Renault Megane RS 2.0 Dci 175 - Apres. em Portugal

Em relação as afinações, ainda não se sabe nada. Por isso é complicado falar.

No explicar melhor. Vou tentar.

Todos os hatch's do mercado (ou quase) tiveram uma versão apimentada! Cada um tentou procurar o que gostava mais. Ou Turbos, ou atmosféricos, AWD, RWD, FWD. 200cv ou até 265cv... E quase todos fizeram 1.

Agora diesel já todas as marcas têm carros nesses valores 160/170/180cv e nenhuma fez disso um "GTI" (tirando a seat). É essa apenas a minha opinião. Não me parece que o RS dci seja assim tão especial para merecer a Sigla. Que deve ser um carro fantástico, não há dúvidas. Mas será que tem o que é preciso? É que assim penso que tira protagonismo ao RS gasolina que é um carro fabuloso.
 
Paulo Raposo said:
E pior que um descapotável Diesel é um roadster Diesel. Estás a ver por exemplo o bonito Alfa Spider com o motor de 200cv diesel? Vai estar à venda. Nunca compraria um carro desses. Imagina um Mazda MX-5 Diesel : Pura heresia!
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Não sei porquê...

Um Mx-5 a diesel não me chocava nada... antes pelo contrário!

Não há nada mais emocionante que aliar a propulsão (RWD), o baixo peso, um diferencial autoblocante e a grande disponibilidade de binário em "baixas"... (e já agora o baixíssimo consumo seja pelo baixo peso do carro seja pela economia típica de um diesel).

Escusado será dizer que o carro não andaria para a frente... 1ª, 2ª, 3ª, 4ª e o carro sempre de "ladex" a queimar pneu... [kiss]

Sinceramente acho que as pessoas ainda não entenderam que o paradigma do carro de competição está a mudar... os Audi e as 24H de Le Mans são apenas um exemplo de muitos que se lhe seguirão.

O principal óbice dos motores diesel hoje em dia é sem dúvida o peso - para a mesma cilindrada um motor diesel é sempre mais pesado (bastante) que o equivalente a gasolina. Mas em termos de potência específica já se conseguem valores muito aproximados.

Claro está que num carro leve o peso do motor acaba por ser mais significativo para a boa distribuição de todo o peso e consequentemente para o comportamento do carro... no entanto, sendo o carro leve (cerca de 1000kg), o (significativamente) maior binário de um motor diesel de mais baixa cilindrada compensaria, em termos de peso e prestações, a maior cilindrada de um gasolina. Por exemplo:

1) Diesel de 1600cc e 120cv(Fiat), ou mesmo o 1700cc e 125cv(Opel) - binário máximo de 280 Nm às 2300 rpm;

2) Gasolina de 2000cc e 160cv (do actual Mazda MX-5 2.0) - binário máximo de 188 Nm às 5000 rpm.

Qual o melhor quando montado num carro com 1000kg?!

Será que 10kg a mais de binário a cerca de metade da rotação não compensa a diferença de peso entre os dois motores? (se alguém souber qual é... eu sinceramente não sei.)

O problema é que um motor diesel é mais caro de fabricar (principalmente se o peso for uma preocupação séria). Essa é a realidade...

Quanto ao ruído do motor, bem... é uma questão de saber o que é preferível:

1) O som típico de um gasolina de quatro cilindros;

2) Ou o som do pneu a patinar em 1ª, 2ª, 3ª...[;)]
 
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SilverArrow said:
Responder é o normal.

A Bmw tb lançou o 120d de 177cv e vai lançar o 123d ou 125d de 205cv

Mas não é nenhum M1 a diesel.

Ou a audi tb tem o Tdi de 170cv e não é um S3 Tdi.

A Renault pegou na joia da coroa que é o RS e meteu um diesel igual com o mesmo nome e menos 50cv... Estragaram o verdadeiro RS. Se ainda fosse um Diesel tb de 225cv, até achava bem.
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Neste campo de potências, a BMW começa a ter uma vantagem que ainda não referiram: ser RWD.

