Falei no Reliant porque as rodas da frente estão tão próximas uma da outra que quase que se comporta como um 3 rodas. Como a largura de vias é muito pequena, a transferência de peso é muito maior, e baste um pequeno toque na traseira para ele virar, daí o problema nesse acidente.
Como bem sabes, há segurança activa e segurança passiva. O que foi testado neste carro foi a sua segurança passiva, mas já deu para ver que a sua segurança activa não foi bem testada.
Quanto à competição… Então se a este deixam quebrar todas as regras possíveis, porque não deixam aos outros que tentam dar o seu melhor, mas não podem? Porque é que eles têm que ser diferentes? O carro é mais leve porque os outros não podem ser. E não está numa classe à parte.. corre com os LMP1 DeltaWing in top class for 2014 United SportsCar Racing debut | News | Motorsport.com. Na classe experimental correu em Le Mans, onde o ACO (mostrando que são mesmo uma entidade que se preocupa com o essencial do automobilismo) tem uma entrada específica para carros fora dos regulamentos. A Nissan quer entrar de novo, mas o ACO (e muito bem) recusou a ideia uma vez que não cumpre os requisitos: Panoz Aiming for DeltaWing’s Return to Le Mans - Sportscar365 Não estou a dizer que as regras estão bem como estão, mas se existem, todos têm que as cumprir. De relembrar que o DeltaWing era para ser o carro da Indycar a partir de 2012, mas foi chumbado.
Talvez esteja na altura de mudar os regulamentos. E, na classe de protótipos, era mesmo deixar fazerem protótipos, e não carros que encaixam num cada vez mais apertado conjunto de regras.
O DeltaWing já não é a primeira solução realmente diferente que vejo aos paradigma actuais (nos anos 90 chegaram a circular nos media algumas ideias radicais para o futuro da F1. Entre elas, rodas dispostas em losango para diminuir o drag). Mas é a primeira que vejo a sair do papel e a poder comprovar em circuito na prática o que se discutia em teoria.
A questão da Indycar é que se tratava um concurso, com o DeltaWing a ser a proposta mais radical entre várias. Mas eles decidiram ir pelo caminho mais conservador possivel. Curiosamente, o DeltaWing era o que melhor respondia aos requisitos do projecto, em que queriam levar a Indycar para o futuro, com carros de performance equivalente aos que existiam, mas que o fizessem com muito mais eficiência.
Quanto à via estreita à frente, a "magia" acontece mesmo na distribuição de pesos e na aerodinâmica da criatura. Essa questão da segurança activa acho que nem se coloca, senão tinham que banir tudo o que se despistasse ou voasse em circuito.
Sobre o DeltaWing:
How the DeltaWing Turns
Lacking wide front rubber, a full-width track, and downforce-enhancing wings, the DeltaWing doesn’t corner like a conventional race car. Its four-inch-wide, closely set front tires have no difficulty initiating a turn because they are so lightly loaded; the DeltaWing’s front axle carries about a quarter of the car’s total weight, or roughly 350 pounds (including the driver). To steer the pointy nose through a 3-g corner, each front tire must generate only 500 or so pounds of lateral force.
E mais umas imagens do BladeGlider
Visualmente, será sempre um desafio. Foge completamente às normas. E mesmo os "automóveis deltóides" que têm aparecido, costumam ter o eixo mais estreito ou a única roda atrás, que facilita o trabalho do designer.
Actualmente temos o Morgan threewheeler, mas podemos ir buscar o Mercedes F300 ou até o português Veeco RT.
Houve o divertido Carver One que quase funcionava a um nivel visual com a sua única roda frontal, mas tratava-se de um veículo bastante estreito no geral, com apenas 1.27m de largura, ao contrário do BladeGlider, que deve andar ali pelos 1.7m.
Aquilo que mais depressa mudaria seria a frente, ou melhor, os elementos que foram aplicados a esta.
Parece uma versão miniatura de um carro normal, onde temos uma "grelha" com duas ópticas a ladeá-la.
Dado o aspecto bizarro da criatura, porquê tentar normalizá-lo?
Aproveitava o "V" que actualmente marca os modelos da Nissan, e no seu interior, onde está o simbolo, colocaria apenas um grupo óptico central (e talvez direccional, a acompanhar a viragem das rodas).
Quando colocarem uma matrícula naquela frente, também deve ficar um belo trambolho.
Mesmo assim, o contraste entre frente e traseira nunca deixará espaço para muitos bons pontos de vista.
Só funciona bem em vistas ortogonais[
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