Bobines de ignição

[blakke]

Boas pessoal, obrigado a todos pela incansável ajuda. Tenho estado muito atento ao tópico, obrigado steevegt pela paciência a escreveres estes "testamentos" que são uma grande ajuda e tiraram algumas duvidas que tinha.

Ora bem, os soluços já duravam á uns dias mas hoje acendeu-me a luz do motor.
Estava eu todo contente a pensar "Finalmente o gajo detectou o problema na ignição e gravou-me o erro", mas no fim.......

.. era apenas o resultado de eu ter anulado a EGR com a junta cega na quinta feira.

Resultado, apaguei o erro e estou na mesma.


RS200, o video que falaste é precisamente de um dos sites que vende a dita marca de peças, e do qual não consigo infelizmente encontar nenhum feedback.

 

[RS200]

Boas pessoal, obrigado a todos pela incansável ajuda. Tenho estado muito atento ao tópico, obrigado steevegt pela paciência a escreveres estes "testamentos" que são uma grande ajuda e tiraram algumas duvidas que tinha.

Ora bem, os soluços já duravam á uns dias mas hoje acendeu-me a luz do motor.
Estava eu todo contente a pensar "Finalmente o gajo detectou o problema na ignição e gravou-me o erro", mas no fim.......

.. era apenas o resultado de eu ter anulado a EGR com a junta cega na quinta feira.

Resultado, apaguei o erro e estou na mesma.


RS200, o video que falaste é precisamente de um dos sites que vende a dita marca de peças, e do qual não consigo infelizmente encontar nenhum feedback.

Acho que Stark é a marca da casa deles. Não encontrei também algum feedback sobre a qualidade. Bom é NGK ... mas €€€...

 

[steevegt]

Boas pessoal, obrigado a todos pela incansável ajuda. Tenho estado muito atento ao tópico, obrigado steevegt pela paciência a escreveres estes "testamentos" que são uma grande ajuda e tiraram algumas duvidas que tinha.

Ora bem, os soluços já duravam á uns dias mas hoje acendeu-me a luz do motor.
Estava eu todo contente a pensar "Finalmente o gajo detectou o problema na ignição e gravou-me o erro", mas no fim.......

.. era apenas o resultado de eu ter anulado a EGR com a junta cega na quinta feira.

Resultado, apaguei o erro e estou na mesma.


RS200, o video que falaste é precisamente de um dos sites que vende a dita marca de peças, e do qual não consigo infelizmente encontar nenhum feedback.

Com essa ferramenta consegues fazer a leitura de PID's em tempo real? Sim sim, pode valer a pena verificar se tens algum cilindro com uma contagem de misfire superior aos outros.

Podes também tentar verifica se o sistema está a entrar em closed loop.
Deves ter um PID com essa informação. O caso contrário é open loop. O nome do PID costuma ser simplesmente loop status.

Um sistema a funcionar dentro da normalidade, inicia em open loop, e apos alguns segundos (nesse sistema não esperava mais de 2/3 min no máximo) passa para closed loop.
Se não o fizer (entrar em closed loop) esperaria um código em memória com essa informação.
Visto que tens essa situação da EGR, ele pode não o fazer propositadamente, e estar sempre em modo default, nunca entrando em closed loop. Não sei se surgiu ao mesmo tempo, mas essa junta cega pode ser uma possível justificação para os soluços. Porque razão o fizeste?

Se o sistema entrar em closed loop, a próxima coisa a verificar são os fuel trims. Costumam ter as siglas SFT e LFT.

Ha muitas mais variáveis aqui, do que antes, quando antes apenas estávamos a falar das bobines.

Aqui não ha testamento que valha, que há mesmo muitas situações que podem acontecer. Dessa forma, se tiveres mais informação podes colocar aqui, que dentro do possível posso tentar responder e ajudar.

 

[blakke]

Com essa ferramenta consegues fazer a leitura de PID's em tempo real? Sim sim, pode valer a pena verificar se tens algum cilindro com uma contagem de misfire superior aos outros.

