Braço-de-ferro OTTO vS diesel
- Iniciador de tópicos PauloFVF
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monicamelo
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Quando vocês falam de um 1.5 D estão a falar de um diesel atmosférico, não é? Estar-se-ão a referir em particular ao 1.5 D PSA?
De qualquer forma e admitindo isso, se considerar-mos um mesmo carro, com o mesmo peso final, à mesma velocidade e a mesma caixa de velocidades, sem dúvida que os actuais motores diesel obtêm valores de consumos muito mais baixos. Sem comparação. Se um Megane 1.5 dci pode até gastar tanto quanto um Saxo 1.5 D é porque é muito mais pesado. Depois ainda há diferenças de caixa, mas até as estou a exluir. Se ainda aidicionar-mos questões ecológicas então as diferenças são ainda mais significativas.
Mais uma vez vem ao de cima o rendimento destes novos motores muito melhor do que os antigos. A isso não é alheio as novas tecnologias e a utilização de elementos que aumentam o rendimento, turbos e intercoolers.
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Alto e para o baile [
] As recuperações têm até mais a ver com o escalonamento da caixa (curto ou longo) do que com o binário! [
] Claro que se tiveres uma caixa curta e bom binário tens um carro que é excelente a recuperar velocidade! (teoricamente).
PauloFVF
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ah é? então mete ai as recuperações de um e de outro e faz prevalecer a tua opinião sustentada com dados empiricos vá!
E DADOs da caixa também!
monicamelo
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bem....se o facto de na prática as coisa serem como são não for suficiente....vamos lá encher de tralha a cabeça do pessoal
O motor Diesel é dito de " ignição por compressão", o que quer dizer que a mistura combustível é inflamada quando uma nuvem de óleo é injectada pela bomba de alta pressão no ar quente contido no cilindro. O aquecimento do ar é devido à compressão praticamente adiabática (sem troca de calor com o exterior) efectuada pelo pistão do motor. Ao contrário, no motor do ciclo Otto a ignição é desencadeada pela centelha que salta entre os eletrodos da vela de ignição. Esta diferença, entre os modos de inflamar a carga, impõe características físico-químicas distintas aos combustíveis usados em um e outro desses motores.
O combustível do ciclo Otto utiliza derivados leves do petróleo (naftas leves, propano, butano, etc), gás natural, gás de água (gerados em gasogênio), álcool e outras substâncias gasosas ou que possam ser facilmente vaporizadas antes de entrar no cilindro do motor. Por outro lado, estes combustíveis devem resistir à compressão moderada típicas do ciclo Otto (de 1 para até 12 atmosferas) sem entrar em ignição que seria, nestes casos, explosiva devido à elevada velocidade de propagação de chama nesses combustíveis e à decomposição e recomposição molecular. O parâmetro que caracteriza a resistência à ignição por compressão é o Número de Octano (NO), sendo desejável para o combustível do ciclo Otto elevado número de octano.
Por outro lado, a facilidade de um combustível entrar em ignição por compressão é expressa pelo Número de Cetano (NC). Entre estes dois parâmetros há uma relação de complementaridade expressa por uma equação do tipo:
NO = a - b NC
em que a e b são constantes características de "famílias" de combustíveis, como a dos hidrocarbonetos leves que compõem a gasolina.
O número de cetano do combustível diesel caracteriza, em certa medida, a cinética de combustão e tem, portanto, influência no espectro de substâncias emitidas pelo motor. O combustível diesel é uma mistura de hidrocarbonetos de moléculas mais pesadas do que as dos hidrocarbonetos da gasolina e, em consequência, de menor razão de massas hidrogênio/carbono, o que determina elevada emissão de compostos de carbono por unidade de Energia Final entregue ao motor. Entretanto, as características do ciclo Diesel que asseguram rendimento térmico superior ao do ciclo Otto (como o fato de operar com grande excesso de ar) compensam amplamente a desvantagem decorrente da composição do combustível, quando o parâmetro de interesse é emissão / energia útil. A comparação entre as emissões típicas nos dois ciclos sob outros aspectos é vaga em virtude da diferença de destinação dos respectivos veículos
pronto agora já sabemos todos mais qualquer coisa, e na estrada, os otto continuam a se evidenciar aos diesel![]
Eu estou a falar (ainda [
] ) de rendimento teórico.O rendimento do ciclo Diesel é superior ao do ciclo Otto.
