Fórmula 1 2022

Clubman1d disse:
Os difusores têm de criar baixa pressão, se criassem alta pressão estavam a puxar o carro para cima, nos limites da realidade o que se queria era que o difusor cria-se um vácuo na zona de "rampa" do mesmo.
A asa imediatamente atrás do difusor serve para ajudar a acelerar o ar que sai do difusor, aumentando a criação de baixa pressão.

Como exemplo extremo, num difusor vamos ter 1% de ar a entrar na zona frontal para 100% de espaço a ocupar na zona da retaguarda, como o 1% não pode ocupar aquele espaço cria uma zona de baixa pressão.

Esta "força" aumenta quanto mais rápido andar o carro - Ou quanto mais rápido o ar viajar na zona do difusor.
A asa serve para aumentar a velocidade do ar que passa pelo mesmo de forma "artificial".

Pensa numa asa de avião em que o ar viaja mais depressa no topo do que no fundo, inverte a asa e coloca-a atras do difusor.
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Julgo existir aí alguma confusão de conceitos.

As asas não aceleram o fluído, as asas defletem o fluído e isso cria variações de pressão que por sua vez tem efeitos na velocidade.

Resumindo, a velocidade é uma consequência e não a causa.

Não se pode simplesmente aplicar bernoulli num difusor.
 
Miguel1994 disse:
Julgo existir aí alguma confusão de conceitos.

As asas não aceleram o fluído, as asas defletem o fluído e isso cria variações de pressão que por sua vez tem efeitos na velocidade.

Resumindo, a velocidade é uma consequência e não a causa.

Não se pode simplesmente aplicar bernoulli num difusor.
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Aceleram, dai o uso das mesmas no 787b e outros carros da época, onde a asa servia unicamente para acelerar o ar do difusor.

Se tiveres um carro que esta a 50km/h o ar sob a asa tem obrigatoriamente de circular mais depressa. Tem que ser assim senão não funcionavam.

A asa está na posição mais baixa permitida pelas regras da altura e quase não tem angulo de ataque, serve apenas como "ajuda" ao difusor. Isso acontece em quase todos os protótipos da altura. Não é por acaso.

 
Não é verdade o que dizes, lamento. Até porque na secção final do difusor o ar vai em expansão e a desacelerar.

O facto da asa ter pouquíssimo ângulo de ataque não quer dizer que não tenha câmber. Não precisas necessariamente de um ângulo de ataque positivo para gerar lift.

Assim à vista desarmada essa asa pode efetivamente ter 2 finalidades. Gerar lift por si própria e aumentar a capacidade de expansão do difusor, sendo esta última alcançada com um aumento da área de secção final e uma energização do escoamento.

Mas repito, na secção final do difusor o ar vai a desacelerar porque vai a expandir e permite criar um gradiente de pressões horizontal que ajuda no pressure drag. Daí que os difusores sejam tão eficiente, consegue gerar lift e ao mesmo tempo ajudar a combater o pressure drag. (Já é praí a 4ª ou 5ª vez que digo isto [:D])
 
Miguel1994 disse:
Não é verdade o que dizes, lamento. Até porque na secção final do difusor o ar vai em expansão e a desacelerar.

O facto da asa ter pouquíssimo ângulo de ataque não quer dizer que não tenha câmber. Não precisas necessariamente de um ângulo de ataque positivo para gerar lift.

Assim à vista desarmada essa asa pode efetivamente ter 2 finalidades. Gerar lift por si própria e aumentar a capacidade de expansão do difusor, sendo esta última alcançada com um aumento da área de secção final e uma energização do escoamento.

Mas repito, na secção final do difusor o ar vai a desacelerar porque vai a expandir e permite criar um gradiente de pressões horizontal que ajuda no pressure drag. Daí que os difusores sejam tão eficiente, consegue gerar lift e ao mesmo tempo ajudar a combater o pressure drag. (Já é praí a 4ª ou 5ª vez que digo isto [:D])
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Penso que quem está a fazer confusão és tu não entender certos conceitos.
Uma asa de avião gera "lift" sem ter angulo de ataque, um carro com uma asa "invertida" gera downforce da mesma maneira.
É por isso que as asas têm o desenho que têm. O ar viaja mais depressa no topo do que na parte de baixo, o que faz com que haja baixa pressão no topo e consequente "lift".

