Mazda Mx5

[SandroTrigo]

Não sou um entendido em mecanica, mas julgo que o factor boa rodagem, gasolina 98, e motor já solto podem fazer esta diferença, mas há aqui engenheiros mecânicos que podem explicar esta diferença....

330i, pelo pouco que também percebo uma motorização a gasolina (mesmo que seja atmosférica, que geralmente suportam rotações um pouco mais elevadas) perfazer 7.700/7.800 RPM já se encontra numa faixa um pouco acima da média.

É evidente que existem alguns casos como algumas motorizações de alguns modelos específicos da Honda e mais alguns modelos de outras marcas que ultrapassam as 8.000/8.500/9.000 RPM, mas são algo raros (saliento que me refiro a modelos de série, sem estarem alterados como será evidente).

 

[zezoca]

Eu diria que tenho a certeza que não a não ser que os engenheiros da mazda tenham feito uma grande cagada.

A não ser que o recomendado seja 98, mas aceite 95 para um desenrasque, onde a centralina retarda a ignição para evitar pre-detonação como fazem algumas marcas (meu por exemplo faz isso). Mas é mesmo só para situações de desenrasque onde não existe mais nada.

Se não for esse o caso até pode perder potencia uma vez que a 98 me marginalmente menos energética que a 95 devido ao aditivo necessário para retardar a ignição.

Os engenheiros da mazda bem como da maioria de outras marcas programam para o motor funcionar o melhor possivel em todas as altitudes, condições atmosféricas e tipos de combustivel com o minimo dos requisitos.....tanto que houve situações em que por nalgum país não se conseguir a homogeneidade desses requisitos tiveram de mapear para potencias inferiores.

Como tal se algum desses tais requisitos minimos for melhorado, muitos carros têm melhoria nas suas performances, uns até o informam no manual como acontece com alguns abarth que apesar do tal 95 de recomendação geral referem que a maxima perfomance anunciada é atingida com pelo menos 98.
pela net há também muitos dyno em que variados carros aumentam e bem a potência somente devido aos ajustes de ignição na presença de combustiveis com maior poder de antidetonaçao.
pode não acontecer em muitos carros, mas acontece em muitos outros e normalmente com motores mais performantes.

 

[330i]

Eu diria que tenho a certeza que não a não ser que os engenheiros da mazda tenham feito uma grande cagada.

A não ser que o recomendado seja 98, mas aceite 95 para um desenrasque, onde a centralina retarda a ignição para evitar pre-detonação como fazem algumas marcas (meu por exemplo faz isso). Mas é mesmo só para situações de desenrasque onde não existe mais nada.

Se não for esse o caso até pode perder potencia uma vez que a 98 me marginalmente menos energética que a 95 devido ao aditivo necessário para retardar a ignição.

Qual é a tua formação mesmo?

 

[Oliveiraz33]

Qual é a tua formação mesmo?

arrumador de carros. porque?

 

[Oliveiraz33]

Os engenheiros da mazda bem como da maioria de outras marcas programam para o motor funcionar o melhor possivel em todas as altitudes, condições atmosféricas e tipos de combustivel com o minimo dos requisitos.....tanto que houve situações em que por nalgum país não se conseguir a homogeneidade desses requisitos tiveram de mapear para potencias inferiores.

E níveis de emissões.

Como tal se algum desses tais requisitos minimos for melhorado, muitos carros têm melhoria nas suas performances, uns até o informam no manual como acontece com alguns abarth que apesar do tal 95 de recomendação geral referem que a maxima perfomance anunciada é atingida com pelo menos 98.
pela net há também muitos dyno em que variados carros aumentam e bem a potência somente devido aos ajustes de ignição na presença de combustiveis com maior poder de antidetonaçao.
pode não acontecer em muitos carros, mas acontece em muitos outros e normalmente com motores mais performantes.

Os 718 e 991 quando começaram a por turbo, passaram a fazer essa "ginástica" de o motor se autoajustar ao ponto de estar no limite de pre-detonação, por questões de emissão, isto a regimes baixos quando a centralina está em "closed loop", com cargas e rotações mais altas entra em regime "open loop" e deixa de fazer essas correções, alguns até deixam de "ouvir" o sensor lambda quando estão em open loop.
Estes até vão mais longe, quando vais a "passear" tem válvulas no circuito de refrigeração que fecha parte do sistema e o motor fica a trabalhar 5-10 graus acima do habitual, e mal aceleras a fundo a temperatura desce, porque ele abre o sistema todo, e o liquido fresco que se gerou na frente do carro começa a circular. Isto porque supostamente o motor a trabalhar mais quente é mais eficiente.

