cloverleaf
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Alfa 4c
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gtabarth
New member
Tenho dificuldade em entender que quem goste de carros não goste de Porsches, Lotus, ALFA's, etc.
Podemos não concordar que a Porsche faça "Jipes" e a Gasóleo, ainda por cima com tanta marca no grupo, e que a ALFA já tenha feito Arnas e assim.
Lá fora no mundo real, muito poucas pessoas que têm ALFA's não gostam de Porsches e vice versa.
Aliás, os bons entusiastas, e com capacidade (€€€€€€) costumam ter na "garage" vários veículos e os Porsches e ALFA's costumam coabitar.
Última edição:
cloverleaf
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A Evo fala do 4C:
Alfa Romeo 4C: tech rundown and video
By Harry Metcalfe13th June 2013
It's two years since Alfa Romeo unveiled its 4C concept car, announcing that it fully intended to put it into production. After a string of disappointments, most car enthusiasts had given up on Alfa ever getting its sporting mojo back, but with the unveiling of this incredibly pretty mid-engined coupe, there was suddenly hope again.
Fast forward two years Alfa has unveiled the production 4C. The firm seems to have kept to its word, because the 4C that will go on sale looks just as desirable as the concept. Well, almost. Somewhere along the way it lost the lovely 8C-like covered headlights of the concept and gained some cheap-looking sparkly units instead.
‘The number one goal with this project was to make the 4C as light as possible. This new design is much lighter than that on the concept, where the headlights were like those on the 8C. With no outside cover and no extra components underneath, the new ones are both lighter and cheaper to make. They still give the 4C its unique face, and those multiple running lights look menacing, like the lights on a jet fighter’, says Fiat’s global head of design, Lorenzo Ramaciotti.
‘We have in fact changed every inch of the car, but because the concept was very realistic in the first place, we didn’t have to modify the whole car, only surface details. The body panels are constructed from high-density plastic, which is a very good material when you are looking at a car with a planned production rate of only 3500 units a year. The plastic can be tuned so that it features different thicknesses and strengths wherever necessary. The only metal structures on the 4C are the front and rear aluminium crash frames and the doors, which have metal frames inside them for crash strength and for the hinges to be fixed to.’
Another surprise is that the front ‘bonnet’ is fixed. It looks like it opens conventionally, but it can only be removed by getting your spanners out. It comes down to Alfa simplifying it to reduce weight, and a fixed panel means no hinges or opening mechanism are required (topping up the screenwash is done via a removable panel between the bonnet and windscreen).
The Alfa 4C’s technology centres around a carbonfibre tub, which not only adds lightness (it weighs a mere 52kg) but also a sense of premium. That’s reinforced when you open a door and reveal the bare gloss carbon-weave finish on the sills, just as you’d find on a Pagani Zonda. It looks stunning, with the super-size weave continuing on the floor (fixed mats protect the carbon under your feet), part-way up the centre tunnel, inside the door jams and halfway up the rear bulkhead behind the seats.
‘We believe the 4C has no direct competitors at this price point,’ says of Louis-Carl Vignon, who oversees Alfa in the Europe, Middle East and Africa regions. ‘Before the 4C, if you wanted a sports car with a carbon chassis you had to buy a McLaren or Ferrari supercar, so the 4C introduces race technology to a new market. Compared to cars like the Lotus Elise, the 4C is much more useable but still very extreme. It is a pure driving experience: there is no power steering because that is the best solution for driving pleasure. The speed of gearchange is very quick too and we have put the paddles on the steering wheel, so you never have to take your hand off the wheel.’ Those paddles control a twin-clutch gearbox mated to the 237bhp 1.7-litre turbocharged in-line four-cylinder that’s mounted transversely behind the cabin.
Getting into the 4C is a squeeze, but easier than clambering into an Elise thanks to the larger door and bigger opening. The seats aren’t as ‘sporty’ as I was expecting and the conventional rotary heater controls look a bit cheap for a £52,000 car. But the tiny steering wheel feels great and I really like the single central LCD dash display, which changes as you switch between the four ‘DNA’ driving modes (see panel, p108). But it’s obvious a lot of the money has been swallowed up by that carbon chassis and the result is an impressive (dry) weight for a Euro-spec 4C of 895kg. For reference, the smaller Lotus Elise S (378cm long versus 399cm for the 4C) weighs in at 924kg with fluids, but has 20bhp less and isn’t nearly as well-equipped as the Alfa.
Will this be enough for sales to hit Alfa’s ambitious target of 3500 units a year? £52,000 is more than we hoped the 4C would cost. Even if the regular version comes in close to £43k, it still feels like a big chunk of money for what is a fun car rather than an everyday sports coupe. Are people prepared to pay a premium to own a car with a trick carbon tub? We’ll find out in due course, although Vignon isn’t worried: ‘In terms of customers, the 4C is going to sell to car collectors, to lovers of Alfas and most important of all, to lovers of cars.’ Best count us in, then.
