Alfa 4c

[SilverArrow]

Para fotos sei que usam. Numa exposição aberta ao público desconhecia.

Como é óbvio tb usam. Mas isso na altura já foi discutido. Assim como o anuncio do giulietta achatado.
São técnicas (a meu ver erradas) para tentar passar a ilusão de algo ainda mais belo e/ou desportivo.

 

[SilverArrow]

O CEO apenas diz que este é o primeiro de uma nova família de motores performantes. É o mesmo 1750 do Giulietta, renovado.
Para mim um motor novo é um motor redesenhado, com nova tecnologia a nível mecânico, disposição diferente dos cilindros, novo posicionamento do colector, do turbo, etc...

Eu tb acho que deve ser uma evolução do 1750 do giu. Mas se o bloco é novo, muita coisa deve ser nova no campo de cilindros, pistões, vávulas, etc etc. Mas a arquitectura deve ser semelhante.

Mas parece que é a própria marca que quer mostrar algum afastamento do motor do Giu. Senão nunca teriam feito tal resposta nem sequer a pergunta tão directa.

 

[Iuri]

Eu tb acho que deve ser uma evolução do 1750 do giu. Mas se o bloco é novo, muita coisa deve ser nova no campo de cilindros, pistões, vávulas, etc etc. Mas a arquitectura deve ser semelhante.

Mas parece que é a própria marca que quer mostrar algum afastamento do motor do Giu. Senão nunca teriam feito tal resposta nem sequer a pergunta tão directa.

Em sentido estrito, por ter a mesma "arquitectura", não é um motor novo.
Em sentido lato, por ter um bloco em alumínio e componentes (ex: injectores) mais performantes, é considerado duma família distinta.
Na boca do outro parece ser uma questão de semântica, só não o sendo porque o motor foi mesmo renovado.

(Fiquei sem saber se mudaram o turbo da BorgWarner)

 

[SilverArrow]

Posição RACE do DNA aos 0:20.
Simplesmente espectacular a rotação da patada!

Claramente acelerado o vídeo... :sh)

Basta ver no minuto 2:30...

 

[SilverArrow]

Em sentido estrito, por ter a mesma "arquitectura", não é um motor novo.
Em sentido lato, por ter um bloco em alumínio e componentes (ex: injectores) mais performantes, é considerado duma família distinta.
Na boca do outro parece ser uma questão de semântica, só não o sendo porque o motor foi mesmo renovado.

(Fiquei sem saber se mudaram o turbo da BorgWarner)

É o que acho, mas tb sou eu que digo que a arquitectura é a mesma. Não sei se será mesmo ou não.

O ângulo dos cilindros é o mesmo? as dimensões são as mesmas? Não sei...

 

[Iuri]

Como é óbvio tb usam. Mas isso na altura já foi discutido. Assim como o anuncio do giulietta achatado.
São técnicas (a meu ver erradas) para tentar passar a ilusão de algo ainda mais belo e/ou desportivo.

A Alfa Romeo usou essa "técnica" em vários modelos: não só no Giulietta como ainda no Mito.
No caso do Mito foi ainda mais flagrante, pois apresentou fotos criando a ilusão de que a suspensão era rebaixada. Basta olhar para um Mito QV para ver que há um espaço considerável entre a roda e a o guarda-lamas.

Em qualquer caso, e foi por isso que chamei à colação o caso do VW GTi que estava em exposição, nunca tinha visto aplicar essa técnica em carros expostos ao público.

 

[Iuri]

É o que acho, mas tb sou eu que digo que a arquitectura é a mesma. Não sei se será mesmo ou não.

O ângulo dos cilindros é o mesmo? as dimensões são as mesmas? Não sei...

Pelas fotos que tenho visto do motor - e acredita que tenho estado bastante atento a isso - reconheço-lhes uma identidade arquitectónica. Por esse motivo, por muito que o CEO queira convencer de que estamos perante um motor completamente novo, sinceramente acho que não estamos.
Mas, enfim, já se percebeu a questão.

 

[Iuri]

Claramente acelerado o vídeo... :sh)

Basta ver no minuto 2:30...

A questão que quis evidenciar não está relacionada com o disparo da aceleração. Quis evidenciar apenas o que julgo ser o "launch control" do 4C, por via da rotação elevada a que o motor está antes do arranque.
Mas isso levanta outra questão: "será que o condutor tem esse controlo, mesmo estando perante um automóvel com caixa automática".
Pela experiência que tive com um com caixa sequencial, presumo que sim. Mas como desconheço as caixas de dupla embraiagem não sei se é possível acelerar até onde quisermos em N e depois aplicar a 1 e sair. Ou se, pelo contrário, a 1ª está engrenada e o launch control permite acelerar até aquele ponto, bastando largar o travão de pé.

 

[SilverArrow]

A questão que quis evidenciar não está relacionada com o disparo da aceleração. Quis evidenciar apenas o que julgo ser o "launch control" do 4C, por via da rotação elevada a que o motor está antes do arranque.
Mas isso levanta outra questão: "será que o condutor tem esse controlo, mesmo estando perante um automóvel com caixa automática".
Pela experiência que tive com um com caixa sequencial, presumo que sim. Mas como desconheço as caixas de dupla embraiagem não sei se é possível acelerar até onde quisermos em N e depois aplicar a 1 e sair. Ou se, pelo contrário, a 1ª está engrenada e o launch control permite acelerar até aquele ponto, bastando largar o travão de pé.