A primeira vez que andei num pensei que estava estragado, achei estranho o carro ficar mais frio quando se andava acelerar do que quando andava simplesmente a rolar.

 

[Oliveiraz33]

Prelude, ok, então é a mesma motorização 2.0i de 184cv.

Pelo que tenho lido essa motorização respira muitíssimo bem até para um pouquito para lá das 7.000 RPM e até presumi que tivesse o seu corte de injecção ás 7.500 RPM, mas o 330i comenta que é um pouquito depois dessa faixa (7.700/7.800 RPM).

Também presumo que em motorizações atmosféricas as reprogramações da centralina muitíssimo pouco ou nada tragam como benefício em termos de potência, por isso mais vales ficar quieto porque já tens por aí um belo motor.

a julgar por este vídeo, parece estar correto

Acho que era o que este motor precisava, nunca andei na versão 184, mas fiz test drive no anterior de 158cv(?) faltava ali qualquer coisa, em condução desportiva até parecia que o 1.5 dava um pouco mais gozo em altas, mais aguerrido. este de 184 parece estar belissimo. Vou tentar chatear o santos da cunha em braga a ver se arranjam um para TD.

 

[SandroTrigo]

a julgar por este vídeo, parece estar correto

Acho que era o que este motor precisava, nunca andei na versão 184, mas fiz test drive no anterior de 158cv(?) faltava ali qualquer coisa, em condução desportiva até parecia que o 1.5 dava um pouco mais gozo em altas, mais aguerrido. este de 184 parece estar belissimo. Vou tentar chatear o santos da cunha em braga a ver se arranjam um para TD.

Oliveira, sim, presumo que essa motorização 2.0i 184cv no Mazda MX-5 já seja bastante gratificante, principalmente numa condução mais empenhada onde o limite de rotação já ultrapassa as 7.500 RPM.

Mas o 330i e o Prelude é que conseguirão comentar mais as emoções ao volante das suas máquinas.

 

[GT_racing]

A acelerar em ponto morto, ou em mudanças curtas o ponteiro é muito rapido a subir, pode ir mais do que na realidade, não tem lá nenhum travão no curso do ponteiro a estacar lol... é deixar cortar em mudanças mais longas ou deixa-lo ao corte durante algum tempo, assim ja se vê com certeza...

 

[330i]

Oliveira, sim, presumo que essa motorização 2.0i 184cv no Mazda MX-5 já seja bastante gratificante, principalmente numa condução mais empenhada onde o limite de rotação já ultrapassa as 7.500 RPM.

Mas o 330i e o Prelude é que conseguirão comentar mais as emoções ao volante das suas máquinas.

Este video não mostra rigorosamente nada do corte do motor.

 

[330i]

A acelerar em ponto morto, ou em mudanças curtas o ponteiro é muito rapido a subir, pode ir mais do que na realidade, não tem lá nenhum travão no curso do ponteiro a estacar lol... é deixar cortar em mudanças mais longas ou deixa-lo ao corte durante algum tempo, assim ja se vê com certeza...

Como é óbvio.

 

[GT_racing]

Como é óbvio.

Pois foi por ver o video, o ponteiro vai a uma zona das prai 7800, mas n quer dizer muito nao...

7500 para um motor 4cil 16v é bom, não é nenhum honda, não tem abertura de valvulas variável, por isso até poderia levar cams e remap para corte mais tardio e talvez tentar ir buscar mais uns cavalitos, mas provavelmente o motor ia perder baixas.

 

[330i]

Claramente!

Só em andamento numa 2ª , 3ª, 4ª ou até em 5ª velocidade a esgotar rotações saberemos onde corta.
Sei bem onde corta o meu, porque lhe dou uma utilização intensiva quer na serra quer em pista.

 

[Oliveiraz33]

Oliveira, sim, presumo que essa motorização 2.0i 184cv no Mazda MX-5 já seja bastante gratificante, principalmente numa condução mais empenhada onde o limite de rotação já ultrapassa as 7.500 RPM.

Mas o 330i e o Prelude é que conseguirão comentar mais as emoções ao volante das suas máquinas.

