A desgraça aconteceu

DL said:
Pá, para que o teu pai não venha a ter razão e te atire com o TF à cabeça daqui a mais 20 mil km quando a nova junta rebentar...

não sei onde irás mandar reparar o motor... mas há alguns pontos a considerar antes de, pura e simplesmente, mudar a junta:

1) Substituir esse reservatório de expansão pelo mais actual com avisador sonoro e visual de nível mínimo e com atraso de 4 segundos (ou c/ delay ajustável), para que isso não apite em todas as curvas mais apertadas.

2) Mudar o termostato por um igual ao actual mas fazer-lhe 2 furitos de 2 mm diametralmente opostos ou apenas um de 3 mm na parte superior do termostato, para diminuir os choques térmicos. A alternativa será trocar esse sistema por um termostato remoto chamado de PRT (material original da Rover, embora haja mais versões no mercado, a LR também tem). Claro que os furos com um berbequim ou engenho de furar são mais baratos mas representam apenas uma (boa) solução intermédia de compromisso.

3) Substituir o actual oil rail (peça no cárter onde apertam os 10 parafusos compridos) pelo equivalente a adquirir na Land Rover para os Freelander 1.8 (dá para todos os K de 4 cilindros desde o 1.1 até ao 1.8). Vai ser precisa uma "cola" que poderá vir também da LR ou então na Rover (é a mesma coisa).

4) Cabeça - Medir o empeno. Se for inferior a 0,05 mm a cabeça está boa e não é para mexer mais (não há faceamentos no que já está direito).

5) Junta da cabeça. Há que medir as alturas entre as camisas e o bloco.

Se as 4 camisas estiverem praticamente iguais entre si (diferenças inferiores a 0,05 mm entre duas camisas adjacentes) e se essa altura for superior a 0,1 mm (tipicamente até 0,15-0,17 mm) então a junta a utilizar será a nova MLS da Land Rover ou a MLS da Payen com a refª BW5750 (uns 40€).

Se houver discrepâncias entre duas camisas adjacentes superiores a 0,05 mm ou se a altura entre camisas e bloco for inferior a 0,1 mm (tipicamente até 0,03-0,05 mm) então a junta a utilizar será a da Payen com a refª BW750 (estilo antigo).

Ou seja, a anterior junta (similar à que lá tens hoje) é mais maleável e suporta melhor as pequenas imperfeições/empenos. A mais recente MLS (multi-camadas) é mais rígida e só deve ser utilizada nos motores novos (ou blocos e cabeças faceados) ou quase novos (com poucos empenos ou afundanços de camisas).

De resto há que medir os parafusos mas isso eles sabem. E o resto também: lavar tudo muito bem até que se possa beber a água que sai do motor e sistema de arrefecimento, colocar o anticongelante OAT com 50% de água destilada, óleo de motor bom 10W40 e filtro.

Assim pode ser que a próxima junta seja apenas lá pelos 190 mil km... [;)]
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Excelente explicação.

Só por curiosidade, como é que sabes tanto sobre MG ?
 
lc_TF said:
uau, excelente explicação. Homedonorte, fala com os gajos da maiauto e tenta saber que peças vao substituir e o porquê.
Eu quando queimei a do meu não sei o que foi feito. Foi tudo na MGR, so sei que a junta é uma mais resistente.
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É verdade... depois diz qq coisa. Não me importo nada de tentar evitar essa situação [;)]. Abraço.

P.S. O DL percebe da coisa...
 
Não tenho a certeza que percebeste o "S" da questão.
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eu percebi!!!apr:) apr:) [:D]

homemdonorte, atenção! parece-me que o teu pai não lhe vai perdoar uma nova junta!!

por isso mesmo que aconteça daqui a uns anos não lhe digas nada e muda tu!![:D]
 
DL said:
Isso já eu teria feito em 1º lugar mas, como o mal já está feito e o rapaz está compreensivelmente afeiçoado ao carro, agora há que corrigir o que está mal e colocá-lo no "state of the art".
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DL, herege!

Com mil diabos, que o teu 45 se transforme num Golf IV. [:)][:)]
 
lz200 said:
Quando se teve um tf [;)] Se estou errado o dl que me corrija...

Se bem que as novas juntas são diferentes.
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Acho que o DL não teve um TF. Tem é uma larga experiência com motores Serie-K e alguns modelos Rover, Austin-Rover. Mas ele que diga de sua justiça. [:D]

Homemdonorte, fazes ideia sobre o tipo de junta que colocaram no teu TF? Ou se trocaram o oil-rail? Na volta não fizeram nada disso... :(
 
JeTBoy said:
DL, herege!

