evoluçao dos travões

SRLA disse:
Os chassis actuais são muito mais rígidos o que facilita muito o trabalho da suspensão. E depois há a electrónica que evoluiu a passos largos, e hoje em dia quase todos os parâmetros da dinâmica de um veículo são monitorizados pelo ESP.
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Numa travagem de emergência a rigidez do chassi não é um factor determinante e os chassis dos anos 90 a nível de rigidez não devem andar muito longe dos actuais, o 106 Gti é um carros perfeitamente actual em todos os aspectos dinâmicos.
Foi o que eu disse o software é que tem evoluído mas olha que ainda a muito carro novo sem ESP.
 
Eu tenho um Lancia Y que deve ter uma travagem equivalente ao Clio I, o Clio III (carro do meu irmão, por exemplo) fica uns furos à frente, e como é obvio, conforme a velocidade sobe melhora a travagem, não só na distancia como na estabilidade.

E ambos têm ABS, e travões com muito calço para gastar, e a medida dos pneus difere em 10mm apenas (185/195).
 
jb007 disse:
Numa travagem de emergência a rigidez do chassi não é um factor determinante e os chassis dos anos 90 a nível de rigidez não devem andar muito longe dos actuais, o 106 Gti é um carros perfeitamente actual em todos os aspectos dinâmicos.
Foi o que eu disse o software é que tem evoluído mas olha que ainda a muito carro novo sem ESP.
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A rigidez interfere sempre porque obriga a afinação das suspensões a ser mais um compromisso. A diferença de rigidez dos chassis dos anos 90 para os actuais é brutal, foi no final dos anos 90/início dos anos 2000 que se deu o maior avanço na construção dos chassis (muito impulsionado pelos testes de segurança). Um 106 comparado com os carros actuais encaixa na definição de "lata", o seu primo da Citroen chegou a ser testado pela NCAP e levou duas estrelas.

E como já foi dito não esquecer também os pneus. Hoje em dia um segmento C qualquer leva pneus de 150€.
 
Última edição:
Fahrenheit disse:
Eu tenho um Lancia Y que deve ter uma travagem equivalente ao Clio I, o Clio III (carro do meu irmão, por exemplo) fica uns furos à frente, e como é obvio, conforme a velocidade sobe melhora a travagem, não só na distancia como na estabilidade.

E ambos têm ABS, e travões com muito calço para gastar, e a medida dos pneus difere em 10mm apenas (185/195).
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Eu conheci muito bem o Clio I, durante 14 anos convivi com um Megane da 1º geração que também tinha discos ventilados a frente e tambores atrás e não tinha ABS e não noto diferenças a nível de travagem para os carros inclusive para o Clio III que também conheço bastante bem.

Não pode é fazer a avaliações com base em suposições, as distancias de travagem variam de marca para marca porque senão os carros travavam todos igual o que não acontece, depois basta os pneus serem de marcas diferentes para influenciar as travagens, eu a nível de pneus nunca poupei muito pois estes são os únicos que garantem o contacto com o solo, os pneus não sendo bons não a sistema de travagem que se salve.
 
Como referido, a estrutura/rigidez das viaturas melhorou, sendo que também, os pneus tem evoluído cada vez mais.

Não esquecer também e que muitas vezes é descurado, a questão dos amortecedores.

Também estes evoluíram e são estes, que obrigam que pneus se mantenham "coladas" à estrada.

São factores muito a ter em conta.
 
Última edição:
SRLA disse:
A rigidez interfere sempre porque obriga a afinação das suspensões a ser mais um compromisso. A diferença de rigidez dos chassis dos anos 90 para os actuais é brutal, foi no final dos anos 90/início dos anos 2000 que se deu o maior avanço na construção dos chassis (muito impulsionado pelos testes de segurança). Um 106 comparado com os carros actuais encaixa na definição de "lata", o seu primo da Citroen chegou a ser testado pela NCAP e levou duas estrelas.

E como já foi dito não esquecer também os pneus. Hoje em dia um segmento C qualquer leva pneus de 150€.
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Estas a confundir tudo, segurança activa é uma coisa e segurança passiva é outra coisa.

