Mazda MX-30 (2020)
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TURBO
Suspenso
"Probamos en primicia la primera tecnología eléctrica de Mazda antes de su presentación oficial en el inminente Salón de Tokio. La prueba se realizó sobre lo que la marca llama e-TPV, un vehículo de pruebas, una 'mula' que es en realidad una carrocería del CX-30 montada sobre la plataforma pequeña del grupo, la que Mazda va a usar de inicio para sus vehículos eléctricos.(...)
Fluidez
Las sensaciones al volante fueron excelentes. Si el coche definitivo se comporta en el paso por curva igual que este muleto e-TPV, tendrá ganada a la parroquia de los más exigentes en cuanto a sensaciones. Todo en él es muy progresivo y fluido. Su conducción es menos brusca que en la mayoría de eléctricos gracias a esa suavidad en la aceleración que se ve igualmente correspondida a la hora de ejercer la frenada. Esta es una tarea francamente sencilla porque igualmente tanto su freno regenerativo como el freno mecánico tradicional permiten dosificarla con una exactitud muy agradable. Las inercias tanto del conductor como del coche resultan muy conjuntadas, provocando una sensación de unicidad con el automóvil más conseguida en los vehículos deportivos o de chasis muy trabajado. La pisada es muy sólida, haciendo muy tentador ponerse al límites de la velocidad legal y comprobar su gran agarre, la ausencia de deslizamiento y como gira muy plano, inscribiéndose en cada giro sin trasladar esfuerzo al conductor. Nos sorprendió la magnífica ergonomía de los asientos, que hace que resulte muy sencillo encontrar una posición cómoda al volante. El centro de gravedad cercano al suelo, la distribución de pesos 55:45 y una dirección precisa, junto a unas suspensiones bien equilibradas para este temporal conjunto nos dejaban un buen sabor de boca, a pesar de que, repetimos, este no va a ser el coche que definitivamente pondrá Mazda en el mercado.
De momento, no sabemos si contará con un maletero en la parte delantera, aunque bajo su capó hay espacio suficiente para que lo integre. Mazda está estudiando la inclusión de diferentes modos de regeneración de la frenada, similares a los que montan algunos de sus rivales y también el control con levas en el volante de esos distintos 'modos' de conducción. Pero a cambio pudimos experimentar otra de las peculiaridades de la marca. Se trata de un sonido interno que simula al de un motor de cuatro cilindros atenuado y para nada intrusivo, pero que nos permite conducir también con el oído gracias al aporte de información que ese sentido ofrece a la hora de ajustar la aceleración y la frenada. Este sonido magnifica además el disfrute de la conducción por encima del silencio. Por fuera cuenta también con un sonido -será obligatorio a partir de 2020- y que se parece más a un zumbido eléctrico tradicional.
El esqueleto deñ e-TPV.
La capacidad de su batería de 35,5 kWh, nos da una posible pista respecto al precio. Esta se asemeja a las de los Nissan Leaf de 40 kWh y Hyundai Ioniq Electric de 38,3 kWh o Kia e-Niro de 39,2 kWh. Estos tienen unos precios en España que parten de 35.000 euros en el caso del Leaf básico, de 39.300 en el del Hyundai y de 35.500 en el del Kia. Es casi seguro que Mazda seguirá su estrategia de situarse un escalón por arriba de los generalistas en cuanto a nivel de acabados, equipamiento, diseño y tecnología, con lo que su coste podría estar por encima de los precios señalados.
Plataformas y multicombustión
Paralelamente a esta prueba, Mazda nos ofreció información acerca del desarrollo futuro de las plataformas. La pequeña ya ha presentado todas sus novedades, con el nuevo Mazda3, el CX-30 en el pasado Salón de Ginebra y ahora el eléctrico y con las tecnologías de hibridación ligera (24 voltios), la Skyactiv gasolina y diésel (G y D) y la novedosa Skyactiv-X. En un futuro habrá un híbrido de rango extendido. Pero hay una plataforma mayor sobre la que la marca desarrollará el nuevo motor de 6 cilindros en línea, un motor longitudinal con tracción a las cuatro ruedas, así como las nuevas generaciones de Skyactiv-X, Skyactiv-D, e hibridación ligera con batería de 48 voltios (en lugar de 24) e híbridos enchufables. Esta plataforma será presentada en el futuro próximo.
