No final não fizeram o fácil! Fosse pagando mais royalti€s, fazendo de novo ou fazendo um upgrade ao 1.4t (não esquecer que há faz tempo 1.6 c/ +250cv na actualidade) e arranjando uma cx manual tinham tudo para fazer um carro em massa, melhor e com custos de produção inferiores a um 4c...mas preferiram "brincar com fibra" (espero que tenhas percebido o sentido agora) e fazer
mais um carro de prateleira.
Em relação aos produtos aftermarket, falo como é óbvio da base do mx-5 vendida por algumas marcas/empresas pequenas com peças/kits aftermarket próprios ou não completos (por exemplo os BBR)....Por isso quando me falam de dificuldad€s de desenvolvimento de um marca grande não é mesmo por aí
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Uma questão de acordo até aceito, mas como dizia o outro tudo é negociável e com um posicionamento bem diferenciado mais ainda!
Aceito e respeito a tua opinião, mas não concordo com nada… J
Antes de mais não concordo, porque MX-5, 124 e 4C têm propósitos, posicionamentos e objectivos bastante diferentes que não consigo misturá-los no mesmo argumentário. A única coisa que encontro de comum entre os 3 é que são modelo evocativos:
» O MX-5 actual é a Mazda a voltar ao NA no século XXI, e é por isso evocativo dessa primeira geração. Enquanto a anterior versão era mais burguesa, o actual que voltar à fórmula inicial do verdadeiro fun-car.
Se aplicares tudo o que afirmas (relativamente ao 124) ao Mazda (e sendo tu um fã do modelo), faria sentido a Mazda ter aplicado um motor turbo de 250cv? Acho que tanto tu como a Mazda consideram que esse hipotético modelo já não encarnaria o verdadeiro espírito do MX-5: fun-car com diversão garantida a 60km\h!
Usando os teus argumentos de que tudo se resolve com royalities (e partindo do principio – errado - de que em aftermarket se pode colocar um V8 no carro e o resultado seria igual a um automóvel desenvolvido de raiz com esse pressuposto), a Mazda podia ter negociado com outra marca o fornecimento de um V8.. mas não o fez, porque esse não é o objectivo do MX-5.
» Da mesma maneira, o 124 actual é a Fiat a voltar ao clássico 124 no século XXI. A Fiat precisava de um carro que causasse impacto e chamasse a atenção da Fiat e dos seus produtos.
Para o fazer, recorreu ao que de melhor se faz no mercado (jogada inteligente, não sabendo nós quais os custos desse acordo - quer financeiros, quer de retorno tecnológico, quer de definição de posicionamentos). Para que o produto fosse Fiat, optou por utilizar as motorizações que já possui e que considerou mais adaptadas ao espírito do carro.
O 124 nunca foi um muscle car, ou um roadster desportivo focado nos tempos por volta e, se era um fun-car, era igualmente burguês e ao mesmo tempo simples e tanto permitia fazer umas estradas de serra a bom ritmo como passear confortavelmente na marginal. Para isso precisaria de 240cv?
Se por um lado seria divertido, por outro não teria muito a ver com o conceito original, não seria um carro fácil, acessível e estaria desfasado do conceito original. Mesmo que fosse um Abarth, as versões Abarth distinguiam-se dos Fiat pelo “assetto” mais do que pela potência do motor. A versão Abarth lançada é isso mesmo: um 124 com outro “assetto” e não apenas um carro com mais potência. Está por isso em linha com o que sempre foi e o que pretende evocar.
Quem quiser as versões de +200cv pode fazê-lo da mesma forma que faz no MX-5: recorre ao aftermarket.
Ainda quanto à possibilidade de equipar o 124 com outro motor, digo-te que no processo de desenvolvimento\produção,o que parecem ser umas “míseras” centenas de euros aqui (novo motor), outras ali (adaptações necessárias ao novo motor), outras acolá (processos de logística ainda mais complexo), levam a que, no final, estejamos a falar de vários “míseros” milhões. No final teríamos um produto de posicionamento ainda mais difícil (como poderia um veículo Fiat ou Abarth, de base Mazda, bater-se no segmento de mercado do BMW z4?), com custos de produção incomportáveis, e que nunca gerariam contrapartida.
» Misturar o 4C no meio destes dois e afirmar que é "brincar com fibra", é por demais redutor do que o 4C é, e julgo que é só mesmo para lançar uma “farpa” aos Alfistas.
Afirmar que em vez de fazerem o 4C, e já que tinham a plataforma do MX-5, podiam ter feito um MX-5 e meter-lhe um motor maior e o símbolo da Alfa é… tudo menos o que os Alfistas queriam e uma péssima imagem para o mercado, ainda para mais, num modelo que teria como objectivo principal mudar\ a imagem da marca no mercado. Se a Fiat já é criticada nos fórums por ter recorrido a uma plataforma da Mazda (como se isso pudesse ser um defeito???), imagine-se a Alfa.
O 4C foi lançado a excelentes preços em mercados onde os impostos incidiam sobre a cilindrada. São fabricados “semi-manualmente” 3.500\ano e a procura é imensamente superior à oferta.
O que faz qualquer marca nesta situação? Aumenta os preços para garantir maior retorno e, ao mesmo tempo dar ainda maior valor comercial ao seu produto. Entretanto lança uma nova versão e a procura aumenta ainda mais, mantendo a oferta estável. Mesmo com o preço substancialmente mais elevado, a procura continua a aumentar. O que faria qualquer marca nesta situação? Aumenta os preços… e mesmo assim a procura continua superior à oferta e continuam a haver anualmente 3500 pessoas que esperam um ano.
Se verificares, isso é exactamente o que as grandes marcas fazem. E os clientes compram alegremente os seus produtos.
Se o 8C foi o primeiro produto da Alfa recente que gerou automaticamente especulação de mercado, e tinha o posicionamento de preço que tinha a número de unidades limitadíssimo, colocar o 4C no mesmo patamar só pode ser extremamente meritório para o 4C: ainda para mais quando tem um posicionamento a nível de preço bastante mais baixo e, cada ano, são fabricados 3 vezes mais 4C do que a totalidade de 8C.
Se um carro que custa €80k e que apesar de produção “controlada” não tem produção “limitada” e leva o mercado a comportar-se como se se tratasse de um modelo de €250k e de produção extremamente limitada, então… Bingo!!
Se o 4C leva o mercado a comportar-se dessa forma é porque, reconhece que o produto tem ainda mais valor do que o seu preço de venda.
O facto de poder ser acusado de garage queen não é um defeito, é uma consequência! E com a cadência produção que tem, duvido muito que o número de compradores que apenas visam o coleccionismo ou a simples compra para valorização seja superior a 30%\40% das vendas. Os restantes 60%\70% serão para os usarem (antes de mais porque não é “assim tão” exclusivo, depois porque mesmo com utilização, a valorização é, ainda assim, garantida).
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