Oh Silver estás a ver um Mégane com 225hp e digamos 400Nm a puxar à frente a maravilha que seria? apr:)

Tire dealers would be more than happy with that! [:)][:)][:)]
 
Buzinão said:
1) Diesel de 1600cc e 120cv(Fiat), ou mesmo o 1700cc e 125cv(Opel) - binário máximo de 280 Nm às 2300 rpm;

2) Gasolina de 2000cc e 160cv (do actual Mazda MX-5 2.0) - binário máximo de 188 Nm às 5000 rpm.

Qual o melhor quando montado num carro com 1000kg?!

Será que 10kg a mais de binário a cerca de metade da rotação não compensa a diferença de peso entre os dois motores? (se alguém souber qual é... eu sinceramente não sei.)
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E o "é tão bom, não foi?" do conta-rotações?

Quanto ao ruído do motor, bem... é uma questão de saber o que é preferível:

1) O som típico de um gasolina de quatro cilindros;

2) Ou o som do pneu a patinar em 1ª, 2ª, 3ª...[;)]
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Pessoalmente não vejo o gozo do pneu a patinar em 1º, 2ª, 3ª. Não é propriamente sinal de eficiência [;)]
 
Buzinão said:
Não sei porquê...

Um Mx-5 a diesel não me chocava nada... antes pelo contrário!

Não há nada mais emocionante que aliar a propulsão (RWD), o baixo peso, um diferencial autoblocante e a grande disponibilidade de binário em "baixas"... (e já agora o baixíssimo consumo seja pelo baixo peso do carro seja pela economia típica de um diesel).

Escusado será dizer que o carro não andaria para a frente... 1ª, 2ª, 3ª, 4ª e o carro sempre de "ladex" a queimar pneu... [kiss]

Sinceramente acho que as pessoas ainda não entenderam que o paradigma do carro de competição está a mudar... os Audi e as 24H de Le Mans são apenas um exemplo de muitos que se lhe seguirão.

O principal óbice dos motores diesel hoje em dia é sem dúvida o peso - para a mesma cilindrada um motor diesel é sempre mais pesado (bastante) que o equivalente a gasolina. Mas em termos de potência específica já se conseguem valores muito aproximados.

Claro está que num carro leve o peso do motor acaba por ser mais significativo para a boa distribuição de todo o peso e consequentemente para o comportamento do carro... no entanto, sendo o carro leve (cerca de 1000kg), o (significativamente) maior binário de um motor diesel de mais baixa cilindrada compensaria, em termos de peso e prestações, a maior cilindrada de um gasolina. Por exemplo:

1) Diesel de 1600cc e 120cv(Fiat), ou mesmo o 1700cc e 125cv(Opel) - binário máximo de 280 Nm às 2300 rpm;

2) Gasolina de 2000cc e 160cv (do actual Mazda MX-5 2.0) - binário máximo de 188 Nm às 5000 rpm.

Qual o melhor quando montado num carro com 1000kg?!

Será que 10kg a mais de binário a cerca de metade da rotação não compensa a diferença de peso entre os dois motores? (se alguém souber qual é... eu sinceramente não sei.)

O problema é que um motor diesel é mais caro de fabricar (principalmente se o peso for uma preocupação séria). Essa é a realidade...

Quanto ao ruído do motor, bem... é uma questão de saber o que é preferível:

1) O som típico de um gasolina de quatro cilindros;

2) Ou o som do pneu a patinar em 1ª, 2ª, 3ª...[;)]
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Este tema das prestações de um carro diesel face a um otto, está mais que gasto! E continua a haver gente que não entende que se colocarem um turbo num otto com a mesma cilindrada do diesel, a vantagem da potência e binário (e consequentemente das performances) dos diesel desaparece.

Compara lá aí os valores desses dois Diesel 1.6 e 1.7 com, por exemplo, o 1.6 turbo do Mini/207 ou o 1.6 do Corsa OPC. Vais ver que o binário é semelhante e a potência muito superior nos otto. A performance então, é melhor não comparar.

A única vantagem actual dos Diesel é o consumo. Mas até nesse campo os otto, aos poucos, estão a reduzir terreno com a introdução da injecção directa já utilizada nos Diesel.

Mas nem é disto que eu estava a falar. É mais do prazer de condução (e já agora da melhor dinâmica) que um carro descapotável a gasolina proporciona.

Epá, só mesmo andando num é que perceberás a diferença.

