Qual a melhor relação curso / diâmetro?

[Thor26]

citação:Originalmente colocada por eser

Eu disse que os que tinham cursos maiores eram menos fiaveis, porque lembro me de ler que (se nao tivermos em conta as rotaçoes atingidas porque nem todos os motores de diametro elevado sao feitos para fazerem rpms...) estes motores tinham os embolos(??é assim que se chama a peça que liga o pistom à cambota???) mais compridos e estes exerciam uma maior força na cambota...

Não são embolos, são bielas. Embolos é o termo técnico para pistons .
Para se obter um maior curso não tem que ser forçosamente a partir de um maior comprimento das bielas, pode ser a cambota a permitir um maior curso. O facto de um motor ter um curso maior não implica perca de fiabilidade pois, como o cilindro tem um menor diâmetro terá também uma taxa de compressão mais baixa ao contrário de um motor com um curso menor e um diâmetro maior.

 

[cuica]

citação:Originalmente colocada por Jtd_Zep

citação:Originalmente colocada por testenick

citação:Originalmente colocada por monicamelo

PS: Demorei "cadito" a perceber que CNV era o Campeonato Nacional de Velocidade [][][]

Diga-se que tive aulas com um prof. cuja empresa investia no CNV, isto é, tinha uma equipa mesmo. E reza a história de que se conseguia obter registos de rpm's superiores às tradicionais 5 000. Tipo, 6 000 / 7 000. E isto como? Hà custa da utilização de alguns materiais diferentes e também de uma programação diferente da injecção.

Giro giro, éra que os Fiat quase nunca acabavam a prova, com os turbos "arrebentados" à custa destas brincadeiras!

o Bravo tinha ca umas specs e peras, la isso tinha

para se conseguirem essas rotações num diesel utilizavel e durável no dia a dia, tem de haver uma diminuição das massas rotantes. Claro que para isso tinhamos de utilizar materiais muito mais "nobres" e consequentemente muio mais caros.

O verdadeiro Dias Leite e o Bravo da F3 auto...os segmentos, segundo o homem, eram de titânio...e aquilo era estourar motores e turbos uns atrás dos outros!

 

[3com]

citação:Originalmente colocada por monicamelo

citação:Originalmente colocada por testenick

Depende do que se pretende...

Se queremos um motor de força, o curso deve ser maior que o diâmetro.

Se queremos um motor rotativo, o curso deve ser menor que o diâmetro.

Com as cada vez maiores pressões de injecção, tenta-se ir buscar mais rotação aos motor diesel, logo o curso tenderá a ser cada vez menor.

[^][^][^]
Só não concordo com a última parte. Os diesel actuais fazem menos rotações (pelo menos os regimes de potência máxima). Talvez advenha daí o facto de apresentarem cursos maiores do que os diametros.

Graças aos novos sistemas de injecção os motores estão cada vez mais a tender para os "quadraticos".

2.0dci e 20d --> 84,0 x 90,0 mm

O antigo 1.9dci tinha 80.00mm × 93.00mm e uma compressão muito superior.

 

[Boxer]

Um bom exemplo disso são os motores boxer, notórios pelas bielas muito
curtas e pelo reduzido curso face ao diâmetro dos cilindros.
São motores que gostam de andar muito "lá em cima".

Ouvem-se boatos dum boxer a diesel. A verificar-se, será uma boa forma
de sustentar (ou refutar) algumas das teorias aqui explanadas

 

[imported_eser]

Ja agora, vou introduzir outros elementos.

Os construtores, usam motores com o diametro igual ou superior para se obter regimes mais altos e maior linearidade.

Estes pistons, sao geralmente mais leves e por isso há menor inercia dentro do motor, fazendo que tudo se passe de maneira mais rapida (especialmente nas mudança de direcçao do piston...)
Outra solução é usar elementos mais leves dentro do motor (cambota, bielas, piston e velas...)
A Porsche com o 911 gt3 usou esta tecnica (juntamente com escapes e remapeamentos..) obtendo ganhos de potencia significativos relativamente ao motor original.

 

[imported_DêCêIi]

citação:Originalmente colocada por Boxer

Ouvem-se boatos dum boxer a diesel. A verificar-se, será uma boa forma
de sustentar (ou refutar) algumas das teorias aqui explanadas

Motor a Diesel e formato Boxer não é boato nem novidade, Já existem à muito...

 

[imported_DêCêIi]

citação:Originalmente colocada por 3com

Graças aos novos sistemas de injecção os motores estão cada vez mais a tender para os "quadraticos".

Que é o melhor compromisso de todos.