En cuanto a la motorización de rango extendido, en ella el motor eléctrico se ocupa de proporcionar la tracción al coche en todo momento, contando el motor Wankel o rotativo desacoplado de la tracción, que convierte los diferentes combustibles en electricidad cuando la carga de la batería se agota. Como hemos citado puede funcionar tanto con hidrógeno como con gasolina, gas natural vehicular o gas licuado.
Para viajes largos el hidrógeno, si procede de fuentes renovables, nos asegura una prolongada autonomía con cero emisiones. Si la cosa se complica, un repostaje de cualquiera del resto de combustible solucionará el problema, reduciendo las emisiones totales en aproximadamente un 80%. Mazda ya probo un tipo de motor dual gasolina-hidrógeno en 2003, cuando produjo su deportivo RX-8 RE.
Se trata de una solución técnica más complicada, pero que acaba de raíz con los problemas de las cero emisiones y al tiempo con todas las incomodidades del coche 100% a batería: el precio de sus baterías pesadas y caras, las tediosas esperas de recarga en largos viajes, etc.
Estrategia ultraeficiente
La sorpresa continúa cuando conocemos los planes 'verdes' de la marca. Su plataforma específica para electrificación acogerá coches térmicos, eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos de rango extendido, los tres últimos con el denominador común del motor rotativo. En las dos primeras opciones los generadores serán grandes con baterías relativamente pequeñas, mientras que en el de rango extendido montará un generador pequeño y baterías mayores. A su vez cruzarán estas tres posibilidades con la producción de generación eléctrica renovable del país, así como con la extensión de su red de electrolineras/hidrogeneras, para determinar la eficacia de su oferta. Como ejemplos claros, una producción pobre de energía limpia sumada a una red de recarga también limitada da como conclusión la oferta meramente híbrida, mientras que una generación de electricidad verde abundante y con una extensa red, supone la oferta del eléctrico de rango extendido."
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Fluidez
Las sensaciones al volante fueron excelentes. Si el coche definitivo se comporta en el paso por curva igual que este muleto e-TPV, tendrá ganada a la parroquia de los más exigentes en cuanto a sensaciones. Todo en él es muy progresivo y fluido. Su conducción es menos brusca que en la mayoría de eléctricos gracias a esa suavidad en la aceleración que se ve igualmente correspondida a la hora de ejercer la frenada. Esta es una tarea francamente sencilla porque igualmente tanto su freno regenerativo como el freno mecánico tradicional permiten dosificarla con una exactitud muy agradable. Las inercias tanto del conductor como del coche resultan muy conjuntadas, provocando una sensación de unicidad con el automóvil más conseguida en los vehículos deportivos o de chasis muy trabajado. La pisada es muy sólida, haciendo muy tentador ponerse al límites de la velocidad legal y comprobar su gran agarre, la ausencia de deslizamiento y como gira muy plano, inscribiéndose en cada giro sin trasladar esfuerzo al conductor. Nos sorprendió la magnífica ergonomía de los asientos, que hace que resulte muy sencillo encontrar una posición cómoda al volante. El centro de gravedad cercano al suelo, la distribución de pesos 55:45 y una dirección precisa, junto a unas suspensiones bien equilibradas para este temporal conjunto nos dejaban un buen sabor de boca, a pesar de que, repetimos, este no va a ser el coche que definitivamente pondrá Mazda en el mercado.
De momento, no sabemos si contará con un maletero en la parte delantera, aunque bajo su capó hay espacio suficiente para que lo integre. Mazda está estudiando la inclusión de diferentes modos de regeneración de la frenada, similares a los que montan algunos de sus rivales y también el control con levas en el volante de esos distintos 'modos' de conducción. Pero a cambio pudimos experimentar otra de las peculiaridades de la marca. Se trata de un sonido interno que simula al de un motor de cuatro cilindros atenuado y para nada intrusivo, pero que nos permite conducir también con el oído gracias al aporte de información que ese sentido ofrece a la hora de ajustar la aceleración y la frenada. Este sonido magnifica además el disfrute de la conducción por encima del silencio. Por fuera cuenta también con un sonido -será obligatorio a partir de 2020- y que se parece más a un zumbido eléctrico tradicional.