Podes também tentar verifica se o sistema está a entrar em closed loop.
Deves ter um PID com essa informação. O caso contrário é open loop. O nome do PID costuma ser simplesmente loop status.

Um sistema a funcionar dentro da normalidade, inicia em open loop, e apos alguns segundos (nesse sistema não esperava mais de 2/3 min no máximo) passa para closed loop.
Se não o fizer (entrar em closed loop) esperaria um código em memória com essa informação.
Visto que tens essa situação da EGR, ele pode não o fazer propositadamente, e estar sempre em modo default, nunca entrando em closed loop. Não sei se surgiu ao mesmo tempo, mas essa junta cega pode ser uma possível justificação para os soluços. Porque razão o fizeste?

Se o sistema entrar em closed loop, a próxima coisa a verificar são os fuel trims. Costumam ter as siglas SFT e LFT.

Ha muitas mais variáveis aqui, do que antes, quando antes apenas estávamos a falar das bobines.

Aqui não ha testamento que valha, que há mesmo muitas situações que podem acontecer. Dessa forma, se tiveres mais informação podes colocar aqui, que dentro do possível posso tentar responder e ajudar.

É uma ferramente que foi oferecida e é uma "chinesice" tão limitada quanto aqueles adaptadores bluethoot ELM 327 com o torque app. Não exprimentei se consigo sacar essa informação. A junta cega foi para despistar se a causa dos soluços seria a EGR com defeito. Os soluços começaram bem antes de ter metido a junta cega. Amanha volto a colocar a normal para não voltar a ter este erro.

Outra coisa é que os soluços são esporádicos e sempre em aceleração entre as 1000 a 1500 rpm.

Quanto a passar de open loop para closed loop, só vendo amanhã de manhã com o carro frio. Acho que passa aos 45ºC. Mas não tive qualquer erro registado sobre isso.

 

[eblase]

Vê se isolas o cilindro com falha. Depois é ir trocando as bobines de outro cilindro até achares a bobine/vela em falta.

 

[Globetrotter]

no youtube procura por Como substituir a bobinas de ignição no HONDA JAZZ 2 [TUTORIAL]
as bobines aplicadas são Stark.

Está um vídeo interessante, mas incompleto. []

 

[blakke]

Vê se isolas o cilindro com falha. Depois é ir trocando as bobines de outro cilindro até achares a bobine/vela em falta.

Aqui surge uma questão. Queria ver se conseguia ver com a bobine de fora e a vela montada a cor da faísca. Ver se é amarelada ou tenha alguma diferença em relação ás outras bobines. Mas sendo twin spark não posso fazer isso certo?

Havendo outra vela dentro do cilindro vai fazer a explosão e sair pelo orificio da vela em falta :sh) Ou será que desligando as duas e deixar um cilindro sem vela é prejudicial? Talvez o catalisador não goste..

 

[FabioAbreu]

Aqui surge uma questão. Queria ver se conseguia ver com a bobine de fora e a vela montada a cor da faísca. Ver se é amarelada ou tenha alguma diferença em relação ás outras bobines. Mas sendo twin spark não posso fazer isso certo?

Havendo outra vela dentro do cilindro vai fazer a explosão e sair pelo orificio da vela em falta :sh) Ou será que desligando as duas e deixar um cilindro sem vela é prejudicial? Talvez o catalisador não goste..

Já fiz isso em motores que tinham problemas para descobrir onde estava a falhar.

Se o fizeres apenas para despistar avarias penso que não faça mal.

 

[testenick]

Podes pensar em descarbonização da cabeça... é algo comum esses motores começarem a fechar e abrir mal as válvulas.

Nada que um concessionário Honda não esteja já habituado.

 

[steevegt]

É uma ferramente que foi oferecida e é uma "chinesice" tão limitada quanto aqueles adaptadores bluethoot ELM 327 com o torque app. Não exprimentei se consigo sacar essa informação. A junta cega foi para despistar se a causa dos soluços seria a EGR com defeito. Os soluços começaram bem antes de ter metido a junta cega. Amanha volto a colocar a normal para não voltar a ter este erro.