Com mil diabos, que o teu 45 se transforme num Golf IV. [:)][:)]
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E 1.4, não?! Fonix... [:D]

Olha! Então mais vale que se transforme num TF igualzinho ao do Homemdonorte que eu depois lhe trato da saúde. Agora Golfs...
 
Last edited:
se ele já estava habituado a ter só 2 lugares, podia optar por um comercial. um Astra Sport 1.7 Cdti 125cv por exemplo. deve andar pelos 21.500, não?
 
DL said:
Pá, para que o teu pai não venha a ter razão e te atire com o TF à cabeça daqui a mais 20 mil km quando a nova junta rebentar...

não sei onde irás mandar reparar o motor... mas há alguns pontos a considerar antes de, pura e simplesmente, mudar a junta:

1) Substituir esse reservatório de expansão pelo mais actual com avisador sonoro e visual de nível mínimo e com atraso de 4 segundos (ou c/ delay ajustável), para que isso não apite em todas as curvas mais apertadas.

2) Mudar o termostato por um igual ao actual mas fazer-lhe 2 furitos de 2 mm diametralmente opostos ou apenas um de 3 mm na parte superior do termostato, para diminuir os choques térmicos. A alternativa será trocar esse sistema por um termostato remoto chamado de PRT (material original da Rover, embora haja mais versões no mercado, a LR também tem). Claro que os furos com um berbequim ou engenho de furar são mais baratos mas representam apenas uma (boa) solução intermédia de compromisso.

3) Substituir o actual oil rail (peça no cárter onde apertam os 10 parafusos compridos) pelo equivalente a adquirir na Land Rover para os Freelander 1.8 (dá para todos os K de 4 cilindros desde o 1.1 até ao 1.8). Vai ser precisa uma "cola" que poderá vir também da LR ou então na Rover (é a mesma coisa).

4) Cabeça - Medir o empeno. Se for inferior a 0,05 mm a cabeça está boa e não é para mexer mais (não há faceamentos no que já está direito).

5) Junta da cabeça. Há que medir as alturas entre as camisas e o bloco.

Se as 4 camisas estiverem praticamente iguais entre si (diferenças inferiores a 0,05 mm entre duas camisas adjacentes) e se essa altura for superior a 0,1 mm (tipicamente até 0,15-0,17 mm) então a junta a utilizar será a nova MLS da Land Rover ou a MLS da Payen com a refª BW5750 (uns 40€).

Se houver discrepâncias entre duas camisas adjacentes superiores a 0,05 mm ou se a altura entre camisas e bloco for inferior a 0,1 mm (tipicamente até 0,03-0,05 mm) então a junta a utilizar será a da Payen com a refª BW750 (estilo antigo).

Ou seja, a anterior junta (similar à que lá tens hoje) é mais maleável e suporta melhor as pequenas imperfeições/empenos. A mais recente MLS (multi-camadas) é mais rígida e só deve ser utilizada nos motores novos (ou blocos e cabeças faceados) ou quase novos (com poucos empenos ou afundanços de camisas).

De resto há que medir os parafusos mas isso eles sabem. E o resto também: lavar tudo muito bem até que se possa beber a água que sai do motor e sistema de arrefecimento, colocar o anticongelante OAT com 50% de água destilada, óleo de motor bom 10W40 e filtro.

Assim pode ser que a próxima junta seja apenas lá pelos 190 mil km... [;)]
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não percebo nada das partes mecanicas dos carros, montar e desmontart infelizmente não é comigo....eu vou mandar arranjar o carro na marca...supostamente eles percebem do assunto...mas n sei

Mais uma vez obrigado por me emprestares o 111, ainda por cima gosto muito dele, mas não posso aceitar. Um abraço!
 
Ainda me lembro quando comecei a pesquisar sobre Rovers na net. Tinha uns 14 anos e apareciam-me sempre tipos a dizer maravilhas dos carros, mas que tinham tido um problema num tal de Head Gasket. Sabia lá eu o que era Gasket.[:D]

Fui ver ao dicionário e dizia "junta". Como a única junta que conhecia era a junta homocinética, comecei a pensar que Head-Gasket = CV Joint. Resultado, os Rovers eram uma maravilha mas tinha "failures" nos semi-eixos. [:D][:D]
 
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