El esqueleto deñ e-TPV.
La capacidad de su batería de 35,5 kWh, nos da una posible pista respecto al precio. Esta se asemeja a las de los Nissan Leaf de 40 kWh y Hyundai Ioniq Electric de 38,3 kWh o Kia e-Niro de 39,2 kWh. Estos tienen unos precios en España que parten de 35.000 euros en el caso del Leaf básico, de 39.300 en el del Hyundai y de 35.500 en el del Kia. Es casi seguro que Mazda seguirá su estrategia de situarse un escalón por arriba de los generalistas en cuanto a nivel de acabados, equipamiento, diseño y tecnología, con lo que su coste podría estar por encima de los precios señalados.
Plataformas y multicombustión
Paralelamente a esta prueba, Mazda nos ofreció información acerca del desarrollo futuro de las plataformas. La pequeña ya ha presentado todas sus novedades, con el nuevo Mazda3, el CX-30 en el pasado Salón de Ginebra y ahora el eléctrico y con las tecnologías de hibridación ligera (24 voltios), la Skyactiv gasolina y diésel (G y D) y la novedosa Skyactiv-X. En un futuro habrá un híbrido de rango extendido. Pero hay una plataforma mayor sobre la que la marca desarrollará el nuevo motor de 6 cilindros en línea, un motor longitudinal con tracción a las cuatro ruedas, así como las nuevas generaciones de Skyactiv-X, Skyactiv-D, e hibridación ligera con batería de 48 voltios (en lugar de 24) e híbridos enchufables. Esta plataforma será presentada en el futuro próximo.
En cuanto a la motorización de rango extendido, en ella el motor eléctrico se ocupa de proporcionar la tracción al coche en todo momento, contando el motor Wankel o rotativo desacoplado de la tracción, que convierte los diferentes combustibles en electricidad cuando la carga de la batería se agota. Como hemos citado puede funcionar tanto con hidrógeno como con gasolina, gas natural vehicular o gas licuado.
Para viajes largos el hidrógeno, si procede de fuentes renovables, nos asegura una prolongada autonomía con cero emisiones. Si la cosa se complica, un repostaje de cualquiera del resto de combustible solucionará el problema, reduciendo las emisiones totales en aproximadamente un 80%. Mazda ya probo un tipo de motor dual gasolina-hidrógeno en 2003, cuando produjo su deportivo RX-8 RE.
Se trata de una solución técnica más complicada, pero que acaba de raíz con los problemas de las cero emisiones y al tiempo con todas las incomodidades del coche 100% a batería: el precio de sus baterías pesadas y caras, las tediosas esperas de recarga en largos viajes, etc.
Estrategia ultraeficiente
La sorpresa continúa cuando conocemos los planes 'verdes' de la marca. Su plataforma específica para electrificación acogerá coches térmicos, eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos de rango extendido, los tres últimos con el denominador común del motor rotativo. En las dos primeras opciones los generadores serán grandes con baterías relativamente pequeñas, mientras que en el de rango extendido montará un generador pequeño y baterías mayores. A su vez cruzarán estas tres posibilidades con la producción de generación eléctrica renovable del país, así como con la extensión de su red de electrolineras/hidrogeneras, para determinar la eficacia de su oferta. Como ejemplos claros, una producción pobre de energía limpia sumada a una red de recarga también limitada da como conclusión la oferta meramente híbrida, mientras que una generación de electricidad verde abundante y con una extensa red, supone la oferta del eléctrico de rango extendido."
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TURBO
Suspenso
Mazda MX-30 EV, the stats:
- 40-minute zero - 80% charge time from a DC (50kW) charger
- 124-mile range
- 8-year, 100,000-mile battery warranty
- Innovative, vegan-friendly cabin materials including cork
- Rear-hinged doors
- On-sale in the UK early 2021
#TokyoMotorShow
- 40-minute zero - 80% charge time from a DC (50kW) charger
- 124-mile range
- 8-year, 100,000-mile battery warranty
- Innovative, vegan-friendly cabin materials including cork
- Rear-hinged doors
- On-sale in the UK early 2021
#TokyoMotorShow
AstonM
Well-known member
A solução utilizada parece-me ser igual à do Bmw i3, com todos os seus defeitos e virtudes.