Outra coisa é que os soluços são esporádicos e sempre em aceleração entre as 1000 a 1500 rpm.

Quanto a passar de open loop para closed loop, só vendo amanhã de manhã com o carro frio. Acho que passa aos 45ºC. Mas não tive qualquer erro registado sobre isso.

O que indicas assemelha-se mais ao que é chamado de hesitação... Significa que ao relantim não sentes o motor a falhar certo?

Qualquer sistema inicia em open loop, e passa para closed loop depois. Não é dependente da temperatura inicial do motor, mas sim da atividade observada da sonda lambda. Em sistemas de sonda lambda com circuito de aquecimento, como este, desde que a funcionar corretamente, isso é muito rápido mesmo. Poucos segundos...

Aqui surge uma questão. Queria ver se conseguia ver com a bobine de fora e a vela montada a cor da faísca. Ver se é amarelada ou tenha alguma diferença em relação ás outras bobines. Mas sendo twin spark não posso fazer isso certo?

Havendo outra vela dentro do cilindro vai fazer a explosão e sair pelo orificio da vela em falta :sh) Ou será que desligando as duas e deixar um cilindro sem vela é prejudicial? Talvez o catalisador não goste..

Isso é possível de se fazer, com o chamado inline spark tester. Permite observar a faísca, com a vela montada e com o sistema em funcionamento.
Não me parece que possa ser muito útil neste caso, mas se não tiveres mais nada por onde pegar, acho que podes experimentar.
Este tipo de teste normalmente é feito para perceber se eventualmente se está a perder ignição, ou, em alguns casos de algumas destas ferramentas, permitem ter uma noção de qual a voltagem minima que a bobine consegue produzir. Dinamicamente apenas permite ver se estamos a ter faísca ou não, e se eventualmente a perdemos entretanto.
Se apenas tens sintomas em aceleração, não acredito que devas conseguir obter grande informação por aqui, mas, é um teste que podes fazer claro...

Desligares as bobines pode efetivamente causar danos no catalisador, que não é um componente muito barato...

Podes de facto ter um cilindro a falhar quando em carga, e isso ser causado por uma bobine, sim, mas também pode ser outra coisa a causar essa hesitação.
Podes ter uma sonda lambda lenta, um sensor map obstruido, etc... Basicamente podes ter um desfasamento do racio ar/combustível, que cause sintomas.

Consegue-se validar se terás hipoteticamente um problema deste género, observando se o motor entra em closed loop, e analisando os fuel trims.
Aqui é que as coisas começam a ficar menos claras, e com mais variáveis, pois na prática, uma bobine pode ser a causa de um desvio dos fuel trims.
Refiro aqui uma bobine simplesmente pelo facto de tu teres referido a bobine, pois até agora não me parece que tenhas qualquer informação que te leve a pensar que tenhas uma bobine danificada. Mas também não ha nada que a descarte.

Podes pensar em descarbonização da cabeça... é algo comum esses motores começarem a fechar e abrir mal as válvulas.

Nada que um concessionário Honda não esteja já habituado.

Se efetivamente é um problema comum, faz algum sentido pensar nele. Para além disso os sintomas enquadram-se.

Isto pode ser validado com um teste de compressão, ou um teste de fuga de cilindros...

 

[blakke]

O que indicas assemelha-se mais ao que é chamado de hesitação... Significa que ao relantim não sentes o motor a falhar certo?

Qualquer sistema inicia em open loop, e passa para closed loop depois. Não é dependente da temperatura inicial do motor, mas sim da atividade observada da sonda lambda. Em sistemas de sonda lambda com circuito de aquecimento, como este, desde que a funcionar corretamente, isso é muito rápido mesmo. Poucos segundos...