Mas se não acreditas em mim, acredita em quem sabe seguramente mais que eu:

"One thing to note is that the rear wing interacts with the diffuser "driving" it. The proximity of the low pressure side of the rear wing to the diffuser encourages better flow-through for the underbody. - Mike Fuller"

Dou o assunto como terminado da minha parte. Não gosto do ambiente que se cria.
 
Última edição:
Clubman1d disse:
É verdade o que digo porque era para isso que eram usadas, dito por quem as desenhou e sabe seguramente mais que eu:

"One thing to note is that the rear wing interacts with the diffuser "driving" it. The proximity of the low pressure side of the rear wing to the diffuser encourages better flow-through for the underbody. - Mike Fuller"
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Não sei como daí interpretas que a asa é usada para "acelerar o ar". O que ele descreve é precisamente o conceito de energizar o escoamento, da mesma forma que para ângulos de ataque elevados se usam asas seccionadas, para energizar o escoamento e não haver separação.

Essa asa não deixa, por isso, de cumprir o seu papel de gerar lift.

Repito, uma asa não é para acelerar o ar. Uma asa deflete o ar, que criar gradientes de pressão que é o que queremos. Depois o escoamento sofre, consequentemente, aceleração e desaceleração ao longo da corda da asa, havendo um pico de sucção e de velocidade geralmente entre a zona de maior espessura e a de maior camber.
 
Clubman1d disse:
Os difusores têm de criar baixa pressão, se criassem alta pressão estavam a puxar o carro para cima, nos limites da realidade o que se queria era que o difusor cria-se um vácuo na zona de "rampa" do mesmo.
A asa imediatamente atrás do difusor serve para ajudar a acelerar o ar que sai do difusor, aumentando a criação de baixa pressão.

Como exemplo extremo, num difusor vamos ter 1% de ar a entrar na zona frontal para 100% de espaço a ocupar na zona da retaguarda, como o 1% não pode ocupar aquele espaço cria uma zona de baixa pressão.

Esta "força" aumenta quanto mais rápido andar o carro - Ou quanto mais rápido o ar viajar na zona do difusor.
A asa serve para aumentar a velocidade do ar que passa pelo mesmo de forma "artificial".

Pensa numa asa de avião em que o ar viaja mais depressa no topo do que no fundo, inverte a asa e coloca-a atras do difusor.
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Nao te precisas de ralar comigo, mas obrigado, desde já; [;)]
Eu também tenho formação teórica em escoamento de fluidos, e estudei escoamentos em condutas durante algum tempo;
Tenho é por vezes dificuldade em perceber coisas um pouco estranhas, que aqui se escrevem....
Um pouco como aquele absurdo repetido vezes sem conta pelos entendidos do futebol, que quando a bola bate na relva molhada, ganha velocidade...
 
Miguel1994 disse:
Não sei como daí interpretas que a asa é usada para "acelerar o ar". O que ele descreve é precisamente o conceito de energizar o escoamento, da mesma forma que para ângulos de ataque elevados se usam asas seccionadas, para energizar o escoamento e não haver separação.

Essa asa não deixa, por isso, de cumprir o seu papel de gerar lift.

Repito, uma asa não é para acelerar o ar. Uma asa deflete o ar, que criar gradientes de pressão que é o que queremos. Depois o escoamento sofre, consequentemente, aceleração e desaceleração ao longo da corda da asa, havendo um pico de sucção e de velocidade geralmente entre a zona de maior espessura e a de maior camber.
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É o conceito que descrevi anteriormente, que foi usado no XJR14. O elemento inferior da asa actua como um prolongamento do difusor. Na prática o difusor só acaba no final da asa traseira.
 
Miguel1994 disse:
Não sei como daí interpretas que a asa é usada para "acelerar o ar". O que ele descreve é precisamente o conceito de energizar o escoamento, da mesma forma que para ângulos de ataque elevados se usam asas seccionadas, para energizar o escoamento e não haver separação.