TURBO
Suspenso
"(...)The Mazda, however, gets closer to that perfection when Matsumoto announces the TPV’s rotary range extender can run on hydrogen. That’s right: Zero-emissions, greenhouse gas-friendly hydrogen.
For all you BEV proponents out there ready to decry any hybrid’s lack of purity, that means, save for a few hydrocarbons that squeak past a rotor seal – the equivalent of a piston engine’s rings – Mazda’s range-extended rotary would be as emissions-free as any ludicrous Tesla. And, in fact, Mazda already has experience with hydrogen-fueled rotaries, having produced a fleet of H2-powered RX-8s for Norway’s “hydrogen highway” experiment (supposedly King Harald V, who kicked off the program, was a big fan).
“But,” I can already hear Tesla fans screaming, “there is no hydrogen highway!” Putting aside the fact hydrogen stations are finally starting to pop up everywhere, Mazda’s last little trick is that the rotary could be – and, to be clear, is not yet – dual-powered. That is, future Mazda range-extended EVs could run on both gasoline and hydrogen. And, here again, Mazda has already experimented with dual-fuel hydrogen/gasoline rotaries, having produced the RX-8 RE in 2003.
So, at some point in the now-much-nearer future, I will be able to drive a Mazda that will fulfill all my daily driving needs emissions-free via a convenient charging port at home, drive in between cities without poisoning the atmosphere when H2 refueling stations are available and then, if I find hydrogen not available in some far-flung rural location, I can squeak by with a dash of gasoline.
In fact, for those still trumpeting Tesla superiority, hear this: A dual-fuel, range-extended Mazda means that, in the best of circumstances, I will have completely eliminated my tailpipe carbon footprint. In a worst-case scenario, my automotive CO2 production will have been reduced by some 80 per cent.
And all this without having to visit one slower-than-molasses, my-God-the-lineups-will-be-worse-than-the-1973-oil-crisis Supercharger station.
That’s what I call the perfect electric vehicle."
Motor Mouth: Is Mazda's e-TPV the perfect electric vehicle?
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El futuro del automovilismo vendrá dado por un cambio de paradigma donde el objetivo de cero emisiones será el 'mantra' de cada uno de nosotros. ¿Triunfará el coche eléctrico o será la **** de hidrógeno? Según los expertos, el triunfo vendrá de la coexistencia de ambas tecnologías.
"Una de las estrellas del Salón de Tokio ha sido el nuevo Toyota Mirai Concept, motor eléctrico alimentado por una **** de combustible. Este concept representa un significativo paso adelante sobre la actual versión, lanzada en 2014, pero que llegó a Europa en 2016; de hecho, el salto en todos los términos –tamaño, confort, lujo, prestaciones, autonomía– es brutal.
Tanto Toyota como Hyundai están convencidas de que el futuro pasa por la electrificación, pero que el futuro del automóvil implicará la coexistencia de automóviles eléctricos a baterías y automóviles eléctricos 'fuel cell'; a los primeros los denominan BEV y a los segundos FC o Fuel Cell.
Hugo Spowers, fundador de Riversimple –una empresa que prepara el lanzamiento de un ‘fuel cell’ para 2022– sostiene que "el coche eléctrico accionado por hidrógeno y el accionado por baterías convivirán porque para algunas circunstancias es mejor una tecnología y para otras, la otra". Según Spowers, ambas tecnologías no son contradictorias sino contemporáneas.
En Hyundai piensan que el hidrógeno será clave para poder cumplir las normas sobre las emisiones totales de un fabricante, especialmente en Europa donde las normas son globalmente más restrictivas. Y sobre todo, teniendo en cuenta que las legislaciones serán cada vez más restrictivas hasta alcanzar el objetivo de cero emisiones.
Recordemos que los coreanos comercializan ya el Hyundai Nexo Fuel Cell, en teoría disponible en España desde finales del pasado año, pese al problema de que aquí no es que las 'hidrogeneras' sean escasos sino que resultan prácticamente inexistentes.