Isso é possível de se fazer, com o chamado inline spark tester. Permite observar a faísca, com a vela montada e com o sistema em funcionamento.
Não me parece que possa ser muito útil neste caso, mas se não tiveres mais nada por onde pegar, acho que podes experimentar.
Este tipo de teste normalmente é feito para perceber se eventualmente se está a perder ignição, ou, em alguns casos de algumas destas ferramentas, permitem ter uma noção de qual a voltagem minima que a bobine consegue produzir. Dinamicamente apenas permite ver se estamos a ter faísca ou não, e se eventualmente a perdemos entretanto.
Se apenas tens sintomas em aceleração, não acredito que devas conseguir obter grande informação por aqui, mas, é um teste que podes fazer claro...

Desligares as bobines pode efetivamente causar danos no catalisador, que não é um componente muito barato...

Podes de facto ter um cilindro a falhar quando em carga, e isso ser causado por uma bobine, sim, mas também pode ser outra coisa a causar essa hesitação.
Podes ter uma sonda lambda lenta, um sensor map obstruido, etc... Basicamente podes ter um desfasamento do racio ar/combustível, que cause sintomas.

Consegue-se validar se terás hipoteticamente um problema deste género, observando se o motor entra em closed loop, e analisando os fuel trims.
Aqui é que as coisas começam a ficar menos claras, e com mais variáveis, pois na prática, uma bobine pode ser a causa de um desvio dos fuel trims.
Refiro aqui uma bobine simplesmente pelo facto de tu teres referido a bobine, pois até agora não me parece que tenhas qualquer informação que te leve a pensar que tenhas uma bobine danificada. Mas também não ha nada que a descarte.



Se efetivamente é um problema comum, faz algum sentido pensar nele. Para além disso os sintomas enquadram-se.

Isto pode ser validado com um teste de compressão, ou um teste de fuga de cilindros...

O teste de compressão tenho possibilidades de o fazer amanha é coisa rapida posso ver o que dá.
Falei nas bobines ao acaso por ter lido aqui num forum da concorrencia o dono de um jazz igual ao meu ter trocado as bobines aos 200 e poucos mil quilómetros por o carro estar com os sintomas que descrevo. Não sei se posso partilhar aqui.

O que devo ver exactamente nos parametros do fuel trim?

 

[steevegt]

O teste de compressão tenho possibilidades de o fazer amanha é coisa rapida posso ver o que dá.
Falei nas bobines ao acaso por ter lido aqui num forum da concorrencia o dono de um jazz igual ao meu ter trocado as bobines aos 200 e poucos mil quilómetros por o carro estar com os sintomas que descrevo. Não sei se posso partilhar aqui.

O que devo ver exactamente nos parametros do fuel trim?

Alguém ter tido esse problema, pode ser uma ajuda para termos uma indicação, mas nunca pode substituir a validação dessa causa.

Com o motor em closed loop, e ao relantim, deves verificar qual o valor dos fuel trims de longo e curto prazo. Como já disse anteriormente, SFT e LFT normalmente.
Não sei como te irá aparecer esse valor, pois pode estar expresso em percentagem, ou como um valor de 0 a 255.

Regra geral a soma dos dois (SFT + LFT) em percentagem não deve exceder em absoluto os 10%. Ou seja deve estar compreendido entre -10% e 10%.

Mais que isso já é indicação de que existirá algum problema. Uma compensação muito positiva (> 10%) é normalmente sinal de ar a mais na mistura (ou combustível a menos). Uma compensação muito negativa (<10%) é normalmente sinal de combustível a mais.

Independente do resultado que obtiveres, não me parece que te possa dar muita mais ajuda.
A ferramenta de comunicação que tens é muito limitada, e não me parece que consigas com ela, por exemplo, validar a atividade da sonda lambda, que faz o seu sentido fazer quando se vê valores muito alterados de adaptação.
Outro tipo de testes, ou validações, podem ser necessárias que muitas vezes não são possíveis de validar com equipamento caseiro.
Algumas situações podem ser avaliadas, com equipamento relativamente barato e com o minimo de formação, mas nem todos os problemas são detetáveis em casa.

Se tens possibilidade de fazer um teste de compressão, não me parece que percas nada em fazê-lo. À falta de mais informação, um problema de compressão neste caso, não pode deixar de ser uma possibilidade.

