Air France: avião com 228 pessoas despenha-se. Maio 2011: 2.ª caixa negra localizada

[BrunoDias]

ja agora

nestes casos em que se fica sem instrumento de velocidade

o procedimento é

nariz em cima, com certo angulo e manetes de potencia a x %

[sformasforma]

Viva; admito que não seria a primeira coisa a passar pela cabeça de quem comanda os aviões, mas não se teria evitado este acidente com a existência de um copo de água( ou liquido) ou uma garrafa de água?

[BrunoDias]

voo ifr é para se confiar a 100% nos instrumentos

o acidente poderia ter sido evitado, e a probalidade de não ter acontecido era grande, se a air france tivesse mudado os tubos pitot como tinha sido pedido pelo fabricante deles
tambem poderia ter sido evitado se a thales, o fabricante não os tivesse com defeito

[JPR]

Mal posso esperar para ver isso. O programa é excelente.

É um programa muito bem feito. Além de ver alguns episódios no Nat. Geo., quando tenho disponibilidade, também já vi alguns episódios no YouTube.

[JMSVS]

ja agora

nestes casos em que se fica sem instrumento de velocidade

o procedimento é

nariz em cima, com certo angulo e manetes de potencia a x %

pois, já tens o type rating do a330 para saber isso. E numa situação de perda o procedimento é o mesmo? Pois é que o copiloto assumiu que era e matou uns poucos. Nunca, mas nunca numa situação de perda se puxa o manche para trás, a não ser depois de ganhar velocidade. Pouco tempo depois do comandante chegar à cabine apercebeu-se do problema. Sabes muito bem que àquela altitude o envole de voo é bastante curto. Tinham problemas, declaravam emergência, baixavam de altitude e voltavam para trás e não tinham morto mais de 200 pessoas. Como o problema dos tubos de pitot já tinha ocorrido a tripulação devia estar informada, e além dos dados do pitot têm os dados do GPS. Foi erro humano e grave.

[JPR]

Outro pormenor.

Air France: Co-piloto terá causado acidente fatal - Última Hora - Correio da Manhã

[JMSVS]

Viva; admito que não seria a primeira coisa a passar pela cabeça de quem comanda os aviões, mas não se teria evitado este acidente com a existência de um copo de água( ou liquido) ou uma garrafa de água?

Não, podes ter o avião a voar de pernas para o ar, ou em curva e ter a linha água perfeitamente na horizontal. Tudo uma questão de forças.

http://www.advancedflying.co.uk/pdfs/AF447_Analysis.pdf

" The article indicates there are two joysticks for flight control, one on either side of the cockpit. Whereas a traditional control system provides two yokes that are mechanically linked and clearly indicate to both pilots what the position of the controls are, the fly-by-wire system on the Airbus A330 allegedly does nothing to communicate one pilot's inputs to the to other. The reported strategy for dealing with differing inputs from the two pilots is to calculate the average position of both joysticks and use that average as a single control input. In the case of Air France 447, one pilot was quietly pulling back on his joystick for most of the descent (holding the aircraft in a stall) while the other pilot remained baffled as to why the plane wasn't nosing over in response to the full-forward input he was providing on his own joystick. If the article is correct, then the system averaged both inputs into something close to a zero value for elevator control."

Podes ter dual input.

[Hecho]

Claro que a culpa é do piloto, apanha um conjunto de erros nunca visto, fica sem piloto automático, os instrumentos apresentam dados inconsistentes... mas como o avião estava óptimo à parte de apresentar dados inconsistentes é culpa do piloto claro

[JMSVS]

Claro que a culpa é do piloto, apanha um conjunto de erros nunca visto, fica sem piloto automático, os instrumentos apresentam dados inconsistentes... mas como o avião estava óptimo à parte de apresentar dados inconsistentes é culpa do piloto claro

É assim nem levas resposta! Lê se quiseres: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp...90601e1.en.pdf

[JMSVS]

Claro que a culpa é do piloto, apanha um conjunto de erros nunca visto, fica sem piloto automático, os instrumentos apresentam dados inconsistentes... mas como o avião estava óptimo à parte de apresentar dados inconsistentes é culpa do piloto claro

como já reparei que literacia aeronáutica não é coisa que abunda por esses lados tens aqui um resuminho "AF447 for dummies"
http://www.advancedflying.co.uk/pdfs/AF447_Analysis.pdf

[Ilyushin]

Não é exclusivamente culpa do piloto, apenas parte dela. É um mix de culpas entre piloto, AirFrance, Thales e Airbus. É certo que a tripulação podia ter evitado a queda, como outras já tinham feito nas mesmas condições. Mas também é certo que se não fossem os Tubos defeituosos, não tinha havido problema. Também é certo que se houvesse treinamento mais exigente a tripulação estaria melhor preparada, assim como em última análise a Airbus é responsável, pois foi quem encomendou as peças com defeito. Interessa também quem as fabricou, mas a resposabilidade da Airbus não pode nunca ser negligenciada.

