Temos então também a possível variável adicional da bomba de água elétrica - em que é possível aumentar/diminuir o caudal sem aumentar/diminuir o regime do motor...
Não sei quão comuns são estas bombas, mas neste caso, em vez de ajustar a temperatura de entrada (via válvula termoestática e bypass ao radiador), ajusta o caudal que passa pelo motor. O sistema é também independente da rotação do motor, e teoricamente (não sei se na prática) não precisaria de uma válvula termoestática, simplesmente um (ou mais) sensores de temperatura. Mas isto é (novamente) especulação, voltemos ao sistema mecânico
No caso dos valores que não mexem (90º), a única explicação que me parece lógica é que esse valor venha da saída do motor, já que a válvula termostática pode aumentar ou diminuir o caudal, fazendo o líquido entrar a maior ou menor temperatura, para fazer face à temperatura do bloco, que queremos manter a uma temperatura óptima.
Aqui vejo duas hipóteses que me parecem possíveis:
1 - O motor tem dois sensores de temperatura, um à entrada e um à saída do motor. A ECU usa os dois (quanto mais não seja para ligar ou desligar a ventoinha), mas como só pode reportar uma via OBD, usa aí a que varia mais (à entrada do motor), e manda para o painel de instrumentos a saída do motor. Isso explicaria todos os comportamentos que estão a ser relatados pelos utilizadores, a principalmente a discrepância entre os valore do OBD e os valores do painel. Tudo bem aqui, mas aparentemente pelo menos o motor do meu carro só tem um sensor de temperatura, o que nos leva à segunda hipótese
2 - Esta é um pouco mais rebuscada, admito, mas gostava de a expor na mesma. Vamos imaginar o engenheiro que projectou o sistema de arrefecimento como o da hipótese 1. Está todo contente com o seu trabalho mas eis que chega o chefe e lhe diz: "Ó Joaquim (quer dizer, Joachim, deve ser alemão), este teu sistema e muito bonito e tal, mas os sensores de temperatura são caros, não consegues fazer isto só com um?". O Joachim põe-se a matutar e diz que sim, como? O Joachim sabe que tem uma válvula termoestática (mecânica e burra) que vai sempre garantir que, se a temperatura à saída do motor subir acima de um valor T, vai encaminhar parte do líquido para o radiador e arrefecer o líquido. Portanto, enquanto a temperatura à entrada do motor (onde está o sensor que o Joachim tenciona usar) for inferior à temperatura de controlo do termoestáto ele sabe duas coisas: que a temperatura à saída do motor deve estar próximo da temperatura objectivo, e que o motor não está a sobreaquecer. Et voilá, sistema de controlo só com um sensor. Esta é a temperatura reportada no OBD, pois é a única temperatura relevante para o controlo (desde que a válvula termoestática não avarie...).
Problema resolvido? Não.
Uns dias depois bate-lhe à porta o Tomás (ou Thomas, já estão a ver onde isto vai. O Thomas é o responsável pela informação do painel de instrumentos). O Thomas tem um problema. O sinal que ele pretendia usar para por no painel era o da saída do motor. Estável, bonitinho, perfeito. Só que agora o sensor já não existe, a única coisa que tem para trabalhar é um sinal que anda sempre a flutuar. E o Thomas não gosta de sinais a flutuar. O Thomas não gosta de muita coisa. O Joachim atura o chefe, mas não tem paciência para o Thomas. Mas resolve ajudá-lo, nem que seja para ele se ir embora. E o que sugere é o seguinte. O projectista do sistema de controlo do painel sabe qual a temperatura objectivo da válvula termoestática. Tb sabe (porque o Joachim lhe disse) que assim que a temperatura à entrada do motor deixa de subir e passa a oscilar significa que a temperatura do líquido à saída atingiu a temperatura nominal de funcionamento T. Enquanto esta estiver a oscilar a temperatura que o painel deve reportar é a temperatura objectivo. Se nalguma situação a temperatura à entrada do motor for superior à temperatura objectivo então temos um problema. E nessa situação o painel de instrumentos deve não só aumentar a temperatura indicada, como também ligar uma luz amarela ou vermelha (por vontade do Thomas seriam todas vermelhas).
É rebuscado? Sim. Possível? Talvez. Explicaria todo o comportamento que é reportado pelos condutores? Sim.
Eu diria manter em vez de alterar.
Pois com bloco mais quente, precisas de enviar mais caudal ou caudal mais frio, para retirar mais calor;
Com bloco menos quente, precisas de enviar menos caudal ou caudal mais quente, para retirar menos calor.
O objetivo será sempre uma temperatura estável de saída, sinónima da optimização da transferência de calor no bloco.
Aqui é mesmo alterar a temperatura objectivo. Ao baixar essa temperatura imediatamente vai aumentar a quantidade de líquido passa pelo radiador e aumenta a capacidade de arrefecimento. Consequência? Baixar a temperatura do motor, o que diminui eficiência e aumenta as emissões, mas o motor fica mais protegido. E se o condutor tem o prego a fundo, que se lixem as emissões, o motor é que não convém falhar.
De notar que isto não invalida a percepção de que haja uma estabilidade programada no output de saída da temperatura digital, visível ao condutor nos VAGs, que mantenha esse valor fixo dentro duma gama de temperatura... pois acho impossível que a temperatura não tenha, mesmo no ponto mais controlado (optimizado) do circuito, variações de 5 ou 10º, entre cargas (altas rotações) e alívio de cargas repentinos.
As hipóteses acima são as duas compatíveis com isto. Noto que do que li, se o sistema de arrefecimento estiver a funcionar devidamente, a temperatura à saída do motor, embora com algumas flutuações inevitáveis devido à inércia dos componentes, é bastante estável (agora define estável...)
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], a queimar o FAP, em altas rotações, apesar da caixa longa, mas também já andou a descer a Serra da Estrela, com 2 ou 3 graus. Sempre com a temperatura nos 90ºC.
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