Alfa Romeo 4C: tech rundown and video
By Harry Metcalfe13th June 2013
It's two years since Alfa Romeo unveiled its 4C concept car, announcing that it fully intended to put it into production. After a string of disappointments, most car enthusiasts had given up on Alfa ever getting its sporting mojo back, but with the unveiling of this incredibly pretty mid-engined coupe, there was suddenly hope again.
Fast forward two years Alfa has unveiled the production 4C. The firm seems to have kept to its word, because the 4C that will go on sale looks just as desirable as the concept. Well, almost. Somewhere along the way it lost the lovely 8C-like covered headlights of the concept and gained some cheap-looking sparkly units instead.
‘The number one goal with this project was to make the 4C as light as possible. This new design is much lighter than that on the concept, where the headlights were like those on the 8C. With no outside cover and no extra components underneath, the new ones are both lighter and cheaper to make. They still give the 4C its unique face, and those multiple running lights look menacing, like the lights on a jet fighter’, says Fiat’s global head of design, Lorenzo Ramaciotti.
‘We have in fact changed every inch of the car, but because the concept was very realistic in the first place, we didn’t have to modify the whole car, only surface details. The body panels are constructed from high-density plastic, which is a very good material when you are looking at a car with a planned production rate of only 3500 units a year. The plastic can be tuned so that it features different thicknesses and strengths wherever necessary. The only metal structures on the 4C are the front and rear aluminium crash frames and the doors, which have metal frames inside them for crash strength and for the hinges to be fixed to.’
Another surprise is that the front ‘bonnet’ is fixed. It looks like it opens conventionally, but it can only be removed by getting your spanners out. It comes down to Alfa simplifying it to reduce weight, and a fixed panel means no hinges or opening mechanism are required (topping up the screenwash is done via a removable panel between the bonnet and windscreen).
The Alfa 4C’s technology centres around a carbonfibre tub, which not only adds lightness (it weighs a mere 52kg) but also a sense of premium. That’s reinforced when you open a door and reveal the bare gloss carbon-weave finish on the sills, just as you’d find on a Pagani Zonda. It looks stunning, with the super-size weave continuing on the floor (fixed mats protect the carbon under your feet), part-way up the centre tunnel, inside the door jams and halfway up the rear bulkhead behind the seats.
‘We believe the 4C has no direct competitors at this price point,’ says of Louis-Carl Vignon, who oversees Alfa in the Europe, Middle East and Africa regions. ‘Before the 4C, if you wanted a sports car with a carbon chassis you had to buy a McLaren or Ferrari supercar, so the 4C introduces race technology to a new market. Compared to cars like the Lotus Elise, the 4C is much more useable but still very extreme. It is a pure driving experience: there is no power steering because that is the best solution for driving pleasure. The speed of gearchange is very quick too and we have put the paddles on the steering wheel, so you never have to take your hand off the wheel.’ Those paddles control a twin-clutch gearbox mated to the 237bhp 1.7-litre turbocharged in-line four-cylinder that’s mounted transversely behind the cabin.
Getting into the 4C is a squeeze, but easier than clambering into an Elise thanks to the larger door and bigger opening. The seats aren’t as ‘sporty’ as I was expecting and the conventional rotary heater controls look a bit cheap for a £52,000 car. But the tiny steering wheel feels great and I really like the single central LCD dash display, which changes as you switch between the four ‘DNA’ driving modes (see panel, p108). But it’s obvious a lot of the money has been swallowed up by that carbon chassis and the result is an impressive (dry) weight for a Euro-spec 4C of 895kg. For reference, the smaller Lotus Elise S (378cm long versus 399cm for the 4C) weighs in at 924kg with fluids, but has 20bhp less and isn’t nearly as well-equipped as the Alfa.
Will this be enough for sales to hit Alfa’s ambitious target of 3500 units a year? £52,000 is more than we hoped the 4C would cost. Even if the regular version comes in close to £43k, it still feels like a big chunk of money for what is a fun car rather than an everyday sports coupe. Are people prepared to pay a premium to own a car with a trick carbon tub? We’ll find out in due course, although Vignon isn’t worried: ‘In terms of customers, the 4C is going to sell to car collectors, to lovers of Alfas and most important of all, to lovers of cars.’ Best count us in, then.
gtabarth
New member
Dificilmente seria conquistado a comprar um porque, pelo que vejo nas fotos, o carro é feio e eu não consigo conviver com isso []
Como democrata aceito que aches o carro, 4C feio... desde que não aches bonito algo eventualmente parecido [
]Mas estou profundamente convicto que achando o 4C feio, fazes parte de uma % muito pequena das pessoas.