[LinoMarques]

Como em todos os desastres aéreos, a segurança costuma ser incrementada para a mesma causa não se repetir. Que a morte de todas aquelas pessoas não tenha sido em vão.

[Zell]

Os acidentes são sempre o resultado de vários factores. E fico pasmado ao saber que ocorrem erros incríveis, seja de pilotagem, de manutenção de aeronaves, de comunicação, etc. Em grande parte das vezes, a pressão dos tempos leva a que se ignorem procedimentos de segurança e outras coisas importantes.

[DudexVTi]

Não, podes ter o avião a voar de pernas para o ar, ou em curva e ter a linha água perfeitamente na horizontal. Tudo uma questão de forças.

http://www.advancedflying.co.uk/pdfs/AF447_Analysis.pdf

" The article indicates there are two joysticks for flight control, one on either side of the cockpit. Whereas a traditional control system provides two yokes that are mechanically linked and clearly indicate to both pilots what the position of the controls are, the fly-by-wire system on the Airbus A330 allegedly does nothing to communicate one pilot's inputs to the to other. The reported strategy for dealing with differing inputs from the two pilots is to calculate the average position of both joysticks and use that average as a single control input. In the case of Air France 447, one pilot was quietly pulling back on his joystick for most of the descent (holding the aircraft in a stall) while the other pilot remained baffled as to why the plane wasn't nosing over in response to the full-forward input he was providing on his own joystick. If the article is correct, then the system averaged both inputs into something close to a zero value for elevator control."

Podes ter dual input.

Podes, mas ele canta DUAL INPUT e toda a gente ouve! E podes fazer side stick priority.

[DudexVTi]

Isto foi claramente falta de treino/formação. Então alguém durante toda a sua vida passa naquele ponto com 5ºNU e 83% thrust e só por acaso naquele dia o que era bom eram 40ºNU e idle... Acima de tudo foram burros.

Fora isso, o indicador de perda não vai aos ADIRS buscar velocidade, é algo independente e independentemente da IAS que tenhas, se o avisador de perda toca há que recuperar e por esta altura já tinham tido tempo de perceber que não tinham indicação de velocidade por isso se o avisador de perda toca, é porque estão em perda.

E repetir os mesmos erros durante 5mn's... foram um bocado ursos.

[Hecho]

como já reparei que literacia aeronáutica não é coisa que abunda por esses lados tens aqui um resuminho "AF447 for dummies"
http://www.advancedflying.co.uk/pdfs/AF447_Analysis.pdf

Estava a ser irónico, parece que por esse lado algumas capacidades interpretativas também estão abaixo do espectável.

[Indigo]

Não é exclusivamente culpa do piloto, apenas parte dela. É um mix de culpas entre piloto, AirFrance, Thales e Airbus. É certo que a tripulação podia ter evitado a queda, como outras já tinham feito nas mesmas condições. Mas também é certo que se não fossem os Tubos defeituosos, não tinha havido problema. Também é certo que se houvesse treinamento mais exigente a tripulação estaria melhor preparada, assim como em última análise a Airbus é responsável, pois foi quem encomendou as peças com defeito. Interessa também quem as fabricou, mas a resposabilidade da Airbus não pode nunca ser negligenciada.

A Airbus não tinha já recomendado a troca dos ditos tubos? Coisa que a AirFrance ignorou? Ou não foi bem assim?

Parece-me que, para variar, os media estão a culpar unica e exclusivamente os pilotos.

Depois é o costume, uma data de tristes acontecimentos em cadeia que ditaram o fim que nós sabemos.