Mazda MX-5 a Diesel? No way. Se queres muito binário aplicas-lhe um turbo (ou compressor) e está resolvido o teu problema. Mas para mim, o roadster puro deve vir com um bom e rotativo motor atmosférico.
 
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Buzinão said:
Não sei porquê...

Um Mx-5 a diesel não me chocava nada... antes pelo contrário!

Não há nada mais emocionante que aliar a propulsão (RWD), o baixo peso, um diferencial autoblocante e a grande disponibilidade de binário em "baixas"... (e já agora o baixíssimo consumo seja pelo baixo peso do carro seja pela economia típica de um diesel).

Escusado será dizer que o carro não andaria para a frente... 1ª, 2ª, 3ª, 4ª e o carro sempre de "ladex" a queimar pneu... [kiss]

Sinceramente acho que as pessoas ainda não entenderam que o paradigma do carro de competição está a mudar... os Audi e as 24H de Le Mans são apenas um exemplo de muitos que se lhe seguirão.

O principal óbice dos motores diesel hoje em dia é sem dúvida o peso - para a mesma cilindrada um motor diesel é sempre mais pesado (bastante) que o equivalente a gasolina. Mas em termos de potência específica já se conseguem valores muito aproximados.

Claro está que num carro leve o peso do motor acaba por ser mais significativo para a boa distribuição de todo o peso e consequentemente para o comportamento do carro... no entanto, sendo o carro leve (cerca de 1000kg), o (significativamente) maior binário de um motor diesel de mais baixa cilindrada compensaria, em termos de peso e prestações, a maior cilindrada de um gasolina. Por exemplo:

1) Diesel de 1600cc e 120cv(Fiat), ou mesmo o 1700cc e 125cv(Opel) - binário máximo de 280 Nm às 2300 rpm;

2) Gasolina de 2000cc e 160cv (do actual Mazda MX-5 2.0) - binário máximo de 188 Nm às 5000 rpm.

Qual o melhor quando montado num carro com 1000kg?!

Será que 10kg a mais de binário a cerca de metade da rotação não compensa a diferença de peso entre os dois motores? (se alguém souber qual é... eu sinceramente não sei.)

O problema é que um motor diesel é mais caro de fabricar (principalmente se o peso for uma preocupação séria). Essa é a realidade...

Quanto ao ruído do motor, bem... é uma questão de saber o que é preferível:

1) O som típico de um gasolina de quatro cilindros;

2) Ou o som do pneu a patinar em 1ª, 2ª, 3ª...[;)]
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Lá estão vocês a comparar um gasolina otto e um diesel Turbinado.

Podes ver assim: Audi A3 2.0Tdi - 170cv Audi S3 2.0T 265cv...

Ou seja a potencia de um motor diesel e um gasolina iguais são em tudo semelhantes.... NOT.....
 
Se este carro é preparado pela Renault Sport queriam que se chamasse o quê?
Com tanta crítica até pensei que estavam a falar de um carro com 140 ou 150cv.
Este RS tem 175cv e 360Nm de binário. Não me parecem valores tão baixos como isso e em curva vai fazer corar de vergonha muitos dos "ditos" desportivos que por aí andam.

É um carro lindo e quem queria um carro diesel de alto rendimento (de 170cv para cima) tem aqui uma excelente opção.
Os mais puristas podem sempre optar pelo Mégane GT 2.0dci de 150cv que embora não tendo andamento para o RS, ao menos não envergonha nenhuma sigla.
 
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Então essas fotos???

Estou curioso em relação ao acabamento, será uma cópia fiel do RS 225, em que só o fumo o denunciará, ou existirão diferenças (jantes, designação, grelhas....)!!!

E em relação a preços, virá muito abaixo do RS225???? Se o dci GT (150) custa cerca de 33.000€ e o RS225 cerca de 40.000€.... qual será o preço do RSd???
 
Esteve dificil, mas a minha namorada tirou 4 fotos, das quais apenas se aproveitou 3, pois os senhores franceses, não permitiam tirar fotos.





 
2_2007_03_13__12_32_34_797.jpg


1_2007_03_13__12_30_56_158.jpg


3_2007_03_13__12_33_9_499.jpg


5_2007_03_13__12_35_23_53.jpg
 
Muito fixe esse vermelhão....