Edit: Também pode ser STFT ou LTFT

 

[RS200]

veio-me à memória uma coisa: A folga das válvulas está correctamente afinada?

 

[blakke]

veio-me à memória uma coisa: A folga das válvulas está correctamente afinada?

Só foi feito uma vez lá perto dos 200.000km por tanto á 119.000 km atrás.

 

[FabioAbreu]

veio-me à memória uma coisa: A folga das válvulas está correctamente afinada?

É bem pensado. Sei de um Renault Modus que soluçava em baixa rotação e esforço e um dos problemas era válvulas desafinadas.

Nem me tinha lembrado.

 

[blakke]

Ora bem, novidades de domingo:

Fiz o teste de compressão. Em todos os cilindros está nas especificações do fabricante, superior a 980 kpa ás 250rpm. A diferença máxima nos valores dos 4 cilindros é de 6% o que não me parece mau.

Depois de montar tudo, fiz o teste que o steevegt recomendou.

Com o motor desligado os valores do fuel trim eram estes:

SFT: 0.0%
LFT: 2.3%

Isto ainda com a EGR anulada com junta cega como tenho andado á uns dias:
Após ligar o motor a partir dos 8 segundos o valor SFT começou a subir até ao valor máximo de 16.2%. Quando o motor atingiu a temperatura de serviço o valor SFT ficou a rondar entre os 10.2% e 11.7%. O valor LFT nunca mexeu dos 2.3%.

Agora com a EGR de volta ao normal, voltei novamente a apagar o erro que mencionei acima acerca da EGR e tirei a junta cega:
Com o motor desligado:

SFT: 0.0%
LFT: 2.3%

Liguei o motor e novamente ao fim de uns segundos o valor SFT foi subindo até aos 12.5%. Quando o motor atingiu a temperatura de serviço o valor SFT estabilizou entre os 8 e 12.5%. Mais uma vez o valor LFT nunca mexeu dos 2.3%.

Em ambos os testes deixei arrefecer completamente o motor, fiz um teste de manhã e o outro agora á tarde.


Fiz video do teste mas está a demorar a carregar para o tube, assim que estiver posto aqui.

 

[blakke]

double post

 

[steevegt]

Ora bem, novidades de domingo:

Fiz o teste de compressão. Em todos os cilindros está nas especificações do fabricante, superior a 980 kpa ás 250rpm. A diferença máxima nos valores dos 4 cilindros é de 6% o que não me parece mau.

Depois de montar tudo, fiz o teste que o steevegt recomendou.

Com o motor desligado os valores do fuel trim eram estes:

SFT: 0.0%
LFT: 2.3%

Isto ainda com a EGR anulada com junta cega como tenho andado á uns dias:
Após ligar o motor a partir dos 8 segundos o valor SFT começou a subir até ao valor máximo de 16.2%. Quando o motor atingiu a temperatura de serviço o valor SFT ficou a rondar entre os 10.2% e 11.7%. O valor LFT nunca mexeu dos 2.3%.

Agora com a EGR de volta ao normal, voltei novamente a apagar o erro que mencionei acima acerca da EGR e tirei a junta cega:
Com o motor desligado:

SFT: 0.0%
LFT: 2.3%

Liguei o motor e novamente ao fim de uns segundos o valor SFT foi subindo até aos 12.5%. Quando o motor atingiu a temperatura de serviço o valor SFT estabilizou entre os 8 e 12.5%. Mais uma vez o valor LFT nunca mexeu dos 2.3%.

Em ambos os testes deixei arrefecer completamente o motor, fiz um teste de manhã e o outro agora á tarde.


Fiz video do teste mas está a demorar a carregar para o tube, assim que estiver posto aqui.

Em primeiro lugar assumo que os testes foram feitos com o veiculo estacionário e ao relatim certo?

Verificar os fuel trims com o motor desligado não faz muito sentido, apenas permite ver a memória do LFT, como podes verificar. Os 0% no SFT não tem significância, pois é sempre 0 num motor desligado.

