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- Iniciador de tópicos danielperes
- Data de início
Mas tu precisas do carro arranjado ou não ?
As chaves são codificadas e não condificadas
Seja caro ou barato ou dado como pensas em resolver se não for na marca ? Já entendes-te ?
danielperes
New member
pois eu sei, só estava perguntando para ter uma ideia de preços.
ainda tenho que esperar por segunda feira para mandar no reboque para a vw.
ainda tenho que esperar por segunda feira para mandar no reboque para a vw.
Movyk
New member
Claro que sim. Ensinaste-me tipo, bué. Nunca soube o que era um motor de injecção directa, obrigado grande donjuan, esse mestre do conhecimento automóvel.
Não colocaste um único link que provasse aquilo que dizes, que as velas não ligam. Portanto, é óbvio que não encontraste nada.
Nuno156
New member
É como eu disse... não sendo as velas, e sendo o imobilizador... vai comprar o passe para os
transportes públicos... vai ser caro (muito) e demorado (bastante). A demora não é pelo facto
de a intervenção ser demorada, é porque vão ter de encomendar o conjunto todo à fábrica.
Movyk
New member
Apresento a vossa excelência o sabichão o sistema thermostart, utilizado em motores antigos, em que apenas uma vela aquecia o gasóleo. Neste caso é uma marca de tractores mas foi utilizado no motor perkins que equipava a transit em 70s.
Yanmar Tractor Thermostart Plug
perkins 4.108 que equipava as transit:
Perkins 4.108 Glowplug (Thermostart) - Spade connection - £11.90 : Parts4Engines: Perkins Diesel Engine Overhaul Kits and Spares
danielperes
New member
qual conjunto? canhões? fechaduras?
Nuno156
New member
Canhões, chaves, e centralina.
Tenho quase a certeza que, caso tenha sido o imobilizador a "entregar a alma ao criador", o estrago não é assim tão grande como o que estás a dizer.
Creio que o imobilizador destes carros é no painel de instrumentos. No limite, tem de colocar um painel novo e codficar as chaves existentes.
No entanto, tenta a chave suplente...
Creio que o imobilizador destes carros é no painel de instrumentos. No limite, tem de colocar um painel novo e codficar as chaves existentes.
No entanto, tenta a chave suplente...
seitlich
New member
O problema do fecho central não deve estar relacionado. Se o Golf 4 for como os restantes VAG da época, o que acontece com frequência é ou a boma de vácuo do fecho centralizado a dar as últimas ou alguma fuga no sistema de vácuo do fecho centralizado. Os sintomas são precisamente esses.
Nuno156
New member
Imagino que não tenhas lido isto:
Ora, a menos que o sistema de imobilização da VW seja uma porcaria, não deverá ser possível
colocar outras chaves a funcionar com o sistema (clonar chaves e/ou adaptar chaves ao
sistema de imobilização), caso contrário os carros poderiam ser roubados facilmente (sem
chaves), e vendidos com outras chaves programadas para aquele carro.
O único modo de ter um sistema de imobilização seguro, é ter um sistema em que o
emparelhamento de chaves com o sistema apenas possa ser feito na fábrica.
Quando se perde uma chave, ou esta deixa de funcionar, há sistemas que têm uma chave
"mestra", e um código, que podem ser usados para pedir novas chaves à fábrica sem mudar
tudo. Mas quando é o sistema que falha (que parece ser o caso), não é normalmente
possível pedir uma centralina à fábrica que se adapte às chaves (seria uma falha de segurança
ter uma centralina em que fosse possível alterar os códigos de activação), sendo necessário
mandar vir uma centralina com todo o conjunto (chaves e canhões).
A única hipótese de não ser uma reparação dispendiosa, é a avaria ocorrer apenas no sistema
de leitura do RFID, e não no sistema de imobilização (que está na centralina).
Se tivesse o relatório completo do VAG-COM, talvez fosse possível saber exactamente onde
está a avaria (com uma pesquisa no GOOGLE), mas com a descrição feita "de memória", não
é possível concluir grande coisa.