 

[imported_DêCêIi]

citação:Originalmente colocada por eser

Ja agora, vou introduzir outros elementos.

Os construtores, usam motores com o diametro igual ou superior para se obter regimes mais altos e maior linearidade.

Estes pistons, sao geralmente mais leves e por isso há maior inercia dentro do motor, fazendo que tudo se passe de maneira mais rapida (especialmente nas mudança de direcçao do piston...)

Menos peso menos inércia, não é [?]

 

[imported_eser]

é, enganei-me...

Já agora a porsche tirou quase 2 kg no motor!!

 

[Boxer]

Esqueci-me de contextualizar a minha frase no universo dos veículos
ligeiros de turismo [8)]

E já que estamos a falar de inércia e do peso dos componentes do motor,
queria só lembrar que uma das formas mais eficazes de "tunar" um motor
é, precisamente, através duma "dieta".
Com efeito, há muito material em excesso e/ou mal aparado que pode ser
removido tranquilamente das condutas de admissão, válvulas e suas
sedes, êmbolos, bielas, volante do motor, etc...
Existe uma técnica conhecida como "blue printing" (das "blue prints" ou,
em português, dos projectos) que consiste em rectificar todos os
componentes do motor para lhes retirar as tolerâncias de forma a que
passem a ter as medidas exactas constantes do projecto.
Há ganhos brutais a retirar daí.
E um motor com componentes mais leves é um motor mais rotativo.

 

[imported_DêCêIi]

citação:Originalmente colocada por Boxer

E um motor com componentes mais leves é um motor mais rotativo.

Não, não...

O que tu queres dizer e é o que está correcto é que um motor leve sobe mais fácilmente de rotação...

E estás a contribuir para a redução de atritos internos, o que fará com que a potência produzida pelo motor seja melhor aproveitada no movimento do veículo.

 

[Boxer]

citação:Originalmente colocada por DêCêIi

citação:Originalmente colocada por Boxer

E um motor com componentes mais leves é um motor mais rotativo.

Não, não...

O que tu queres dizer e é o que está correcto é que um motor leve sobe mais fácilmente de rotação...

E estás a contribuir para a redução de atritos internos, o que fará com que a potência produzida pelo motor seja melhor aproveitada no movimento do veículo.

Bom, o motor não fica mais rotativo apenas por ser aligeirado, sim,
expliquei-me mal. Mas aguenta mais rotação. Se lhe aumentarmos a
potência e retirarmos o corte, ou o atrasarmos, ele faz mais RPM's.
E sim, ao ter as medidas exactas do projecto, o atrito é reduzido
de forma substancial, o que se traduz numa maior eficiência térmica
e num melhor aproveitamento da energia produzida (menor dissipação).

Hoje a minha cabeça está a ter um dia muito difícil, mas ao menos o
carro passou na IPO

 

[poxexo]

ah e tal...

...e a velocidade linear dos pistons? nos motores de maior curso, para a mesma rpm, os pistons têm maior velocidade linear: mais atrito, mais desgaste, mais calor... julgo que tambem implica mais esforço aplicado no "braço" logo bielas mais resistentes (mais pesadas pelo reforço mas tb pelo tamanho - > maior inércia)

 

[Tartaranh?o]

Curso maior -> Maior inércia -> maiores forças em rotação -> menores velocidades máximas de rotação e mais vibrações (ou meter veios de equilíbrio -> construção + cara e + peças em movimento)

Diâmetro maior -> melhor respiração -> maior velocidade de rotação, menor altura do motor (centro de gravidade potencialmente mais baixo) e menor binário em baixas e também mais calor gerado (melhorar arrefecimento) e diminuição da eficiência da faísca (meter + velas)

Ou seja, os carros usam superquadrados ou quase-quadrados e os outros ficam para os tractores.

 

[imported_eser]

citação:Originalmente colocada por Tartaranhão

Curso maior -> Maior inércia -> maiores forças em rotação -> menores velocidades máximas de rotação e mais vibrações (ou meter veios de equilíbrio -> construção + cara e + peças em movimento)

Diâmetro maior -> melhor respiração -> maior velocidade de rotação, menor altura do motor (centro de gravidade potencialmente mais baixo) e menor binário em baixas e também mais calor gerado (melhorar arrefecimento) e diminuição da eficiência da faísca (meter + velas)

Ou seja, os carros usam superquadrados ou quase-quadrados e os outros ficam para os tractores.

Muitos carros usam motores que de quadrados nao têm nada.

E sem ter a certeza absoluta, penso que os motores com o curso maior têm mais binario e força em baixas...