[BrunoDias]

pois, já tens o type rating do a330 para saber isso. E numa situação de perda o procedimento é o mesmo? Pois é que o copiloto assumiu que era e matou uns poucos. Nunca, mas nunca numa situação de perda se puxa o manche para trás, a não ser depois de ganhar velocidade. Pouco tempo depois do comandante chegar à cabine apercebeu-se do problema. Sabes muito bem que àquela altitude o envole de voo é bastante curto. Tinham problemas, declaravam emergência, baixavam de altitude e voltavam para trás e não tinham morto mais de 200 pessoas. Como o problema dos tubos de pitot já tinha ocorrido a tripulação devia estar informada, e além dos dados do pitot têm os dados do GPS. Foi erro humano e grave.

continuas a falar na parte facil
continuas sentado na tua cadeira
sem instrumentos e de noite não se voa aviões, agora pensa o que quiseres

Claro que a culpa é do piloto, apanha um conjunto de erros nunca visto, fica sem piloto automático, os instrumentos apresentam dados inconsistentes... mas como o avião estava óptimo à parte de apresentar dados inconsistentes é culpa do piloto claro

o piloto tem que ser sempre o culpado, ele ja não se vem defender
é mais simples que culpar empresas

É assim nem levas resposta! Lê se quiseres: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp...90601e1.en.pdf

vale o que vale, não vou ler, mas menciona que o submarino frances que ia ajudar, demorou mais 4 dias que o normal a chegar la??
menciona que os meios franceses em dakar demoraram mais que o habitual???

não deve mencionar

como já reparei que literacia aeronáutica não é coisa que abunda por esses lados tens aqui um resuminho "AF447 for dummies"
http://www.advancedflying.co.uk/pdfs/AF447_Analysis.pdf

sem duvida

tenho lido cada coisa

ate ja inputs medios li

[BrunoDias]

A Airbus não tinha já recomendado a troca dos ditos tubos? Coisa que a AirFrance ignorou? Ou não foi bem assim?

Parece-me que, para variar, os media estão a culpar unica e exclusivamente os pilotos.

Depois é o costume, uma data de tristes acontecimentos em cadeia que ditaram o fim que nós sabemos.

claro que sim, foi recomendado, mas vamos culpar a air france??
a thales??
a airbus??

aqui fala-se mas com o cu numa cadeira boa

alias criticam os pilotos e nos simuladores o avião entrou em perda e o resultado foi sempre queda

malditos pilotos

[DudexVTi]

claro que sim, foi recomendado, mas vamos culpar a air france??
a thales??
a airbus??

aqui fala-se mas com o cu numa cadeira boa

alias criticam os pilotos e nos simuladores o avião entrou em perda e o resultado foi sempre queda

malditos pilotos

Mas alguém tentou baixar o nariz com o avisador de perda? É que repetindo os mesmo erros as consequências serão certamente semelhantes.

[JMSVS]

claro que sim, foi recomendado, mas vamos culpar a air france??
a thales??
a airbus??

aqui fala-se mas com o cu numa cadeira boa

alias criticam os pilotos e nos simuladores o avião entrou em perda e o resultado foi sempre queda

malditos pilotos

Desculpa lá, não é malditos pilotos. Houve erro sim, de um co-piloto em particular e exactamente o que tinha menos horas de voo e também da companhia aérea. Esta mesma situação já ocorreu com várias aeronaves A330 e não só, o que levou a uma recomendação para mudança dos tubos de pitot. A Tap quando o AF447 se despenhou, já tinha tido uma situação de leitura errónea dos dados de IAS, o mesmo para a Air France. Existem check lists para esse tipo de situação, se fores ver ao relatório da Bea. Aliás os pilotos são treinados para este tipo de situação. Uma situação que até podia ter sido lidada de forma "simples" e acima de tudo controlada tornou-se num grande desastre aéreo. É que colocar um A330 a "cair" a mais de 10000 pés por minuto é obra e como é óbvio nessa situação de stall é dizer adeus. Os pilotos que aterraram o A320 no Hudson foram e são um exemplo a seguir. Embora não tenham feito mais que o seu trabalho pois há checklists para tal, a posição em que estavam era extremamente grave, birdstrike com perda dos dois motores a sobrevoar New York. Tiveram o sangue frio, a experiência e acima de tudo consciência do dever de tentar salvar toda a tripulação e passageiros.

[Canudus]

Claro que a culpa é do piloto, apanha um conjunto de erros nunca visto, fica sem piloto automático, os instrumentos apresentam dados inconsistentes... mas como o avião estava óptimo à parte de apresentar dados inconsistentes é culpa do piloto claro

É muito mais confortável o erro ser dos pilotos...

Menos para as suas famílias...