Sim o Lauch control por norma funciona assim. Seleccionas o modo, pé esquerdo no travão, pé direito no acelerador a fundo, e largar o travão! E sair disparado.

 

[Iuri]

Sim o Lauch control por norma funciona assim. Seleccionas o modo, pé esquerdo no travão, pé direito no acelerador a fundo, e largar o travão! E sair disparado.

OK.
Foi esse aspecto que me chamou a atenção: a elevada aceleração do motor no pré-arranque. Sim, porque o vídeo está manipulado nessa parte para induzir uma velocidade diferente no arranque.

 

[fnal]

Alfa Romeo , Fisichella prova la 4C a Balocco

A tal foto que dizem que está parado , está neste video logo aos 9s... a sequência é aquela.

Já agora, ninguém comenta os comentários do Fisichella? Ou ainda não são suficientemente independentes? Pelo menos são feitos por alguém que sabe o que está a dizer e se ele diz que é bom, eu acredito.

 

[Xkoviak]

Impressionou-me positivamente o som aos 20segundos. Parecia um moto[br]

 

[reckoner00]

First drive: the Alfa Romeo 4C - BBC Top Gear

TG are currently in the Italian mountains driving the long-awaited Alfa. Our thoughts so far…

The Alfa Romeo 4C certainly ticks a few of the key boxes. As I write this, TG.com's test car is parping and popping lustily up and down a sinuous road in the glorious Aosta valley. This is where much of The Italian Job was shot, and the 4C is a very Italian job indeed.So, it looks fantastic, a mid-engined two-thirds scale version of Alfa Romeo's 8C Competizione, a car in which even the world's geekiest specimen of mankind could - to paraphrase Daft Punk - get lucky. Ours is blood red, and its body panels fall blithely across the 4C's chassis - carbon fibre, remember - like a piece of haute couture on a lissom supermodel. See, it's technically impossible to write about a new Italian sports car without talking about sex. Or at least romance.

It also follows, therefore, that there are aspects of this car that are teeth-grindingly frustrating. We'll get back to you later with fuller impressions but so far this is what we're thinking: great chassis and steering, supple ride, great performance. It's properly quick. But its flappy paddle gearbox is a pain in the bum, the blown 1.75-litre engine is too laggy until the boost kicks in with a chirruping whooompfhh, and you have to stand on the thing to really get it moving.

So far, so Alfa Romeo. There is obvious pain to go with the equally abundant pleasure.

We'll be back later to tell you which wins out…

 

[DigCb]

Estão a demorar a chegar os comentários.

 

[Iuri]

First drive: the Alfa Romeo 4C - BBC Top Gear

TG are currently in the Italian mountains driving the long-awaited Alfa. Our thoughts so far…

Eu, para me manifestar sobre o comentario do motor "too laggy", terei que aguardar por detalhes.
Quero saber concretamente em que circunstâncias, e com que tipo de condução, o jornalista se deparou com um motor com "lag excessivo".
Para mim esta questão é determinante já que o motor é conhecido precisamente por ter pouco lag, já que aplica todo o binário entre as 1.900 e as 2.000rpm, não obstante ser um motor que aplica toda a força entre as 2.000 e as 5.000rpm.

Digo isto com a experiência de ter a primeira geração do 1750 Turbo: evidentemente que haverá sempre lag sempre que pisarmos a fundo entre as 1.000 e as 2.000rpm. Mas quem é que conduz este género de automóveis abaixo das 2.000rpm exigindo o máximo dos mesmos abaixo dessa faixa de rotação?

Por isso vou aguardar por maiores desenvolvimentos, tanto mais que estou interessado em saber em que condições o jornalista verificou a existência do turbo lag...

 

[jts]

Hmmm... ou seja, um grande carro que aparentemente podia beneficiar de um motor atmosférico à altura e de uma caixa manual.

Alguém sabe se os planos da Alfa é que este carro seja um projecto fechado ou se alterações/versões futuras desse calibre são sequer possíveis?

 

[Lotus]

Hmmm... ou seja, um grande carro que aparentemente podia beneficiar de um motor atmosférico à altura e de uma caixa manual.

Alguém sabe se os planos da Alfa é que este carro seja um projecto fechado ou se alterações/versões futuras desse calibre são sequer possíveis?

Motor à altura e caixa manual: chama-se a isso um Lotus Exige S V6.

 

[SilverArrow]

A tal foto que dizem que está parado , está neste video logo aos 9s... a sequência é aquela.

Já agora, ninguém comenta os comentários do Fisichella? Ou ainda não são suficientemente independentes? Pelo menos são feitos por alguém que sabe o que está a dizer e se ele diz que é bom, eu acredito.

Está onde?

A foto tem um corrector Verde, Vermelho e Branco, e o video o corrector é todo Vermelho e Branco!