 

[Gavela]

citação:Originalmente colocada por monicamelo

Estive hoje a pesquisar as diferenças entre os cursos e os diâmetros de alguns motores diesel actuais. Notei que para cilindradas pequenas, até aos 2 litros, os cursos são geralmente superiores aos diametros. De todos só um não tinha esta configuração. Reparei também que alguns motores mais antigos, ainda em comercialização, esta relação era inversa, ou próxima disso, caso do 1.7 CDTI de origem Isuzu, cujo diâmetro é superior ao curso e do 1.8 TDCI da Ford que é quase um motor quadrado.

Devem existir mais alguns que fogem à regra (o 2.0d da BMW), acham que isto é uma tendência actual? Quais as vantagens? Os novos sistemas de injecção têm alguma coisa a ver com isto?

Para a mesma cilindrada, um motor com maior diametro, terá mais vantagens do que outro com maior curso? Ou será ao contrário. E em termos de binário, que influencia isto terá?

Venham de lá essas respostas

Atenção que os dados para esse motor (1.7 CDTI) são:

Diâmetro = 79mm
Curso = 86mm

 

[Tartaranh?o]

citação:Originalmente colocada por eser

Muitos carros usam motores que de quadrados nao têm nada.

E sem ter a certeza absoluta, penso que os motores com o curso maior têm mais binario e força em baixas...

E tens toda a razão (mas eu também não disse o contrário ), curso maior é para maior binário em baixas (os tais "tractores") e diâmetro maior é para rpm mais elevadas (não necessariamente 19 mil rpm, mas também).

Na generalidade dos países chama-se "superquadrado" a um motor que tem um diâmetro de cilindros maior que o respectivo curso, "quadrado" quando ambas as dimensões são iguais e "subquadrado" quando o curso é superior ao diâmetro. Mas acho que há excepções! Não sei se é na Finlândia ou Noruega ou por aí que trocam tudo ao contrário.

 

[imported_eser]

citação:Originalmente colocada por Tartaranhão

citação:Originalmente colocada por eser

Muitos carros usam motores que de quadrados nao têm nada.

E sem ter a certeza absoluta, penso que os motores com o curso maior têm mais binario e força em baixas...

E tens toda a razão (mas eu também não disse o contrário ), curso maior é para maior binário em baixas (os tais "tractores") e diâmetro maior é para rpm mais elevadas (não necessariamente 19 mil rpm, mas também).

Na generalidade dos países chama-se "superquadrado" a um motor que tem um diâmetro de cilindros maior que o respectivo curso, "quadrado" quando ambas as dimensões são iguais e "subquadrado" quando o curso é superior ao diâmetro. Mas acho que há excepções! Não sei se é na Finlândia ou Noruega ou por aí que trocam tudo ao contrário.

desculpa, li mal o teu topico. achei q tinhas dito maior em vezde menor

 

[monicamelo]

citação:Originalmente colocada por Gavela

citação:Originalmente colocada por monicamelo

Estive hoje a pesquisar as diferenças entre os cursos e os diâmetros de alguns motores diesel actuais. Notei que para cilindradas pequenas, até aos 2 litros, os cursos são geralmente superiores aos diametros. De todos só um não tinha esta configuração. Reparei também que alguns motores mais antigos, ainda em comercialização, esta relação era inversa, ou próxima disso, caso do 1.7 CDTI de origem Isuzu, cujo diâmetro é superior ao curso e do 1.8 TDCI da Ford que é quase um motor quadrado.

Devem existir mais alguns que fogem à regra (o 2.0d da BMW), acham que isto é uma tendência actual? Quais as vantagens? Os novos sistemas de injecção têm alguma coisa a ver com isto?

Para a mesma cilindrada, um motor com maior diametro, terá mais vantagens do que outro com maior curso? Ou será ao contrário. E em termos de binário, que influencia isto terá?

Venham de lá essas respostas

Atenção que os dados para esse motor (1.7 CDTI) são:

Diâmetro = 79mm
Curso = 86mm

Imensas desculpas
Mas a fonte é que não foi credível
Já tinha dado pelo erro.

 

[monicamelo]

citação:Originalmente colocada por jts


Com certeza que o ideal é uma relação de 1,618.

Curso / Diametro ou Diametro / Curso?

De onde retirou esse valor?
Que carro é que tem essa relação?
Nos diesel a maior relação curso / diametro que encontrei foi o 1.4 e 1.9 TDI's, cerca de 1,2. E confirma-se, os BMW são dos poucos a terem diametros superiores aos cursos. Isto nos Diesel, OK?
Vou ver nos Otto e a começar pelo S2000. Deve ter um valor interessante. Será esse o dos 1.618?