Com a EGR em funcionamento (que é a situação normal desse carro), consegue-se perceber que tens uma compensação um pouco elevada, atingindo quase 15% (2.3 + 12.5). Como disse antes, passa a ser algo a considerar a partir dos 10%.
Não é um valor que chegue a provocar um DTC em memória (> 20% normalmente), mas na mesma é uma indicação de problemas. Visto que tens sintomas presentes, esta é informação que pode estar relacionada, e que faz sentido considerar.

Um valor elevado positivo (como é o caso) significa que tens um problema de mistura demasiado pobre. Pelo menos o computador pensa que sim...

As causa para isso, como já tentei explicar anteriormente são várias, e nem todas diretas ou fáceis de avaliar. Normalmente, nestas situações, tenta-se descartar, ou validar, o que for mais fácil, ou acessível.

Algumas das causas para esse valor elevado, podem passar por baixa pressão de combustível, injetores obstruídos, fissuras no escape (antes da sonda lambda), entre outras... Sensor MAP obstruído, TPS, sensor de temperatura do motor/ar...
Um misfire, normalmente pode ser a causa, mas como a compensação não é exagerada, não me parece que neste caso isso seja a razão. Ou seja, não me parece ser um problema de bobines, genericamente. Isto não é certo, portanto posso estar enganado no meu palpite claro...
Uma fuga de vácuo costuma ser uma possibilidade, normalmente apenas em sistemas de leitura direta (MAF). No teu caso (MAP), uma fuga de vácuo inevitavelmente aumentaria o relantim. Isto acontece?
Não me parece também coincidente com um problema mecânico, pelo menos não é muito comum.

O facto de dizeres que passado alguns segundos começaste a ver um valor a atualizar do SFT, que depois estabilizou, leva a descartar (em primeira instância) um problema no circuito da sonda lambda. Significa que a sonda lambda entra rapidamente em funcionamento, e que o computador consegue, com base nela, estabilizar num valor de compensação. Mais uma vez, nesta situação, costuma-se olhar para o sinal da sonda lambda para confirmar isto. Com a tua ferramenta de comunicação não consegues fazer isto.

Quando foi mudado o filtro de combustível?

Podes também validar com a tua ferramenta de comunicação se os valores de temperatura (refrigerante e ar da admissão) aparentam ter valores plausíveis.

Eventualmente pode-se dar o caso em que resolvas os valores de adaptação elevados (SFT e LFT), mas na mesma não resolvas o teu problema de hesitação. Pelo menos por agora, à falta de mais informação, para mim, é o que faz mais sentido olhar e tentar resolver, pois é a tua unica fonte de informação fiável de que alguma coisa está com problemas...

Aqui é que as coisas começam a ser um pouco mais complicadas para o lado de quem quer resolver estas coisas em casa, comparativamente a resolver isto num profissional (decente).
Em casa, existem vários método simples que se podem aplicar para validar de que algum componente está completamente danificado. Como o situação de uma bobine morta por exemplo.
O profissional, por outro lado, terá mais do que um meio (para além de maior conhecimento), de validar se algo se encontra a funcionar devidamente, ou seja validar pela positiva.
A validação pelo positiva é sempre mais complexa do que validar pela negativa, e normalmente exige ferramentas devidamente profissionais...

 

[blakke]

steevegt mais uma vez obrigado, não dá para agradecer em palavras o quanto tens sido paciente e incansável.

Hoje mais uma novidade, o jazz ficou sem luzes.
O carro de guerra que fez 320.000km em 14 anos sem nunca ter tido uma unica lâmpada fundida, de um momento para o outro fica com o o motor a falhar e fica sem luzes á frente. Parece ser o comutador mas não me vou preocupar com isso para já, pois tenho um segundo carro e posso encostar o jazz até resolver isto tudo.

O filtro de combustível foi trocado há cerca de 1 mês, nesse mês fiz um teste de pressao de combustivel e estava tudo ok. Os soluços já vinham antes da troca do filtro e foi precisamente a razão por ter feito a troca mais cedo. O relantim está normal é alto com o motor frio e estabiliza nas 750~800 rpm com o motor á temperatura de serviço.