Não é a mesma pista nem o mesmo carro. Já que o da foto é 100% fumado opaco e o do video não...

Um carro de tracção traseira em drif não pode ficar com a jante traseira completamente estática e o pneu da frente em rotação.... É completamente impossível, tal só seria possível se fosse feito com travão de mão e não em power slide. Até poderia ter sido feita com movimento, mas teria de ser a 5km/h...

 

[Mrodrigues]

Teste Quattroruote

[h=1]Alfa Romeo 4C
LE NOSTRE IMPRESSIONI DI GUIDA[/h]

Alfa Romeo 4C




Non pensate di andarci a spasso. Non è fatta per questo la 4C, e te lo dice subito. Entri scavalcando il brancardo, largo, prendi nota del fatto che per far manovra non si può far conto sul lunotto, poco più che una fessura, giri la chiave e si apre il concerto, col turbo Alfa che borbotta rauco già quando gira a 1.000. Il tempo per familiarizzare un attimo con la strumentazione digitale, ricca quanto affollata.
Cavallo di razza. Dopo di che, guanti da driver e via. Non c'è il servosterzo, si sa, ma basta muovere un filo le ruote per riuscire a manovrare senza farsi i bicipiti. In compenso il rapporto è diretto, e raramente occorre staccare le mani dal volante. Mantenendo così le dita al posto giusto, sulle palette del sequenziale, e dimenticandosi dell'automatico. Già nella modalità normale le cambiate sono pronte, le scalate accompagnate dal sound del motore che simula la doppietta. L'accelerazione è un colpo di fionda, il motore va su di corsa, la striscia digitale del contagiri diventa gialla avvicinandosi al limite di cambiata, senza aspettare l'arrivo del limitatore, fissato a quota 6.700. Motore, ritmo, reazioni: anche su strada normale si capisce subito di avere a che fare con un cavallo di razza.
A suo agio fra le curve. Il sedile tiene bene, il brancardo da un lato e il tunnel centrale dall'altro danno gli appoggi giusti per le gambe, le mani vanno a serrarsi sul volante cercando di far riemergere dai meandri della memoria un modo di guidare diverso da quello filtrato dai servosterzi. Il comando peraltro risponde con grande immediatezza alle correzioni, e conserva un buon carico e adeguata prontezza al crescere della velocità, senza far mancare la sensazione del contatto con la strada. Il bello ovviamente vien fuori quando l'asfalto si attorciglia: la 4C scivola fra le curve quasi come fosse su una pista da bob, rollio quasi nullo e inserimento immediato. Certo, il passo corto gioca a suo favore, senza per questo rimandare le reazioni nervose e bizzarre che spesso affliggono le piccole "estreme". Tant'è che, a dispetto della sensibilità al lavoro sul pedale del gas, non ci sono particolari problemi nel gestire le traiettorie con linearità.
Anche "Race". I chilometri passano, il ritmo sale, il concerto sonoro si fa più intenso, forse la radio potevano anche fare a meno di metterla. Tempo di modalità Dynamic, il battito del cuore aumenta, perché tutto accelera: la differenza più evidente sta nella rapidità dei tempi di cambiata, ma anche il gas e il freno si fanno più reattivi. A proposito di freni, d'accordo che la massa "under 1.000" aiuta, ma la sensazione è di un impianto da prima della classe: bella sensibilità al pedale, decelerazione pronta ma al tempo stesso progressiva, comportamento composto anche se le ruote non sono perfettamente allineate. Anche questo fa sì che venga voglia di spingere. Ecco, sul veloce la confidenza non è così immediata come nel misto stretto, ma va da sé, occorre prenderle le misure prima di provare a scoprire dei limiti che appaiono comunque lontani. E poi, c'è ancora la modalità Race, da provare: ancora qualche ora di pazienza....

 

[v7]

Eu, para me manifestar sobre o comentario do motor "too laggy", terei que aguardar por detalhes.
Quero saber concretamente em que circunstâncias, e com que tipo de condução, o jornalista se deparou com um motor com "lag excessivo".
Para mim esta questão é determinante já que o motor é conhecido precisamente por ter pouco lag, já que aplica todo o binário entre as 1.900 e as 2.000rpm, não obstante ser um motor que aplica toda a força entre as 2.000 e as 5.000rpm.

Digo isto com a experiência de ter a primeira geração do 1750 Turbo: evidentemente que haverá sempre lag sempre que pisarmos a fundo entre as 1.000 e as 2.000rpm. Mas quem é que conduz este género de automóveis abaixo das 2.000rpm exigindo o máximo dos mesmos abaixo dessa faixa de rotação?

Por isso vou aguardar por maiores desenvolvimentos, tanto mais que estou interessado em saber em que condições o jornalista verificou a existência do turbo lag...

Creio que ele se refere a outra coisa, que é quando se desacelera e volta a acelerar o tempo que o turbo demora a responder (não tem tanto a ver com rpm), é uma diferença que costuma haver entre um atmosférico e um turbo, há umas fracções de segundo em que quando reaceleras o carro turbo só vale a sua cilindrada, para depois logo que o turbo enche voltar a valer pelo todo. []