A nível dinâmico (segurança activa) o 106 Gti é um carro actual, a nível da protecção do passageiros em caso de acidente ( segurança passiva ) fica um furos a abaixo dos carros actuais.
Não é por um carro ser bom nos testes de colisão que depois é bom dinamicamente ou vice versa, uma coisa é a resistência a torção de um chassi e outra coisa são as estruturas de deformação programada que protegem os passageiros.

O que levou um grande avanço no inicio dos anos 2000 foi os sistemas de protecção onde se inclui as estruturas de absorção de energia que os chassi têm para servir de "almofada" em caso de em embate mas isso não tem influencia na dinâmica do carro ou se calhar até influencia é peso extra para as suspensões.
O caso de um carro ter muitas estrelas no euro ncap não significa que tenha um chassi muito rígido, pois não é só performance do chassi que é testada, se pegares num 5 estrelas actual e lhe retirares todos os sistemas de protecção ( air bags, pré tensores e afins) vais ver que a protecção dos ocupantes vai diminuir drasticamente e chassi é o mesmo.

As afinações das suspensões num carros de estrada são sem um compromisso.
 
jb007 disse:
A suspensões também acho que não evoluíram grande coisa desde 98, por ex. o 106 Gti que aparece no vídeo tem uma suspensão perfeitamente actual comparada com os gti da actualidade.
Não acho que tenha existido grandes evoluções desde então, o único ponto onde se evoluiu foi na gestão da travagem hoje os softwares que gerem por ex. os ABS são mais eficientes.

P.S. O que é Ferodo de melhor qualidade?
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As suspensões não evoluíram grande coisa?

Só se for nos segmentos mais baixos como o caso do 106 e similares.

E o software não é nada se não houver hardware a condizer.

Quanto ao termo "ferodo" é o que uso para designar a parte abrasiva da pastilha. Sei que é constituído por minerais ou ligas metálicas, mas chamo-lhe assim, tal como ao pó negro que fica nas jantes derivado das travagens.

E pelos vistos não sou o único a usar esse termo. É mais uma expressão corriqueira do mundo automóvel.
 
jb007 disse:
Estas a confundir tudo, segurança activa é uma coisa e segurança passiva é outra coisa.

A nível dinâmico (segurança activa) o 106 Gti é um carro actual, a nível da protecção do passageiros em caso de acidente ( segurança passiva ) fica um furos a abaixo dos carros actuais.
Não é por um carro ser bom nos testes de colisão que depois é bom dinamicamente ou vice versa, uma coisa é a resistência a torção de um chassi e outra coisa são as estruturas de deformação programada que protegem os passageiros.

O que levou um grande avanço no inicio dos anos 2000 foi os sistemas de protecção onde se inclui as estruturas de absorção de energia que os chassi têm para servir de "almofada" em caso de em embate mas isso não tem influencia na dinâmica do carro ou se calhar até influencia é peso extra para as suspensões.
O caso de um carro ter muitas estrelas no euro ncap não significa que tenha um chassi muito rígido, pois não é só performance do chassi que é testada, se pegares num 5 estrelas actual e lhe retirares todos os sistemas de protecção ( air bags, pré tensores e afins) vais ver que a protecção dos ocupantes vai diminuir drasticamente e chassi é o mesmo.

As afinações das suspensões num carros de estrada são sem um compromisso.
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A resistência do chassis no impacto está muito relacionada com a sua resistência à torção. Podes ir consultar tabelas dos valores de resistência à torção e verás que berlinas actuais têm valores típicos de supercarros de há 20 anos atrás.

É que não passa só pelas zonas de deformação, há zonas nos chassis actuais que são muito reforçadas como por exemplo os pilares. No teste de impacto de um segmento B do início dos anos 90 é normal o pilar A ceder e o tejadilho levantar (e aconteceu precisamente isto com o Saxo), isto já não acontece e basta olhar para a grossura dos pilares actuais vs os de há uns anos atrás para ver porquê. Aliás está aqui um dos maiores motivos para o acréscimo de peso dos carros nos últimos anos, os chassis estão muito mais reforçados a todos os níveis.

Quando falei em compromisso referia-me a ter que deixar margem de tolerância nas afinações por causa das variações de geometria. Com chassis fracos os fabricantes não podem afinar as suspensões com a exactidão que gostariam porque os vários apoios saem do sítio durante a condução.
 
