"O cantinho das motos"-

[Two]

Muita diferença. O E-clutch basicamente é uma caixa manual que podes acionar ou não a embraiagem (um pouco como o sistema rekluse da KTM) para meteres mudanças. Mas são sempre manuais e tens de ser sempre tu a meter.
A DCT é uma caixa de dupla embraiagem que funciona em modo automático ou manual (botões ou pedal eletrónico).

Eu na minha Africa Twin estou encantado com a DCT. Para quem anda todos os dias é um descanso...

Só um preciosismo, o sitema Rekluse é um fabricante autónomo de embraiagens e tem sistemas automáticos para a generalidade das motas de monte, não só a KTM. Além disso faz ainda as tradicionais embraiagens (em versão heavy duty) para muitas motas, entre elas as BMW por exemplo. Conheço quem numa GSA depois de derreter 2 embariagens em 30 mil tenha optado pelo Kit da Rekluse.

Não vou dar a minha opinião do DCT senão ainda me reportas à moderação. []

 

[Two]

Assim à primeira vista, qual é a vantagem dessa E-clutch em comparação com o modo manual da caixa DCT? Ou mesmo relativamente a um Quick Shift?

​​​​​​É meterem isso no mercado e arranjar malta que queira ser cobaia para se saber se funciona e é uma mais valia, ou não.

Penso que nos carros também já se falou nisso (Hyundai?) Mas até agora acho que ainda não há nada no mercado.

O quick shift não funciona com a mota parada. []

Mas aquelas Supercub e a salsicha (acho eu) são semiautomáticas e funcionam da mesma maneira, inclusivamente, o proprio seletor funciona como uma embraiagem de um tradicional carro.

 

[corsadti16v]

Só um preciosismo, o sitema Rekluse é um fabricante autónomo de embraiagens e tem sistemas automáticos para a generalidade das motas de monte, não só a KTM. Além disso faz ainda as tradicionais embraiagens (em versão heavy duty) para muitas motas, entre elas as BMW por exemplo. Conheço quem numa GSA depois de derreter 2 embariagens em 30 mil tenha optado pelo Kit da Rekluse.

Não vou dar a minha opinião do DCT senão ainda me reportas à moderação. []

Podes dar na boa, daí a eu concordar com o que vais dizer é outra história

 

[Bruno4646]

[No message]

 

[Two]

 

[Poisen]

Depois da GSX 8s e V-Strom 800 DE, chegou a V-Strom 800 SE . Preço recomendado na UE 10.700 eur

 

[brunomeleiro]

Depois da GSX 8s e V-Strom 800 DE, chegou a V-Strom 800 SE . Preço recomendado na UE 10.700 eur

Bem jogado pela Suzuki.

 

[Two]

Ducati just unveiled the most powerful and highest-revving single-cylinder road engine ever!

https://x.com/MCNnews/status/1717542465874305506?s=20

 

[Macavenco]

E aí está a nova Guzzi, deve ser a novidade na EICMA deste ano



Tem um peso alto, o mesmo motor da V100 Mandello.
Por isso vamos ver quando estiver disponível para andar.

https://www.cycleworld.com/motorcycle-reviews/moto-guzzi-stelvio-first-ride-review/

 

[zezoca]

E aí está a nova Guzzi, deve ser a novidade na EICMA deste ano



Tem um peso alto, o mesmo motor da V100 Mandello.
Por isso vamos ver quando estiver disponível para andar.

Vista de frente, especialmente a cinza, faz-me lembrar a tuareg 660.....deve ser do design italiano.

 

[Topolino]

Vista de frente, especialmente a cinza, faz-me lembrar a tuareg 660.....deve ser do design italiano.

Mais a Harley.

 

[eblase]

https://x.com/MCNnews/status/1717542465874305506?s=20

Called the Superquadro Mono, the 659cc motor is claimed to be the highest revving and most powerful road-going single-cylinder ever produced, kicking out a claimed 76.4bhp in standard spec and an impressive 83.4bhp in track-ready form.

Ora bem, um Mono 660(olá Yamaha XT660 6000rpms/47cvs T.C 10:1) de 76cvs. A taxa de compressão deve andar pelos 12:1 para esta potência. A Zontes do meu amigo tem 12.5:1 [:blush:]

 

[Topolino]

Ora bem, um Mono 660(olá Yamaha XT660 6000rpms/47cvs T.C 10:1) de 76cvs. A taxa de compressão deve andar pelos 12:1 para esta potência. A Zontes do meu amigo tem 12.5:1 [:blush:]

Qual será mais fiável? A chinoca ou a italiana?

 

[Two]

Ora bem, um Mono 660(olá Yamaha XT660 6000rpms/47cvs T.C 10:1) de 76cvs. A taxa de compressão deve andar pelos 12:1 para esta potência. A Zontes do meu amigo tem 12.5:1 [:blush:]

E tu dás-lhe com essa sucata chineza... []

 

[Two]

Vista de frente, especialmente a cinza, faz-me lembrar a tuareg 660.....deve ser do design italiano.

São ambas da "House of Piaggio". []

 

[JCF]

Tenho ideia que o 370cc da KTM anda pelos 12:1 de taxa de compressão. Agora creio que não há uma relação direta entre taxa de compressão e potência. A relação é com o rendimento (eficiência) ou seja um menor consumo, mas de um ponto de vista teórico. Na prática pode não ser assim.

660cc num monocilindro já dá um cilindro bastante grande, sem chegar ao exagero da HD.

 

[eblase]

E tu dás-lhe com essa sucata chineza... []

Ainda não consegui para uma BMW!

 

[eblase]

Tenho ideia que o 370cc da KTM anda pelos 12:1 de taxa de compressão. Agora creio que não há uma relação direta entre taxa de compressão e potência. A relação é com o rendimento (eficiência) ou seja um menor consumo, mas de um ponto de vista teórico. Na prática pode não ser assim.

660cc num monocilindro já dá um cilindro bastante grande, sem chegar ao exagero da HD.

Quanto maior a TC, maior a eficiência. "Regra geral" nos atmosféricos. A velhinha CBR250RR a fazer 19000rpms a 11.5:1 tinha 45hp! O Honda S2000 tem 11.7:1 !

 

[zezoca]

Se o Zé conseguir mais potencia com menos TC e respetivo esforço inerente é sinal que elaboru melhor motor.

No que toca a estes big monos potentes diria que a ducati entrou em guerra com a ktm, sendo eu entusiasta de "tratores" estou espectante para ver comparativos pois por vezes os numeros não são garantia de superioridade.

 

[ice]

Tenho ideia que o 370cc da KTM anda pelos 12:1 de taxa de compressão. Agora creio que não há uma relação direta entre taxa de compressão e potência. A relação é com o rendimento (eficiência) ou seja um menor consumo, mas de um ponto de vista teórico. Na prática pode não ser assim.

660cc num monocilindro já dá um cilindro bastante grande, sem chegar ao exagero da HD.

Mais exagerada é a triumph[]

​​​​​
Cump.