antes de dormir, aqui fica:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp...p090601.en.pdf

discordo com bastantes pontos. Não vou agora dizer quais porque coiso. As pessoas sabem quem são.

[Ilyushin]

Bem, já li praticamente tudo na diagonal. Muita parafernália técnica e as conclusões são o que já se sabia antes. A única novidade é a transcrição do CVR que aliás está noutro ficheiro. Para quem estiver interessado aqui vai:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp...nexe.01.en.pdf