E na prática, tal verifica-se também.
Ainda só estou a falar dos Ciclos, ok? [
]Pá deve ter vantagem né ?? pelo menos a imprensa tá sempre a dizer que os diesel têm muito mais facilidade nas recuperações.... mas ás vezes isso não acontece.....em teoria, neste caso, o Passat deveria ser mais rapido já que tem a potencia disponivel mais cedo. e o binario tb....
se estes 2 motores estiverem no mesmo peso, com as mesmas caixas, duvido que o gasolina seja mais rapido a recuperar....
monicamelo
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O Honda tem 110 Nm/2800 rpm [
Já agora, a potência máxima é 78 cv/5700 rpm [
Se quiser-mos ser justos e se considerar-mos um baixo regime do 1.3 CDTI até às 2000 rpm, temos que fazer uma proporcionalidade do tipo:
Se a potência máxima é a 5000 rpm's e os "baixos regimes" são até às 2000, então como o Honda tem um regime de potência máximo às 5700 rpm's, então o valor de baixos regimes a considerar será.....
Deixa fazer as contas!!! Digo-te já que o Honda até dá luta pois apresenta regimes de valor de potência e binário baixos, mas mesmo assim não chega lá... Vamos ver. Ainda estou a escrever sem ter feito as contas.... [
] Ou seja, são 2280!
O que é que isto quer dizer?
Que mantendo a mesma proporcionalidade do CDTI, nos regimes que tu definiste como "baixos regimes", o CDTI já atingiu o valor de binário máximo. O Honda ainda não!
Nesse regime obtêm-se as melhores prestações, a melhor resposta do motor e os melhores consumos. [
]
Última edição:
Bruno4646
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Eu acho que o gasolina vai ser mais rápido nessas condições....ainda por cima turbos....uiui
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Se quiser-mos ser justos e se considerar-mos um baixo regime do 1.3 CDTI até às 2000 rpm, temos que fazer uma proporcionalidade do tipo:
Se a potência máxima é a 5000 rpm's e os "baixos regimes" são até às 2000, então como o Honda tem um regime de potência máximo às 5700 rpm's, então o valor de baixos regimes a considerar será.....
Deixa fazer as contas!!! Digo-te já que o Honda até dá luta pois apresenta regimes de valor de potência e binário baixos, mas mesmo assim não chega lá... Vamos ver. Ainda estou a escrever sem ter feito as contas.... [
Ou seja, são 2280!
O que é que isto quer dizer?
Que mantendo a mesma proporcionalidade do CDTI, nos regimes que tu definiste como "baixos regimes", o CDTI já atingiu o valor de binário máximo. O Honda ainda não!