Ou seja, até pode ser que o erro aqui indicado não seja o único que o VAG-COM reportou.
Se tiver reportado outros erros, até pode acontecer que este aqui indicado seja causado por
um outro (bateria fraca, por exemplo, ou um cabo com mau contacto).
Portanto, pode ser algo tão simples quanto apertar um cabo, ou algo tão complexo quanto
substituir a centralina, chaves, e canhões. Olhando para o erro (sendo apenas aquele), estou
mais inclinado para o problema mais complexo.
voabaixinho
New member
Depois de ler o tópico todo, acho que o mais provável mesmo é ser o tal relé 109.
Entretanto surge a questão das velas, da injecção directa, injecção indirecta... meu Deus, que confusão.
Os motores mais antigos têm todos pré-câmara de combustão, ou seja são de injecção indirecta. Todos estes motores necessitam de velas de incandescência para iniciar a 1ª combustão do gasóleo nos cilindros. A partir daí com o aumento gradual da temperatura e as velas deixam de ser necessárias para aquecer as pré-câmaras de combustão e são desligadas. Agora já o gasóleo é queimado dentro dos cilindros sem "ajudas".
Na década de 80, com o desenvolvimento de materiais mais robustos e técnicas de fabrico mais apuradas, assistiu-se ao aparecimento de cada vez mais motores de injecção directa. Este sistema practicamente dispensava o uso de velas de incandescência, sendo as mesmas utilizadas apenas em situações de baixa temperatura ambiente. Este limite de temperatura baixa era, obviamente, definido por cada fabricante, podendo para uns as velas funcionarem apenas abaixo dos 10º, como para outros apenas abaixo dos 4º, dos 8º ou de outra qualquer temperatura.
Temos de considerar duas situações diferentes e que são:
O modo de funcionamento do motor Diesel - se é de injecção directa (sem pré-câmara) ou indirecta (com pré-câmara)
e
O modo de alimentação do motor - pode ser por bomba injectora (rotativa ou linear), sistema injector-bomba (VW) e o mais comum common rail (usado por quase todos os construtores).
Os motores mais antigos usavam, normalmente, as bombas injectoras pois eram sistemas mecânicos e a electrónica não estava suficientemente desenvolvida para se avançar para outros meios.
Posteriormente, com o desenvolvimento da electrónica e da informática, foi então possível recorrer a estas para controlar o combustível injectado nos cilindros dos motores Diesel.
Em termos gerais, e porque isto já vai longo, é assim que as coisas são. [
]
Entretanto surge a questão das velas, da injecção directa, injecção indirecta... meu Deus, que confusão.
Os motores mais antigos têm todos pré-câmara de combustão, ou seja são de injecção indirecta. Todos estes motores necessitam de velas de incandescência para iniciar a 1ª combustão do gasóleo nos cilindros. A partir daí com o aumento gradual da temperatura e as velas deixam de ser necessárias para aquecer as pré-câmaras de combustão e são desligadas. Agora já o gasóleo é queimado dentro dos cilindros sem "ajudas".
Na década de 80, com o desenvolvimento de materiais mais robustos e técnicas de fabrico mais apuradas, assistiu-se ao aparecimento de cada vez mais motores de injecção directa. Este sistema practicamente dispensava o uso de velas de incandescência, sendo as mesmas utilizadas apenas em situações de baixa temperatura ambiente. Este limite de temperatura baixa era, obviamente, definido por cada fabricante, podendo para uns as velas funcionarem apenas abaixo dos 10º, como para outros apenas abaixo dos 4º, dos 8º ou de outra qualquer temperatura.
Temos de considerar duas situações diferentes e que são:
O modo de funcionamento do motor Diesel - se é de injecção directa (sem pré-câmara) ou indirecta (com pré-câmara)
e
O modo de alimentação do motor - pode ser por bomba injectora (rotativa ou linear), sistema injector-bomba (VW) e o mais comum common rail (usado por quase todos os construtores).
Os motores mais antigos usavam, normalmente, as bombas injectoras pois eram sistemas mecânicos e a electrónica não estava suficientemente desenvolvida para se avançar para outros meios.