Pero Toyota y Hyundai no son los únicos grandes grupos que piensan esto. Los tres premium germanos –Mercedes, BMW y Audi– piensan que la opción del hidrógeno no debe ser descartada y han recuperado y actualizado viejos planes. Incluso el grupo PSA admite que esta posibilidad no es desdeñable y que sus nuevas plataformas eléctricas contemplan la posibilidad de tecnología 'fuel cell'.
Albert Biermann, presidente de I+G de Hyundai, opina que "sin hidrógeno, los objetivos de emisiones marcados para 2050 serán imposibles de cumplir".
Uno de los ejemplos puestos por Biermann a favor de la coexistencia ha sido el de la electricidad producida por generadores eólicos. "Producir electricidad gracias al viento es más eficiente que producir hidrógeno, pero cuando hay exceso de viento no puedes almacenar el exceso de electricidad. Este excedente puede ser usado para generar hidrógeno. Y es mejor producir hidrógeno a partir de biogas que usar éste para fabricar electricidad”.
Esto será todavía mucho más evidente en el campo de los vehículos pesados e incluso en los de transporte ligeros. Es cierto que ya hay camiones eléctricos en el mercado, pero todavía se trata de adaptaciones hasta que Nikola *–que usa la tecnología 'fuel cell'– y Tesla –que preara su camión eléctrico– comercializasen sus camiones, que representan la nueva generación de vehículos de transporte pensados para las nuevas tecnologías
Pero hay otras consideraciones que escapan al de las marcas de automóviles. Hay condicionantes claves: la producción de litio para las baterías, los 'materiales raros' o 'preciosos' necesarios para estas tecnologías, y sobre todo, la puesta en funcionamiento de una red de aprovisionamiento, tanto eléctrico como de hidrógeno."
Baterías e hidrógeno, condenados a coexistir
VSilva
Well-known member
A da direita.
TURBO
Suspenso
"(...)MAZDA MX-30: MECÁNICA
El motor del Mazda MX-30, del que aún no ha trascendido la potencia, se alimenta de una batería de iones de litio de 35,5 kilovatios horade capacidad situada en el suelo del vehículo y refrigerada por líquido. El vehículo es de tracción delantera. La toma de carga, por su parte, se sitúa en la zona delantera derecha, y tiene conexiones CHAdeMO y COMBO. El cargador que viene de serie, que es de corriente alterna, permite cargar a 6,6 kilovatios. Mazda anuncia unaautonomía de unos 200 kilómetros, cifra algo escasa comparada con la de la competencia pero que la marca justifica porque, según sus estudios, el recorrido medio de los conductores a diario es de 48 kilómetros.
Incluir una batería pequeña que implique una autonomía limitada tiene su explicación. Según Christian Schultze, director de Mazda y manager del centro de R&D de la marca en Europa, todo se debe a la responsabilidad que tiene el fabricante respecto a las emisiones de CO2. Según él, éstas en el ciclo de vida completo del MX-30 son iguales que las de un Mazda3 con motor Diesel. De haber incluido una batería de 90 o 95 kilovatios hora de capacidad, el nivel de emisiones de CO2 vertido una vez finalizase el ciclo de vida del SUV hubiese sido sustancialmente mayor que en un modelo de combustión.
El Mazda MX-30 incluye la tecnología e-Skyactiv. Por su parte, el sistema e-GVC Plus se encarga de repartir la potencia a cada rueda para mejorar el paso por curva. Mazda también ha incluido un sonido en el interior del coche que ayuda al conductor a detectar la potencia que utiliza. El selector de marchas tiene cuatro posiciones, que son P, R, N y D. Se puede utilizar un solo pedal para avanzar y frenar, algo que ya ofrecen modelos de la competencia.(...)"
Mazda explica por qué el MX-30 tiene una autonomía limitada
El motor del Mazda MX-30, del que aún no ha trascendido la potencia, se alimenta de una batería de iones de litio de 35,5 kilovatios horade capacidad situada en el suelo del vehículo y refrigerada por líquido. El vehículo es de tracción delantera. La toma de carga, por su parte, se sitúa en la zona delantera derecha, y tiene conexiones CHAdeMO y COMBO. El cargador que viene de serie, que es de corriente alterna, permite cargar a 6,6 kilovatios. Mazda anuncia unaautonomía de unos 200 kilómetros, cifra algo escasa comparada con la de la competencia pero que la marca justifica porque, según sus estudios, el recorrido medio de los conductores a diario es de 48 kilómetros.