Essa asa não deixa, por isso, de cumprir o seu papel de gerar lift.

Repito, uma asa não é para acelerar o ar. Uma asa deflete o ar, que criar gradientes de pressão que é o que queremos. Depois o escoamento sofre, consequentemente, aceleração e desaceleração ao longo da corda da asa, havendo um pico de sucção e de velocidade geralmente entre a zona de maior espessura e a de maior camber.
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Olha a contradição. Não é para acelerar o ar, mas gera aceleração do escoamento? [:D]
 
FLWQUgQXEAAaXLe
 
Topolino disse:
Olha a contradição. Não é para acelerar o ar, mas gera aceleração do escoamento? [:D]
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São coisas diferentes. A asa não é usada para acelerar o ar, o que não quer dizer que o ar (escoamento) não sofra aceleração (e desaceleração!) ao longo da corda.

Volto a frisar que as variações de velocidade são uma consequência e não a causa. A asa é usada para defletir o escoamento.
 
jattamasso disse:
Nao te precisas de ralar comigo, mas obrigado, desde já; [;)]
Eu também tenho formação teórica em escoamento de fluidos, e estudei escoamentos em condutas durante algum tempo;
Tenho é por vezes dificuldade em perceber coisas um pouco estranhas, que aqui se escrevem....
Um pouco como aquele absurdo repetido vezes sem conta pelos entendidos do futebol, que quando a bola bate na relva molhada, ganha velocidade...
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Acho que aqui a confusão foi entre gradientes de pressão verticais e horizontais no fundo.

Edit:
Já agora, o conceito de "improving flow" que o Fuller usa em nada tem a ver a a aceleração ou velocidade do escoamento. Isso só quer dizer que melhora as propriedade do escoamento. Uma vez que a corda de um difusor é enorme na secção final o Reynolds é elevadíssimo e a probabilidade de entrar em Stall é substancial. É preciso melhor o escoamento nessa região, isso faz-se também com aquelas fins verticais, ajuda a reduzir os efeitos da turbulência.

Este foi o motivo de pouco após a sua introdução terem banido as saias ao longo dos difusores, tornado-os menos efetivos. Nessa altura não havia tanto conhecimento para "dominar" o escoamento debaixo do carro pelo que o difusor meia volta entrava em stall e o carro perdia uma quantidade substancial de carga aerodinâmica.
 
Última edição:
Miguel1994 disse:
Acho que aqui a confusão foi entre gradientes de pressão verticais e horizontais no fundo.
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Eu não fiz confusão alguma, acredita, sem muito bem aquilo qie escrevo![;)]

Diamond, boa imagem. Dá para ver que se pintares os carros com a mesma cor, as diferenças são mesmo... mínimas, no entanto diria qie a maior diferença reside no escoamento do ar quente do motor:
No Mclaren, é feito de modo igual ao do ano passado, na Aston, é feito pelas guelras dos pontões;
O modo como o ar toca no elemento inferior da asa traseira é diferente nos dois carros. Qual será o.melhor, só em Barcelona é que se vai perceber...
 
Nessa imagem, o Aston tem umas formas mais agradaveis ao meu olho. Gosto dos pontões continuos. Acho que a Aston teve uma preocupação em criar um carro escorregadio, uma vez que é em baixo que o grip é gerado.
 
jattamasso disse:
Eu não fiz confusão alguma, acredita, sem muito bem aquilo qie escrevo![;)]

Diamond, boa imagem. Dá para ver que se pintares os carros com a mesma cor, as diferenças são mesmo... mínimas, no entanto diria qie a maior diferença reside no escoamento do ar quente do motor:
No Mclaren, é feito de modo igual ao do ano passado, na Aston, é feito pelas guelras dos pontões;
O modo como o ar toca no elemento inferior da asa traseira é diferente nos dois carros. Qual será o.melhor, só em Barcelona é que se vai perceber...
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Não é isso, o que quis dizer é que tu estavas a falar de gradientes horizontais e o clubman os verticais, o primeiro ajuda a combater o pressure drag e segundo ajuda a gerar lift.
 
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