E também julgo que muito pouca gente que o possa e queira comprar o deixará de comprar pela estética.
Mesmo para quem seja feio o 4C, o carro terá sempre as proporções e dimensões próximas da perfeição teórica para uma berlineta desportiva de motor central.
Para além de baixo, é relativamente curto e muito largo.
gtabarth
New member
Ora ai está um ponto já abordado por nós aqui no tópico.
Bj40
New member
cloverleaf
Well-known member
É isso que chamam ao "marketing" hoje em dia? Desconhecia. [
É claro que é marketing e\ou publicidade...mas não deixa de ser interessante! Aliás, muitas marcas o fazem ,e se a Fiat autoriza uma coisa destas é porque tem noção que o que conseguiram atingir com o 4C é digno de ser mostrado e valorizado!
Voltando ao cerne da questão, fica mais uma entrevista de Mark Gené dada à Antena 3 espanhola, em que fala da Alfa, Le Mans e F1:
Afirma que o 4C é a essência mais pura da Alfa!
Entrevista Marc Gené: "Este año Alonso tiene el mejor coche desde que llegó a Ferrari" - ANTENA 3 TV
cloverleaf
Well-known member
Não sei se é igual aos vídeos que foram já postados, portanto aqui fica:
cloverleaf
Well-known member
"...El 4C utiliza un chasis monocasco de fibra de carbono de 65 kg. En el vídeo, podemos contemplar todo el proceso de ensamblaje del 4C en la factoría donde se producirá: La de Maserati, en Módena. Es el mismo lugar en el que se fabrica el Quattroporte y se fabricará el Ghibli. A Módena llegan todos los monocascos, producidos por la empresa Adler Plastic. Adler mantiene una colaboración de larga duración con Ferrari.
Para la carrocería, se ha empleado un compuesto denominado SMC -`Sheet Moulding Compound´- que es un 20 % más ligero que el aluminio. Y esa no es su única ventaja: Soporta mejor los pequeños golpes que el acero o el aluminio; es más resistente a la acción sobre ella de agentes atmosféricos o productos químicos; es más moldeable para que los diseñadores de Alfa puedan jugar con las líneas del 4C, y reduce la sonoridad en el habitáculo.
Otros materiales utilizados son el aluminio para la jaula del techo. Los parachoques y guardabarros se han realizado en poliuretano inyectado -PUR-RIM-, que es un 20 % más ligero que el acero. Los cristales del 4C son un 10 % más finos que los que se suelen usar en un coche, consiguiendo por esta vía un ahorro de peso del 15 %. También se ha logrado reducir en 2 kg el peso de cada uno de los cuatro discos de freno.
Con un peso de 895 kg y una potencia de 240 CV -entregada por un motor de inyección directa de gasolina 1.750 TBI-, la relación peso/potencia del Alfa Romeo 4C no llega a los 4 kg por CV.."
Em ¿Por qué corre tanto el Alfa Romeo 4C? - Autofácil
Para la carrocería, se ha empleado un compuesto denominado SMC -`Sheet Moulding Compound´- que es un 20 % más ligero que el aluminio. Y esa no es su única ventaja: Soporta mejor los pequeños golpes que el acero o el aluminio; es más resistente a la acción sobre ella de agentes atmosféricos o productos químicos; es más moldeable para que los diseñadores de Alfa puedan jugar con las líneas del 4C, y reduce la sonoridad en el habitáculo.
Otros materiales utilizados son el aluminio para la jaula del techo. Los parachoques y guardabarros se han realizado en poliuretano inyectado -PUR-RIM-, que es un 20 % más ligero que el acero. Los cristales del 4C son un 10 % más finos que los que se suelen usar en un coche, consiguiendo por esta vía un ahorro de peso del 15 %. También se ha logrado reducir en 2 kg el peso de cada uno de los cuatro discos de freno.
Con un peso de 895 kg y una potencia de 240 CV -entregada por un motor de inyección directa de gasolina 1.750 TBI-, la relación peso/potencia del Alfa Romeo 4C no llega a los 4 kg por CV.."
Em ¿Por qué corre tanto el Alfa Romeo 4C? - Autofácil
gtabarth
New member
Outro aspecto que me parece importante e será sem dúvida uma questão forte para os donos do 4C e até vaidade; é toda uma "lista" de pormenores do carro.
Estou a pensar nos vários pormenores onde se tentou (conseguiu) perder peso.
Os "gramas" pelos vidros serem mais finos é um exemplo apenas.