Incluir una batería pequeña que implique una autonomía limitada tiene su explicación. Según Christian Schultze, director de Mazda y manager del centro de R&D de la marca en Europa, todo se debe a la responsabilidad que tiene el fabricante respecto a las emisiones de CO2. Según él, éstas en el ciclo de vida completo del MX-30 son iguales que las de un Mazda3 con motor Diesel. De haber incluido una batería de 90 o 95 kilovatios hora de capacidad, el nivel de emisiones de CO2 vertido una vez finalizase el ciclo de vida del SUV hubiese sido sustancialmente mayor que en un modelo de combustión.
El Mazda MX-30 incluye la tecnología e-Skyactiv. Por su parte, el sistema e-GVC Plus se encarga de repartir la potencia a cada rueda para mejorar el paso por curva. Mazda también ha incluido un sonido en el interior del coche que ayuda al conductor a detectar la potencia que utiliza. El selector de marchas tiene cuatro posiciones, que son P, R, N y D. Se puede utilizar un solo pedal para avanzar y frenar, algo que ya ofrecen modelos de la competencia.(...)"
Mazda explica por qué el MX-30 tiene una autonomía limitada
T
tonyV
Guest
Já há informação da autonomia em urbano, misto, AE?
TURBO
Suspenso
El eléctrico Mazda MX-30 ha causado sorpresa y ha puesto sobre la mesa múltiples interrogantes sobre los coches eléctricos, al menos en lo que concierne a un futuro inmediato.
"(...)En Mazda han comparado su MX-30 eléctrico con el Mazda3 Diesel para evaluar el ciclo de emisiones en la vida útil del vehículo. Han descubierto que son equivalentes, incluso considerando que las baterías deben cambiarse a los 160.000 kilómetros.
Pero con un pack de 90 kilovatios hora, el dióxido de carbono a lo largo de la vida de un MX-30 —fabricación de las baterías y del coche, además del consumo energético— se dispararían.
Esto es un argumento para que los detractores de los automóviles eléctricos. Servidor siempre ha tenido dudas sobre estas cifras globales, porque la electricidad puede ser de fuentes renovables o alternativas, sin emisiones, y porque no estoy seguro de cómo se cuenta el coste energético de la extracción, el refinado y el transporte del petróleo. Son datos que se prestan a diversas interpretaciones y resultados.
Pero quisiera incidir en un aspecto: Mazda es una marca que ha ido a contracorriente en lo medioambiental en múltiples ocasiones. Se empeñó en conservar el motor rotativo —patente original Wankel— diferenciándose del resto de marcas y ganando las 24 Horas de Le Mans. Su último deportivo, el Mazda RX8, era realmente espectacular.
Pero también con sus últimos motores de gasolina y más concretamente su último motor gasolina de la familia Skyactiv, el Skyactiv-X, cuyo rendimiento supera al de un Fórmula 1 según la propia marca. Los motores de la categoría reina tienen un rendimiento aproximado del 50%, es decir, transforman en potencial real la mitad de la energía teórica que puede ofrecer el combustible.
Es cierto que el motor Skyactiv-X es un 2.0 litros con tan sólo 180 caballos de potencia y que recurre a un compresor en lugar de a un turbo, y que la tecnología mild-hybrid de 48 voltios ayuda a conseguir sus espectaculares cifras.
Este rendimiento lo había anticipado Mazda hace dos años cuando dijo que podría llegar a rendimientos del 56% con una nueva generación de motores, e incluso en alguna ocasión dejaron entrever rendimientos que rendimientos del 60%.
Volvamos al Mazda CX-30. La versión con el motor Skyativ-X de 180 caballos de potencia tiene homologados consumos y emisiones inferiores a las versiones que equipan motores de gasolina más pequeños e incluso diésel bastante menos potentes.