[JMSVS]

Mas alguém tentou baixar o nariz com o avisador de perda? É que repetindo os mesmo erros as consequências serão certamente semelhantes.

provavelmente em simulador sim, na realidade não. Quando entras em stall e a perder mais de 10000 pés /min tens pouco tempo para reagir, no máximo dos máximos 1min, se bem que arrisco que a partir dos 30s a situação já seja crítica. Foi isto que tentaram simular em computador.

[BrunoDias]

Mas alguém tentou baixar o nariz com o avisador de perda? É que repetindo os mesmo erros as consequências serão certamente semelhantes.

em simulador sim
mas a perder 3 kms por cada minuto achas que se recupera??

Desculpa lá, não é malditos pilotos. Houve erro sim, de um co-piloto em particular e exactamente o que tinha menos horas de voo e também da companhia aérea. Esta mesma situação já ocorreu com várias aeronaves A330 e não só, o que levou a uma recomendação para mudança dos tubos de pitot. A Tap quando o AF447 se despenhou, já tinha tido uma situação de leitura errónea dos dados de IAS, o mesmo para a Air France. Existem check lists para esse tipo de situação, se fores ver ao relatório da Bea. Aliás os pilotos são treinados para este tipo de situação. Uma situação que até podia ter sido lidada de forma "simples" e acima de tudo controlada tornou-se num grande desastre aéreo. É que colocar um A330 a "cair" a mais de 10000 pés por minuto é obra e como é óbvio nessa situação de stall é dizer adeus. Os pilotos que aterraram o A320 no Hudson foram e são um exemplo a seguir. Embora não tenham feito mais que o seu trabalho pois há checklists para tal, a posição em que estavam era extremamente grave, birdstrike com perda dos dois motores a sobrevoar New York. Tiveram o sangue frio, a experiência e acima de tudo consciência do dever de tentar salvar toda a tripulação e passageiros.

o problema é que pareces vendedor de alguma dessas empresas e não queres culpar o produto

achas que tens tempo para checklists???
se tens, então eu acho que tens que ser piloto, porque vais ser o melhor do mundo

não vamos comparar situações da tap, nem outros erros do tubopitot
e muito menos comparar com o 320 do rio hudson

fazer comparação entre voos, ate que sejam na mesma rota com o mesmo avião mesmo peso etc etc etc é de alguem que de avião pouco entende

agora aterrava bem numa pista, e na aterragem seguinte 3 minutos depois tudo corre mal

não se pode comparar aterragens nem voos



quanto ao resto esta-me mais na cabeça o acidente e incidente de ontem que o da air france, agora chateia-me que se culpe os pilotos, quando todos sabemos que os tubos pitot não estavam bons

[JMSVS]

em simulador sim
mas a perder 3 kms por cada minuto achas que se recupera??




o problema é que pareces vendedor de alguma dessas empresas e não queres culpar o produto

achas que tens tempo para checklists???
se tens, então eu acho que tens que ser piloto, porque vais ser o melhor do mundo

não vamos comparar situações da tap, nem outros erros do tubopitot
e muito menos comparar com o 320 do rio hudson

fazer comparação entre voos, ate que sejam na mesma rota com o mesmo avião mesmo peso etc etc etc é de alguem que de avião pouco entende

agora aterrava bem numa pista, e na aterragem seguinte 3 minutos depois tudo corre mal

não se pode comparar aterragens nem voos



quanto ao resto esta-me mais na cabeça o acidente e incidente de ontem que o da air france, agora chateia-me que se culpe os pilotos, quando todos sabemos que os tubos pitot não estavam bons

Mas será que és o único que ainda não percebeu que o facto de os tubos de pitot darem valores erróneos, particularmente naquele avião, não é justificação para o desastre que ocorreu! Aconteceu o mesmo na Tap e noutras companhias com A330 e o avião não caiu! As tripulações tinham OBRIGATORIAMENTE de estar preparadas para aquele tipo de situação. Sim é possível recuperar de uma perda, as aeronaves estão certificadas para tal. Agora a situação de perda naquele caso foi tão severa ( devido ao input do co-piloto) que naquele caso se não se agisse nos primeiros segundos, o resultado era o mesmo. Passaram minutos. E eles tinham o indicador de velocidade vertical.

"quanto ao resto esta-me mais na cabeça o acidente e incidente de ontem "
Tás a falar do ultraleve que se despenhou! É o pai nosso de cada dia...