Assim à primeira vista não se consegue diferenciar se é a gasolina ou a Diesel...

A tua namorada consegui sacar mais algumas informações acerca da máquina???
 
Paulo Raposo said:
Este tema das prestações de um carro diesel face a um otto, está mais que gasto! E continua a haver gente que não entende que se colocarem um turbo num otto com a mesma cilindrada do diesel, a vantagem da potência e binário (e consequentemente das performances) dos diesel desaparece.
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Em primeiro lugar o meu carro do dia-a-dia é há muitos anos um Mazda MX-5 1.8 de 99.

Em segundo lugar é óbvio que um motor a gasolina com turbo permite incrementar o binário... mas também é óbvio que o consumo é cada vez mais o factor decisivo na compra de qualquer carro (até pelas emissões). E a discussão termina aqui. A vantagem dos diesel nessa matéria é decisiva.

Em terceiro lugar, o patinar de facto não é sintoma de eficiência mas quem tem um MX-5 sabe que não é nem nunca foi um carro eficiente... É antes MUITO eficiente a controlar as derivas de traseira... por isso é que é tão bom.[:cool:]

Qual a razão para os MX-5 não serem turbo?! (Existe apenas um versão turbo da MAZDASPEED, a qual não veio para a Europa.)

A resposta é simples... CONSUMOS!!!
 
Grandes fotos Silver.

Esse modelo é o RSd??? Em cinco portas???

Eh pá, isso é que não!!!
 
Buzinão said:
Qual a razão para os MX-5 não serem turbo?! (Existe apenas um versão turbo da MAZDASPEED, a qual não veio para a Europa.)

A resposta é simples... CONSUMOS!!!
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A versão turbo veio para a Europa em séries especiais, conheço uma senhora inglesa dos seus 50/60 anos que tem um na garagem de cor amarelo com umas faixas vermelhas, pretas e verdes creio eu.
 
Buzinão said:
Em primeiro lugar o meu carro do dia-a-dia é há muitos anos um Mazda MX-5 1.8 de 99.

Em segundo lugar é óbvio que um motor a gasolina com turbo permite incrementar o binário... mas também é óbvio que o consumo é cada vez mais o factor decisivo na compra de qualquer carro (até pelas emissões). E a discussão termina aqui. A vantagem dos diesel nessa matéria é decisiva.

Em terceiro lugar, o patinar de facto não é sintoma de eficiência mas quem tem um MX-5 sabe que não é nem nunca foi um carro eficiente... É antes MUITO eficiente a controlar as derivas de traseira... por isso é que é tão bom.[:cool:]

Qual a razão para os MX-5 não serem turbo?! (Existe apenas um versão turbo da MAZDASPEED, a qual não veio para a Europa.)

A resposta é simples... CONSUMOS!!!
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Consumos...

Hoje em dia os diesel gastam pouco, mas os gasolina não são os paões que se pintam...

E um turbo a gasolina consegue fazer médias baixas se foi bem conduzido. Claro que tb faz médias altas!

A BMW tem tido excelentes críticas em relação ao 30i que é um 3.000cc de 265cv a gasolina e que não gasta as pessoas pensavam, até agasta bem pouco. Ok, um diesel gasta menos, tens razão. Mas normalmente tb custam mais em novo (para a mesma gama de potencias) e as revisões tem tendecia a ser um pouco mais elevadas.

Por isso é que já várias revistas fizeram o teste entre o Golf Tfsi de 140cv e o Golf Tdi de 105 (mesmo preço) e no final chegaram a conclusão que o Golf a gasolina gasta menos, incluindo seguros, revisões, e consumos.
 
Os vermelhos eram todos de 3 portas e os cinza todos de 5 portas. Os senhores eram muito reservados. Ela sentou-se num e tentou convence-los a pelo menos levar o carro até ao portão da estalagem e voltar mas eles não deixaram.
 
estebes said:
A versão turbo veio para a Europa em séries especiais, conheço uma senhora inglesa dos seus 50/60 anos que tem um na garagem de cor amarelo com umas faixas vermelhas, pretas e verdes creio eu.
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Não creio... cheira-me a "kitanço"!
 
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