Posteriormente, com o desenvolvimento da electrónica e da informática, foi então possível recorrer a estas para controlar o combustível injectado nos cilindros dos motores Diesel.
Em termos gerais, e porque isto já vai longo, é assim que as coisas são. [
]Não digo categoricamente que não.
No entanto, o que te posso dizer (isso tenho a certeza) é que já tive em casa um Audi A4 tdi 110cv de 2000 cujo painel de intrumentos avariou. Aquando da sbstituição do painel, as chaves tiveram de ser reconfiguradas para o novo imobilizador. Toda a operação foi feita na Audi.
Nesse carro o imobilizador era no painel de instrumentos. A chaves tiveram de ser reprogramadas porque o carro ficou com um imobilizador novo (atenção que ficou a funcionar com as mesmas chaves mas com um imobilizador novo).
No entanto, o que te posso dizer (isso tenho a certeza) é que já tive em casa um Audi A4 tdi 110cv de 2000 cujo painel de intrumentos avariou. Aquando da sbstituição do painel, as chaves tiveram de ser reconfiguradas para o novo imobilizador. Toda a operação foi feita na Audi.
Nesse carro o imobilizador era no painel de instrumentos. A chaves tiveram de ser reprogramadas porque o carro ficou com um imobilizador novo (atenção que ficou a funcionar com as mesmas chaves mas com um imobilizador novo).
Nuno156
New member
Só se as chaves permitirem a troca do chip de identificação (RFID).
Caso contrário tens de mudar as chaves e os canhões, porque os chips RFID não são
reprogramáveis. Assim de repente, só me lembro das chaves dos FORD (neste caso
de um FIESTA). A minha sogra tem um, e não conseguia colocar o carro a trabalhar,
porque o chip tinha caído da chave. Por acaso encontrou-se o chip, e quando reposto
no seu compartimento da chave, voltou a funcionar.
Durante a procura de imagens, acabei por encontrar isto:
Express Keys Online Shop - Guide to Transponder Keys
Ora, se for o caso deste GOLF, então esse sistema de imobilização não será muito
"imobilizador"...
Basicamente, um sistema de imobilização, para ser efectivamente seguro, não poderá ter:
- Chaves (RFID) que possam ser clonados
- Uma centralina na qual se possa adicionar novos RFID
Para conseguir isto, usa-se um sistema de encriptação/autenticação que não vou dizer o nome
para não fazer confusão com as chaves do carro (porque se refere a outro tipo de chaves), mas
deixo o link:
Public-key cryptography - Wikipedia, the free encyclopedia
Ou seja, o que está na centralina e na chave são "códigos" (ver link, onde se chamam "key")
que têm de estar "emparelhados", e cuja parte privada terá de ser sempre isso mesmo:
PRIVADA.
Ou seja, não pode haver maneira de qualquer pessoa ter acesso a ela. Se o acesso a essa
componente privada do sistema for possível, então o sistema deixa de ser seguro, e qualquer
pessoa poderá roubar "facilmente" o carro.
Immobiliser - Wikipedia, the free encyclopedia
(ECU -> centralina)
Ou seja, os únicos sistemas que conseguem ser reprogramados (e por isso clonados ou
alterados) são os sistemas mais antigos, que se baseiam em chips RFID sem encriptação,
e por isso não são nada seguros.
Última edição:
Nuno156
New member
Esqueci-me da parte a vermelho...
O imobilizador não é no painel de instrumentos. O imobilizador está sempre na centralina. Sempre.
Se o imobilizador estivesse fora da centralina (ECU), facilmente poderia ser substituído ou interceptado
de modo a colocar o carro em funcionamento, e mais uma vez, qualquer pessoa o poderia levar.
O que dizes que está no painel de instrumentos é o LEITOR de RFID. Como disse anteriormente, é
preferível que o sistema RFID não seja alimentado, e como tal tem um alcance curto. Um sistema
RFID não alimentado tem o chip RFID (transponder, como chamam no link que deixei acima) alimentado
por rádio-frequência que é emitida pelo leitor de RFID. Para funcionar a distância entre o leitor e o chip
terá de ser pequena. Assim, o leitor do chip RFID terá de estar colocado num local perto da chave
(perto do canhão de ignição, por exemplo).