Depende do ponto de vista.
Falando exclusivamente na travagem também me parece natural que a ajuda que essa resistência extra à torção proporciona ao trabalho da suspensão não cobre o aumento de peso que obriga o carro a carregar.

Quer-me parecer que os carros actuais são já tão rigidos que utilizando suspensões normais do dia a dia com um bom curso e não muito duros (excluir super desportivos ) que se essa resistência fosse reduzida a metade as diferenças não eram muito evidentes nestes tipos de teste de velocidade em curva e travagem.

OK
Nos descapotáveis nota-se sempre qualquer coisa, menos precisão, maior facilidade em passar vibrações etc... Mas esses também são mais pesados que as versões fechadas e só por aí já é evidente.
 
jb007 disse:
Eu conheci muito bem o Clio I, durante 14 anos convivi com um Megane da 1º geração que também tinha discos ventilados a frente e tambores atrás e não tinha ABS e não noto diferenças a nível de travagem para os carros inclusive para o Clio III que também conheço bastante bem.
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Eu conheço muito bem pessoas com o Clio I, II e III
Sendo que o II tem ABS, e o III tem ABS+ESP.
Não é só uma questão de distancia de travagem, é também a segurança, conforto e estabilidade com que o fazes.
Depois à itens que evoluíram muito desde o Clio I até ao III como o tamanho e qualidade do pneu, a suspensão.
Tu num Clio I não sentes a estrada, no Clio III sentes todos os buracos, todas as deformações, isso transmite segurança porque a aderência é muito maior, enquanto que no Clio I uma deformação pode comprometer todo o processo de travagem.
Para mim que conduzo um I e um III quase diariamente são mundos completamente à parte...
 
Em 1955 o Citroen DS já tinha travões de disco [:cool:]

E caso o sistema hidraulico que controlava a suspensão, direcção e travões falhasse, existia um mecanismo de emergencia que permitia que houvesse ainda pressão para travar o veiculo em segurança.

Nos restantes carros sem a suspensão hidropneumatica, se houver falha nos travões, não ha nada a fazer..
 
O travão de pé só deixa de funcionar por completo se houver uma falha catastrófica.

Mesmo na situação altamente improvável de haver uma rotura no sistema, a bomba tem duas saídas para que mesmo que tenhas fuga numa continuas a conseguir exercer pressão na outra (normalmente uma saída para a frente e outra para trás). E claro, há sempre travão de mão e motor, não são ideais mas são melhor que nada.

Até era mais uma das coisas que se podia ensinar na escola de condução, saber parar um carro em segurança com falha do sistema de travagem, para no caso de tal depois acontecer as pessoas não bloquearem e deixar o carro ir até bater.
 
SRLA disse:
O travão de pé só deixa de funcionar por completo se houver uma falha catastrófica.

Mesmo na situação altamente improvável de haver uma rotura no sistema, a bomba tem duas saídas para que mesmo que tenhas fuga numa continuas a conseguir exercer pressão na outra (normalmente uma saída para a frente e outra para trás). E claro, há sempre travão de mão e motor, não são ideais mas são melhor que nada.

Até era mais uma das coisas que se podia ensinar na escola de condução, saber parar um carro em segurança com falha do sistema de travagem, para no caso de tal depois acontecer as pessoas não bloquearem e deixar o carro ir até bater.
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Totalmente de acordo. [;)]

Como referes e bem, os sistemas são independentes, para o caso de se perder uns, se terem outros.

Até é muito comum, ter o sistema cruzado, em que sistema tem roda direita frente com roda esquerda trás e o outro sistema em oposto.

Sendo que funciona autonomamente um do outro, em caso de falha de um deles.
 
nto disse:
Totalmente de acordo. [;)]

Como referes e bem, os sistemas são independentes, para o caso de se perder uns, se terem outros.

Até é muito comum, ter o sistema cruzado, em que sistema tem roda direita frente com roda esquerda trás e o outro sistema em oposto.

Sendo que funciona autonomamente um do outro, em caso de falha de um deles.
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Mas é só nos carros recentes ou em todos?
 
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