Todos os valores que li parecem normais em comparação com testes já feitos anteriormente e com vista nas especifiações do fabricante.


Na tua opinião sincera, devo antecipar a troca de carro?
Ir fazer um diagnostico á honda?

Gosto muito do jazz mas não queria enterrar aqui o dinheiro de um novo.

 

[steevegt]

steevegt mais uma vez obrigado, não dá para agradecer em palavras o quanto tens sido paciente e incansável.

Hoje mais uma novidade, o jazz ficou sem luzes.
O carro de guerra que fez 320.000km em 14 anos sem nunca ter tido uma unica lâmpada fundida, de um momento para o outro fica com o o motor a falhar e fica sem luzes á frente. Parece ser o comutador mas não me vou preocupar com isso para já, pois tenho um segundo carro e posso encostar o jazz até resolver isto tudo.

O filtro de combustível foi trocado há cerca de 1 mês, nesse mês fiz um teste de pressao de combustivel e estava tudo ok. Os soluços já vinham antes da troca do filtro e foi precisamente a razão por ter feito a troca mais cedo. O relantim está normal é alto com o motor frio e estabiliza nas 750~800 rpm com o motor á temperatura de serviço.


Todos os valores que li parecem normais em comparação com testes já feitos anteriormente e com vista nas especifiações do fabricante.


Na tua opinião sincera, devo antecipar a troca de carro?
Ir fazer um diagnostico á honda?

Gosto muito do jazz mas não queria enterrar aqui o dinheiro de um novo.

A pressão de combustível, com base na leitura desses fuel trims, seria a primeira coisa a verificar por mim... Se já o fizeste...
Deixa só perguntar se o teste de pressão foi realizado perto da bomba, ou perto da régua de injetores? Foi testado apenas com o sistema ao relantim, ou em aceleração?
Principalmente, observaste a pressão quando o sintoma de hesitação se manifestou?

Outra coisa que ainda consegues fazer, e que pode dar mais alguma informação, é verificares quais os fuel trims a uma rotação mais elevada. 3000 rpm por exemplo.
Espera que o motor aqueça, e depois aumentas a rotação até aos 3000 rpm. Com a rotação estável nos 3000 rpm verifica para que valores tendem os fuel trims. Deve bastar 30 segundos a essa rotação.

A ideia é verificar se os fuel trims pioram, ou melhoram, com o aumento da rotação. Se piorarem, um problema de combustível torna-se mais plausível. Mesmo com uma pressão boa na régua, podes ter os injetores obstruídos, ou fora de tolerância, que causam exatamente o mesmo problema.

Como já te disse, existem formas mais cientificas e claras de validar um problema de combustível, mas com o equipamento que tens tal não é possível. Assim, tenho tentado orientar um pouco o diagnóstico com os testes que podes fazer...

Quanto à ideia de trocar de carro, ou tentar reparar, posso-te dar a minha opinião, claro, mas não costuma ser esse o âmbito dos meus posts.

Posso-te dizer que o veiculo, como tu sabes bem, tem bastante idade e bastantes quilômetros, e que o número de falhas tenderá a aumentar quanto mais idade ou quilômetros tiver.
Se já atingiu o ponto em que economicamente compensa trocar? Não te posso dizer porque é um calculo complexo de se fazer, mas acredito que é possível que assim seja...

Fazer um diagnóstico, em uma casa profissional, é para mim, a primeira opção que se deve ter em todos os casos. Não acho que a escolha critica seja entre a marca, ou fora dela.
O que se deve procurar a meu ver é profissionalismo, honestidade e principalmente uma casa que pratique diagnósticos assertivos, com base em informação concreta e que utilize técnicas o mais atualizadas possível.
Se fores a uma oficina, e o profissional te começar a medir a resistência das bobines, de certeza que não é uma casa atualizada do ponto de vista de técnicas de diagnóstico... Principalmente se for um multímetro chinês...
A meu ver, o preço, é o ultimo fator a ter em consideração.