Si los comparamos con coches equivalentes, con motores de gasolina sobre los 150 caballos, como es el caso del Seat Ateca o el BMW X1, por ejemplo, de 150 y 140 caballos, consumos y emisiones son del orden de un 10-11% inferiores. Los 133 gramos de CO2 del CX30 frente a los 148-149 de sus rivales en variante gasolina o 146-145 si son Diesel. Todo para un tamaño y peso bastante similares. Es cierto, el Mazda es mild-hybrid, cosa que no son los otros, pero el resultado es notable.
Lo cierto es que Mazda cree que los motores térmicos todavía tienen vida. Y el límite que parece darse para su extinción, 2040, está a la vez a la vuelta de la esquina y muy lejos como para abandonarlos ya. Mejoras técnicas, coches más pequeños, más ligeros, adiós a los SUV quizás permitan seguirlos usando."
El Mazda MX-30 eléctrico plantea una serie de paradojas
MAZDA, é Diesel&Gasolina, WANKEL&Hidrogénio, Top.
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"(...)En Mazda han comparado su MX-30 eléctrico con el Mazda3 Diesel para evaluar el ciclo de emisiones en la vida útil del vehículo. Han descubierto que son equivalentes, incluso considerando que las baterías deben cambiarse a los 160.000 kilómetros.
Pero con un pack de 90 kilovatios hora, el dióxido de carbono a lo largo de la vida de un MX-30 —fabricación de las baterías y del coche, además del consumo energético— se dispararían.
Esto es un argumento para que los detractores de los automóviles eléctricos. Servidor siempre ha tenido dudas sobre estas cifras globales, porque la electricidad puede ser de fuentes renovables o alternativas, sin emisiones, y porque no estoy seguro de cómo se cuenta el coste energético de la extracción, el refinado y el transporte del petróleo. Son datos que se prestan a diversas interpretaciones y resultados.
Pero quisiera incidir en un aspecto: Mazda es una marca que ha ido a contracorriente en lo medioambiental en múltiples ocasiones. Se empeñó en conservar el motor rotativo —patente original Wankel— diferenciándose del resto de marcas y ganando las 24 Horas de Le Mans. Su último deportivo, el Mazda RX8, era realmente espectacular.
Pero también con sus últimos motores de gasolina y más concretamente su último motor gasolina de la familia Skyactiv, el Skyactiv-X, cuyo rendimiento supera al de un Fórmula 1 según la propia marca. Los motores de la categoría reina tienen un rendimiento aproximado del 50%, es decir, transforman en potencial real la mitad de la energía teórica que puede ofrecer el combustible.
Es cierto que el motor Skyactiv-X es un 2.0 litros con tan sólo 180 caballos de potencia y que recurre a un compresor en lugar de a un turbo, y que la tecnología mild-hybrid de 48 voltios ayuda a conseguir sus espectaculares cifras.
Este rendimiento lo había anticipado Mazda hace dos años cuando dijo que podría llegar a rendimientos del 56% con una nueva generación de motores, e incluso en alguna ocasión dejaron entrever rendimientos que rendimientos del 60%.
Volvamos al Mazda CX-30. La versión con el motor Skyativ-X de 180 caballos de potencia tiene homologados consumos y emisiones inferiores a las versiones que equipan motores de gasolina más pequeños e incluso diésel bastante menos potentes.
Si los comparamos con coches equivalentes, con motores de gasolina sobre los 150 caballos, como es el caso del Seat Ateca o el BMW X1, por ejemplo, de 150 y 140 caballos, consumos y emisiones son del orden de un 10-11% inferiores. Los 133 gramos de CO2 del CX30 frente a los 148-149 de sus rivales en variante gasolina o 146-145 si son Diesel. Todo para un tamaño y peso bastante similares. Es cierto, el Mazda es mild-hybrid, cosa que no son los otros, pero el resultado es notable.
Lo cierto es que Mazda cree que los motores térmicos todavía tienen vida. Y el límite que parece darse para su extinción, 2040, está a la vez a la vuelta de la esquina y muy lejos como para abandonarlos ya. Mejoras técnicas, coches más pequeños, más ligeros, adiós a los SUV quizás permitan seguirlos usando."
El Mazda MX-30 eléctrico plantea una serie de paradojas
MAZDA, é Diesel&Gasolina, WANKEL&Hidrogénio, Top.
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