Quando estava a trabalhar em espanha tive o 350z com o motor DE que fazia 6600rpm, e um amigo espanhol comprou a versão pós 2007 que tem um motor novo (HR) que já dava 7500rpm... os 30cv e as 900rpm além de andar bem mais um bocadinho ao lado do meu, davam bem mais gozo poder aguentar a mudança mais um pouco

 

[Oliveiraz33]

A acelerar em ponto morto, ou em mudanças curtas o ponteiro é muito rapido a subir, pode ir mais do que na realidade, não tem lá nenhum travão no curso do ponteiro a estacar lol... é deixar cortar em mudanças mais longas ou deixa-lo ao corte durante algum tempo, assim ja se vê com certeza...

Se faz não devia, especialmente num carro moderno.... até um carcaço velho de um E36 com ponteiros lentissimos, o limitador em ponto morto não passa do devido.

Aliás, se o ponteiro tem latencia, até será por defeito, pois a centralina vai mandar cortar antes de o ponteiro chegar lá segundo a lógica. Quanto mais rápida a subida de rotação, mais atraso tem o ponteiro e menor a possibilidade de o ponteiro indicar mais que a rotação real. O ponteiro só mostra mais rotação que a real quando as rotações vão a descer.

 

[Oliveiraz33]

Conheço uma mota que em 6º tem mais 500rpm de rotações que nas outras mudanças, mas de carro não conheço nenhum. Mas na mota acho que é para explorar um loophole do regulamento das WSBK. só carros tipo 488 que têm "boost by gear", e fazem menos pressão de turbo nas primeiras mudanças.

 

[zezoca]

Já aos anos que existem inúmeros carros com limitadores de rpm e/ou binário normalmente nas relações mais baixas..
julgo até ter lido algures onde se fala de mapaeamentos que o mx-5 ND tem limitador de rpm mais curto nas 3 primeiras relações.

Quanto ao limite/corte em si, várias dyno chart e foruns sobre mapas deixam a ideia de ser pelas 7500rpm para o nd2 e quase 1000rpm mais cedo para o ND1.
li algures que preparações tipo bbr elevam para a casa das 8000rpm até porque deve levar com cames para trabalhar mais lá em cima.

 

[SandroTrigo]

a julgar por este vídeo, parece estar correto

Acho que era o que este motor precisava, nunca andei na versão 184, mas fiz test drive no anterior de 158cv(?) faltava ali qualquer coisa, em condução desportiva até parecia que o 1.5 dava um pouco mais gozo em altas, mais aguerrido. este de 184 parece estar belissimo. Vou tentar chatear o santos da cunha em braga a ver se arranjam um para TD.

330i, pelo menos parece-me que neste vídeo (mesmo que a viatura esteja imobilizada) que o corte de injecção de combustível surja na faixa das 7.700/7.800 RPM tal como tu tinhas comentado, por isso o porquê de teres dito que "Este vídeo não mostra rigorosamente nada do corte do motor" ?

 

[SandroTrigo]

Claramente!

Só em andamento numa 2ª , 3ª, 4ª ou até em 5ª velocidade a esgotar rotações saberemos onde corta.
Sei bem onde corta o meu, porque lhe dou uma utilização intensiva quer na serra quer em pista.

330i, coloquei o meu post anterior antes de ler os anteriores, por isso peço um pouco desculpa porque já estás a responder um pouco à minha questão.

Tenho noção que na maioria das motorizações com injecção eletrónica o corte de combustível se dê um pouco depois da entrada do redline, algumas logo à entrada, outras já mais adiante e que noutras desde que engrenada a 1ª velocidade esse corte surja um pouquito antes do que engrenadas as seguintes.

 

[RIDER]

O meu em ponto morto não passa das 5500rpm

 

[330i]

330i, coloquei o meu post anterior antes de ler os anteriores, por isso peço um pouco desculpa porque já estás a responder um pouco à minha questão.

Tenho noção que na maioria das motorizações com injecção eletrónica o corte de combustível se dê um pouco depois da entrada do redline, algumas logo à entrada, outras já mais adiante e que noutras desde que engrenada a 1ª velocidade esse corte surja um pouquito antes do que engrenadas as seguintes.

No problem []

Motores atmosféricos hoje a fazer 7.500rpm são poucos. O boxer 4.0 da da Porsche corta às 7800rpm.

E os 3.0 biturbo idem, só os "supermotores" vão para lá disto...