Nesse regime obtêm-se as melhores prestações, a melhor resposta do motor e os melhores consumos. [
Como vês nem foi uma comparação descabida de todo...[
] Ah, dizes que no regime de binário máximo obtêm-se as melhores prestações, melhor resposta e melhores consumos. Concordo [
] Contudo há excepções. Por exemplo, o 1.2 do Clio III tem o binário máximo às 4250 rpm...:sh) [
] Mas onde tem a melhor resposta e onde tem os melhores consumos é por volta das 3000-3500 rpm! [
] Acho que vou responder a mim mesmo, mas...isto deve ser devido à curva de binário linear, porque entre as 3000 e 5000 rpm o motor tem sempre mais de 95 Nm, sendo o seu máximo 105 às 4250 rpm [
]
DarthVader1933
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o teu e o meu tem binario para dar e vender[Como vês nem foi uma comparação descabida de todo...[
Ah, dizes que no regime de binário máximo obtêm-se as melhores prestações, melhor resposta e melhores consumos. Concordo [
Contudo há excepções. Por exemplo, o 1.2 do Clio III tem o binário máximo às 4250 rpm...:sh) [
Mas onde tem a melhor resposta e onde tem os melhores consumos é por volta das 3000-3500 rpm! [
Acho que vou responder a mim mesmo, mas...isto deve ser devido à curva de binário linear, porque entre as 3000 e 5000 rpm o motor tem sempre mais de 95 Nm, sendo o seu máximo 105 às 4250 rpm [
][][]
monicamelo
New member
Como vês nem foi uma comparação descabida de todo...[
Ah, dizes que no regime de binário máximo obtêm-se as melhores prestações, melhor resposta e melhores consumos. Concordo [
Contudo há excepções. Por exemplo, o 1.2 do Clio III tem o binário máximo às 4250 rpm...:sh) [
Mas onde tem a melhor resposta e onde tem os melhores consumos é por volta das 3000-3500 rpm! [
Acho que vou responder a mim mesmo, mas...isto deve ser devido à curva de binário linear, porque entre as 3000 e 5000 rpm o motor tem sempre mais de 95 Nm, sendo o seu máximo 105 às 4250 rpm [
Um caso bicudo esse! [
] [] Pese embora a explicação que demonstras seja bastante credível e realista. [
] Já agora qual o regime de potência máximo?
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o teu e o meu tem binario para dar e vender[
Ainda assim o teu dá 15-0 ao meu [
] (é que nem tem a mínima comparação possível [
] )Estes gajos andaram a meter motores com bons níveis de potência específica e com andamento muito razoável para a cilindrada...mas esqueceram-se de que o pessoal tb usa o carro na cidade, e aí binários máximos às 4000 e tal rpm são brutais!
[
] :sh)
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Um caso bicudo esse! [
Pese embora a explicação que demonstras seja bastante credível e realista. [
Já agora qual o regime de potência máximo?
5500 rpm [
] Por aqui se vê que é um motor pontudo, e que para cidade, como disse no outro post, é uma porcaria [
] (Claro que falta a curva de binário, mas antes das 3000 rpm ele é muito reduzido
)
monicamelo
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Ainda assim o teu dá 15-0 ao meu [
(é que nem tem a mínima comparação possível [
Estes gajos andaram a meter motores com bons níveis de potência específica e com andamento muito razoável para a cilindrada...mas esqueceram-se de que o pessoal tb usa o carro na cidade, e aí binários máximos às 4000 e tal rpm são brutais!
[
Eles sabem o que fazem.[
] A que velocidade vais em 5ª a essa rotação?
DarthVader1933
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o meu tem 148 nm as 4250!:sh):sh):sh)Ainda assim o teu dá 15-0 ao meu [
(é que nem tem a mínima comparação possível [
Estes gajos andaram a meter motores com bons níveis de potência específica e com andamento muito razoável para a cilindrada...mas esqueceram-se de que o pessoal tb usa o carro na cidade, e aí binários máximos às 4000 e tal rpm são brutais!
[
com 1250 kg, em baixas tá sempre a dormir[s)][s)]
monicamelo
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5500 rpm [
Por aqui se vê que é um motor pontudo, e que para cidade, como disse no outro post, é uma porcaria [
(Claro que falta a curva de binário, mas antes das 3000 rpm ele é muito reduzido
Realmente!
Deixa ver é as relações de caixa...
Entretanto já me deves ter respondido à outra questão. [
]
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Eles sabem o que fazem.[
A que velocidade vais em 5ª a essa rotação?
Eu sei que sabem...e tudo vai de uma questão de prioridades [
] Não é por acaso que o GPunto tem um 1.2 8v com 65 cv, tendo deixado a Fiat o 80 cv e 16v de lado (embora as normas ambientais tb tenham pesado).
A prioridade da Alfa e da Renault foi fazer motores que são bons de usar em médias-altas rpm [
] Em 5ª a 4000 rpm vou a 130 km/h [
]
monicamelo
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Realmente!
Deixa ver é as relações de caixa...
Entretanto já me deves ter respondido à outra questão. [
Queres as relações de caixa? Sei-as de cor, aproximadamente [
] A outra já tá respondida, pois [
]