Este leitor não é responsável pela imobilização, nem pelo reconhecimento da chave (RFID da chave),
apenas pela comunicação entre a chave e a centralina. Quem faz o reconhecimento do código que a
chave envia é a centralina.
Portanto, o emparelhamento é sempre entre as chaves e a centralina.
LH
New member
antes de gastares mais dinheiro nisso, confirma bem se a luz da resistência acende quando dás à chave... se acender e apagar (funcionamento correcto) provavelmente não é do relé 109, caso contrário quase de certeza que é do relé... e se for isso, gastas 20€ e ficas com o carro arranjado.
por vezes o ligar ao VAGCOM não é suficiente. Exemplo à dias no meu acusava erro no sensor do abs esquerdo frente. Numa oficina, cobravam-me logo um sensor novo e a respectiva mao de obra. Mas fui verificar e era apenas os cabos de alimentação ao sensor que estavam quebrados... arranjei os cabos e ficou resolvido...
só o "vag com" não é conclusivo
por vezes o ligar ao VAGCOM não é suficiente. Exemplo à dias no meu acusava erro no sensor do abs esquerdo frente. Numa oficina, cobravam-me logo um sensor novo e a respectiva mao de obra. Mas fui verificar e era apenas os cabos de alimentação ao sensor que estavam quebrados... arranjei os cabos e ficou resolvido...
só o "vag com" não é conclusivo
danielperes
New member
quanto deve custar uma centralina nova, um canhão para a ignição e um canhão para a porta do condutor? (não quero canhões na outra porta nem na mala)
não sei se pode ter alguma coisa a ver mas eu há um mês mais ou menos fui a uma casa para fazer uma repro para mais cavalos e o gajo tirou a centralina e abriu até se ver a placa eletronica e levou lá para dentro do escritorio e não sei no que ele mexeu e voltou a fechar e meter no lugar e depois é que fez a reprogramação.
acho que já tinha lido em qualquer sitio que as centralinas de alguns golfs abaixo de determinado ano tinha que se abrir a centralina e soldar lá qualquer chip para poder reprogramar.
e logo a seguir no banco potencia quando foi ligar o carro tambem não pegava e eu fui lá e carreguei no botão para fechar e abrir portas e pegou logo.
mas não deve ter sido de mexer na centralina porque já acontecia o carro não pegar antes de ir lá fazer a repro.
não sei se pode ter alguma coisa a ver mas eu há um mês mais ou menos fui a uma casa para fazer uma repro para mais cavalos e o gajo tirou a centralina e abriu até se ver a placa eletronica e levou lá para dentro do escritorio e não sei no que ele mexeu e voltou a fechar e meter no lugar e depois é que fez a reprogramação.
acho que já tinha lido em qualquer sitio que as centralinas de alguns golfs abaixo de determinado ano tinha que se abrir a centralina e soldar lá qualquer chip para poder reprogramar.
e logo a seguir no banco potencia quando foi ligar o carro tambem não pegava e eu fui lá e carreguei no botão para fechar e abrir portas e pegou logo.
mas não deve ter sido de mexer na centralina porque já acontecia o carro não pegar antes de ir lá fazer a repro.
Nuno,
Experimenta ver os seguintes sites:
Sistemas Imobilizador veícular rev.00
(lê em particular o ponto 3.1 e o 3.4)
VW immobilizer technical information and problem troubleshooting
(lê logo a primeira linha)
Se procurares mais na net, vais encontrar mais relatos que confirmam que o imobilizador de alguns VAGs é no painel de instrumentos...
LH,
Pelo que percebi já tiveste um problema dessa natureza. Só por curiosidade (e já agora para aprender qualquer coisa): o relé 109 ir com as couves o que significa concrectamente? Significa que as velas incandescentes não funcionam, ou que o carro não pega de maneira nenhuma? No limite se tiver o relé 109 estragado, for verão e a temperatura do motor estiver quente, o carro pega ou não?