[DudexVTi]

em simulador sim
mas a perder 3 kms por cada minuto achas que se recupera??




o problema é que pareces vendedor de alguma dessas empresas e não queres culpar o produto

achas que tens tempo para checklists???
se tens, então eu acho que tens que ser piloto, porque vais ser o melhor do mundo

não vamos comparar situações da tap, nem outros erros do tubopitot
e muito menos comparar com o 320 do rio hudson

fazer comparação entre voos, ate que sejam na mesma rota com o mesmo avião mesmo peso etc etc etc é de alguem que de avião pouco entende

agora aterrava bem numa pista, e na aterragem seguinte 3 minutos depois tudo corre mal

não se pode comparar aterragens nem voos



quanto ao resto esta-me mais na cabeça o acidente e incidente de ontem que o da air france, agora chateia-me que se culpe os pilotos, quando todos sabemos que os tubos pitot não estavam bons

E o que aconteceu antes dos -10000ft/mn? Como é óbvio depois de saltar de um penhasco já não há muito a fazer. O que estou a dizer não é isso, quando o avião entra em perda não cai a 10000 por mn, o que aconteceu é que conseguiram agravar tanto a perda que chegou a esses valores. E conseguiram com a repetição até à exaustão de um erro.
Tinham horizonte artifical, tinham potência, nada justifica as atitudes em que puseram o avião, nada!

A catástrofe demorou mais que tempo suficiente para se aperceberem que estavam a fazer as coisas mal mas mesmo assim continuaram a fazer o mesmo.

É só conhecer um pouco o avião e saber que o stall warning é por AoA e não IAS e com todas aquelas mudanças de pitch e o avisador de perda era muito fácil deduzir que não se tinha velocidade. É basic flying, é aquilo que se aprende na escola.

Claro que um 330 a 70kts é um caso perdido, pôr um 30 nessa situação é que é de mestre!

A única coisa que pode atenuar a culpa dos pilotos é o facto de o avião sem input's ir trimando para 1G, ora se está a entrar em perda e está a 0,8G's, então ele vai trimar para nose up buscando 1G o que vai agravando a coisa. Tudo coisas que em normal law nunca aconteceriam. De qualquer maneira, em alternate law o avião baixa o nariz sózinho mas se fores teimoso consegues contrariar o que, mais uma vez, não aconteceria em normal law já que o avião deixava.
Fora isso tudo, perda é perda e só há uma maneira de reagir a um stall warning que tocou na altura certa e não fizeram nada disso mas sim tudo ao contrário, só depois de muito insistir é que fizeram a proeza de colocar um 330 a -10000/mn.

De qualquer maneira isto para mim é tanto culpa dos pilotos como da Air france que não prepara bem a malta voadora.

De qualquer maneira, um comandante a dormir a passar a ITCZ... haja confiança!

[DudexVTi]

provavelmente em simulador sim, na realidade não. Quando entras em stall e a perder mais de 10000 pés /min tens pouco tempo para reagir, no máximo dos máximos 1min, se bem que arrisco que a partir dos 30s a situação já seja crítica. Foi isto que tentaram simular em computador.

Não me entendo com os multi quote mas a resposta acima é também para o teu post.

[BrunoDias]

Mas será que és o único que ainda não percebeu que o facto de os tubos de pitot darem valores erróneos, particularmente naquele avião, não é justificação para o desastre que ocorreu! Aconteceu o mesmo na Tap e noutras companhias com A330 e o avião não caiu! As tripulações tinham OBRIGATORIAMENTE de estar preparadas para aquele tipo de situação. Sim é possível recuperar de uma perda, as aeronaves estão certificadas para tal. Agora a situação de perda naquele caso foi tão severa ( devido ao input do co-piloto) que naquele caso se não se agisse nos primeiros segundos, o resultado era o mesmo. Passaram minutos. E eles tinham o indicador de velocidade vertical.

"quanto ao resto esta-me mais na cabeça o acidente e incidente de ontem "
Tás a falar do ultraleve que se despenhou! É o pai nosso de cada dia...

eu vou-te dizer directamente e sem grandes rodeios

es o maior, qualquer companhia aerea do mundo te queria

e sim sou o unico que não entende como consegues culpar os pilotos, por eles terem sido enganados pelos instrumentos
volto a dizer que não vale a pena meteres voos diferentes porque não se comparam voos

ja agora manda ai os relatorios desses tais voos, se conseguires claro, porque falar é facil, provar é dificil

não vale a pena alongar mais a conversa contigo, para ti é tudo culpa dos pilotos, eu vi e o mundo viu falha nos pitot que levaram ao resto
sem velocidade e sem referencias exteriores, só o super homem fazia melhor


ja agora o que dizes do pessoal dos ultraleves da para ver o tipo de pessoa que es
bons voos

E o que aconteceu antes dos -10000ft/mn? Como é óbvio depois de saltar de um penhasco já não há muito a fazer. O que estou a dizer não é isso, quando o avião entra em perda não cai a 10000 por mn, o que aconteceu é que conseguiram agravar tanto a perda que chegou a esses valores. E conseguiram com a repetição até à exaustão de um erro.
Tinham horizonte artifical, tinham potência, nada justifica as atitudes em que puseram o avião, nada!