O dono de um 4C quando falar sobre o carro, ou as pessoas que estiverem com um 4C vão evidentemente referir esses pormenores, até porque é de pormenores curiosos e apaixonantes, bem como soluções fora do comum, que muita da paixão pelos automóveis é reforçada.
Estou a pensar nos vários pormenores onde se tentou (conseguiu) perder peso.
Os "gramas" pelos vidros serem mais finos é um exemplo apenas.
O dono de um 4C quando falar sobre o carro, ou as pessoas que estiverem com um 4C vão evidentemente referir esses pormenores, até porque é de pormenores curiosos e apaixonantes, bem como soluções fora do comum, que muita da paixão pelos automóveis é reforçada.
SRLA
New member
É diferente porque 90% dos desportivos de hoje podes usá-lo não só na estrada de montanha como também para ir trabalhar, fazer Porto-Lisboa, levar o(s) puto(s) à escola e ir às compras.
Um Elise só serve mesmo para aquilo. Tá bem que não há nenhuma lei que diga que não podes ir trabalhar de Elise mas provavelmente não será muito agradável. Uma mota como meio de transporte consegue ser muito mais prática (não apanha trânsito e estaciona em qualquer lado), é muito mais barata de comprar e manter, anda muito mais e muitos te dirão que por muito focado que um Elise ou Exige possa ser uma mota é sempre mais divertida.
DigCb
Well-known member
Não tem concorrência, mas passam o artigo todo a compará-lo com o Lotus, inclusive o Luis Carlos Vignon, logo após ter dito que o 4C não tinha concorrência. [
] Outra coisa que não percebo: então a Alfa não mete direcção assistida para que o carro seja o mais leve possível e porque é a melhor solução para obter driving pleasure. Tal como também aparafusaram o capot para poupar peso...
....mas depois o carro só está disponível com uma caixa auto, tem o sistema DNA, ecrãs digitais, entre outras porcarias que só retiram prazer de condução e acrescentam peso.
...não faz sentido.
Isso e não só.
Também aborda a questão dos interiores pobres, do preço elevado, dos 895kgs serem o peso a seco, entre outras coisas. [
]reckoner00
New member
No que toca aos ecrãs digitais penso que retira é peso em relação aos analógicos, pelo menos num video do Jay Leno na apresentação do Aventador, os responsáveis pela Lamborghini disseram que o painel digital era mais leve.
DigCb
Well-known member
Fatalit14
New member
Para mim, a palavra "gostar" é forte para definir o meu sentimento pela Porsche.
Acho piada a alguns 911. Mas a maioria dos Porsche não me encantam nem um bocadinho...
gtabarth
New member
Se eu tinha feito um post, e já outras pessoas aqui tinham falado disso também, o "Cobra" por exemplo;
sobre o 4C ser caro, mas ser o primeiro destes carros em Carbono de preços terrenos,
apesar de a entrevista / artigo falar de muito mais questões é evidente que é normal que se refira essa questão e não um post de comentário a 100% das declarações e questões do artigo; até por isso só se citou a questão do Carbono.
Essa é uma questão que é de "copo meio cheio, meio vazio". Para alguns o carro devia ser mais despido. Para outros o contrário.
Isso é certo e sabido.
E por mais que quisessem que fosse mais barato, basta perceber como é feito para entender que seria sempre caro.
É habitual os desportivos darem o peso a seco.
Mas como tens lido o tópico, já foi escrito várias vezes que o peso a seco é 895 a Tara será de 950 kg.
Com 240 cv, terá abaixo dos 4 kg/cv pretendidos até 960 kg.
Ou se quiseres 250 cv / tonelada.
Parece-me que não ultrapassará mesmo os 960, pois caso contrário teriam subido a potência nem que fosse 5cv, 10cv, 15cv.
E se têm +5 do que na anterior versão 1750, se calhar até foi mesmo para terem os 4kg/cv.
Não tem concorrência, mas passam o artigo todo a compará-lo com o Lotus, inclusive o Luis Carlos Vignon, logo após ter dito que o 4C não tinha concorrência. [
Já te ocorreu que comparando aspectos de vários carros, concluam por isso que não são bem concorrentes?
Podes comparar um GT86 com um Megane RS em muitos aspectos e é fácil de entender que são muito pouco concorrentes.
SRLA
New member
Ecrãs digitais acabam por poupar peso porque são multifunções. Num ecrã podes alternar entre as janelas que for preciso e se for touch dispensa muitos comandos físicos.A meu ver, a lógica seria ao contrário. Mas posso estar redondamente enganado. [
SRLA
New member
Espera aí, a tara é suposto incluir o peso do condutor. 55Kg nem para o condutor dão, quanto mais condutor mais os fluidos todos.
DigCb
Well-known member
Por acaso, muito mais facilmente consigo aceitar que o GT86 não tem concorrência, do que o 4C.