A catástrofe demorou mais que tempo suficiente para se aperceberem que estavam a fazer as coisas mal mas mesmo assim continuaram a fazer o mesmo.

É só conhecer um pouco o avião e saber que o stall warning é por AoA e não IAS e com todas aquelas mudanças de pitch e o avisador de perda era muito fácil deduzir que não se tinha velocidade. É basic flying, é aquilo que se aprende na escola.

Claro que um 330 a 70kts é um caso perdido, pôr um 30 nessa situação é que é de mestre!

A única coisa que pode atenuar a culpa dos pilotos é o facto de o avião sem input's ir trimando para 1G, ora se está a entrar em perda e está a 0,8G's, então ele vai trimar para nose up buscando 1G o que vai agravando a coisa. Tudo coisas que em normal law nunca aconteceriam. De qualquer maneira, em alternate law o avião baixa o nariz sózinho mas se fores teimoso consegues contrariar o que, mais uma vez, não aconteceria em normal law já que o avião deixava.
Fora isso tudo, perda é perda e só há uma maneira de reagir a um stall warning que tocou na altura certa e não fizeram nada disso mas sim tudo ao contrário, só depois de muito insistir é que fizeram a proeza de colocar um 330 a -10000/mn.

De qualquer maneira isto para mim é tanto culpa dos pilotos como da Air france que não prepara bem a malta voadora.

De qualquer maneira, um comandante a dormir a passar a ITCZ... haja confiança!

o que aconteceu é que a diferença entre a perda e o overspeed é muito pequena e o procedimento diz, senão tiver velocimetro então meter manetes de potencia a x% e nariz em cima em angulo y
o horizonte ajuda a meter o angulo de nariz em cima

quando o piloto automatico desliga o trim deixa de ser automatico tambem

[BrunoDias]

ja agora só para completar

alguem que diz que a queda do ultraleve é o pai nosso de cada dia, eu so posso assumir como chico esperto, ou então alguem que fala porque é giro falar

o ano passado foram 0 acidentes

o 0 parece-me longe do pai nosso de cada dia

[JMSVS]

eu vou-te dizer directamente e sem grandes rodeios

es o maior, qualquer companhia aerea do mundo te queria

e sim sou o unico que não entende como consegues culpar os pilotos, por eles terem sido enganados pelos instrumentos
volto a dizer que não vale a pena meteres voos diferentes porque não se comparam voos

ja agora manda ai os relatorios desses tais voos, se conseguires claro, porque falar é facil, provar é dificil

não vale a pena alongar mais a conversa contigo, para ti é tudo culpa dos pilotos, eu vi e o mundo viu falha nos pitot que levaram ao resto
sem velocidade e sem referencias exteriores, só o super homem fazia melhor


ja agora o que dizes do pessoal dos ultraleves da para ver o tipo de pessoa que es
bons voos




o que aconteceu é que a diferença entre a perda e o overspeed é muito pequena e o procedimento diz, senão tiver velocimetro então meter manetes de potencia a x% e nariz em cima em angulo y
o horizonte ajuda a meter o angulo de nariz em cima

quando o piloto automatico desliga o trim deixa de ser automatico tambem

Já leste o relatório do BEA? Eu já. É que aqui pareces o único que fala de boca cheia. Vem a Airbus diz que foi erro humano, mas que havia uma recomendação para troca dos pitot, vem o BEA diz que foi erro humano, e vens tu, que não percebes puto disto e dizes que aeronave é que tem culpa! Deves ser um génio...

Sim, a queda de ultraleves é mais comum que a queda de aviões comerciais e sim ocorre todos os dias no mundo inteiro. Por várias razões, desde o erro humano, à falta de experiência, ás condições climatéricas, ao estado das aeronaves. É um mundo muito menos certificado. Agora te digo uma coisa, é preciso ser muito nabo, para colocar um A330 a literalmente cair a 10000 ft/min. É que não é coisa ao alcance de qualquer um!