Que consumos fazem habitualmente os vossos carros?

monicamelo disse:
Futurologia?!

-Facto: Mercedes e Honda (e devem existir mais marcas) desenvolvem sistemas de eliminação dos NOx. Os valores residuais são mínimos e até abaixo dos valores dos Otto.

-Facto: existem pressões para que os grandes produtores de combustíveis reduzam as percentagens de enxofre no gasóleo. Outro facto é o facto de existirem paises já a comercilizarem gasóleo com baixos indices de enxofre, nomeadamente a Alemanha.

Isto são factos! Não é futurologia.


Já que queres falar de coisas concretas, revela o rendimento desses motores que funcionam segundo esse ciclo, para ver se é superior aos Diesel actuais. [;)]
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Mercedes F700

1800cc Turbo
Gasolina
4 cilindros
230cv
4,5L/100Km

nada mau hã?
 
rcontra disse:
Eu disse que o ideal é aumentar a taxa de compressão dos gasolina para valores dos diesel.
O rendimento do ciclo diesel não depende só da taxa de compressão, depende também da carga, e os motores diesel actuais funcionam com excesso de ar que faz com que o seu rendimento aumente, mesmo com a diminuição da tc.

cump
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Os motores trabalham sempre por definição c excesso de ar. Por uma questão de segurança nca estão afinados para os 22:1.
 
Esta cena dos ciclos termodinamicos nunca foi o meu forte e é bastante complicado. Mas é basicamente como eu disse!!! Agora que os diesel actuais têm rendimento superior aos gasolina, disso não tenho dúvidas nenhumas.Quanto aos gasolina serem mais poluentes que os diesel, aí é que residem as minhas duvidas (em relação aos valores actuais).

cump
 
Henriques J. disse:
O ciclo diesel-otto da Mercedes tem mais rendimento que qualquer motor diesel actual.
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Tenho muitas dúvidas quanto a isso.
Ainda mais se atender-mos ao facto de o combustível ser gasolina.
Se o combustível utilizado nesse ciclo fosse o gasóleo, ainda acreditava.
Não sendo acho muito improvável. Mas se me apresentarem esse valor, se me demonstrarem essa situação, se se analizar o ciclo na sua plenitude...
 
Lá tamos nós a bater no mesmo!
É q voces tao a falar de rendimento, sem saberem mto bem do q falam os livros qdo o assunto é este.

Qdo se diz q os motores de combustão interna teem uma mau rendimento, é pq da energia potencial que se mete para lá, eles aproveitam apenas entre 20 a 30% para mover as rodas. O resto perde-se em atritos, calor e outras pequenas perdas.
Esses 20 a 30% de rendimento, de q tanto se fala, é apenas isso. Lembro-me de motores cerâmicos, q os japoneses tentaram desenvolver no principio dos anos 90, lembro-me de protótipos da Daihatsu, que combatiam exactamente as perdas térmicas.

Ou mto me enganam, ou voces estao a falar de rendimentos q teem a ver c potencia!
 
Qdo se diz q os motores de combustão interna teem uma mau rendimento, é pq da energia potencial que se mete para lá, eles aproveitam apenas entre 20 a 30% para mover as rodas. O resto perde-se em atritos, calor e outras pequenas perdas.
Esses 20 a 30% de rendimento, de q tanto se fala, é apenas isso. Lembro-me de motores cerâmicos, q os japoneses tentaram desenvolver no principio dos anos 90, lembro-me de protótipos da Daihatsu, que combatiam exactamente as perdas térmicas.
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Exacto![;)]

lembro-me de ler que embora um motor diesel seja por norma mais eficiente que um motor a gasolina, o desperdício de combustível no diesel é maior!

embora isto tenha sido antes da ultima geração do comon rail...
 
monicamelo disse:
Eu estou a falar de rendimentio termodinâmico desse ciclo vs o ciclo diesel.

Esses dados pouco (para não dizer nada), inferem quanto a esse rendimento.
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Desculpa... pensei que os resultados práticos eram importantes:sh)

Não percebo nada dessa teoria da termodinâmica, tal como a maioria dos utilizadores de automoveis, mas percebo o facto de nenhum diesel com 1800cc consegue fazer tanta potencia, 400Nm de binário às 1400rpm's e gastar tão pouco.
 
ESPRIT disse:
O gasoleo tem mais energia por massa.
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Só uma achegazita: o rendimento termodinâmico dum motor de combustão é uma coisa complicada. Não tem a ver só com a densidade energética do combustível; a taxa de compressão também importa (maior taxa = mais rendimento).

Creio que a ideia do motor "dies-otto" é precisamente levar ao limite a compressão da gasolina para aumentar o rendimento. O problema que falta resolver parece ser como evitar a auto-detonação a altas rotações.
 
whereagles disse:
Só uma achegazita: o rendimento termodinâmico dum motor de combustão é uma coisa complicada. Não tem a ver só com a densidade energética do combustível; a taxa de compressão também importa (maior taxa = mais rendimento).

Creio que a ideia do motor "dies-otto" é precisamente levar ao limite a compressão da gasolina para aumentar o rendimento. O problema que falta resolver parece ser como evitar a auto-detonação a altas rotações.
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Já falei do rendimento acima.
E n tem nada de complicado, volto a repetir:
Output de energia/input de energia
 
whereagles disse:
bem...qualquer pessoa vê bem que a definição de rendimento é trivial...

o que já não é trivial é saber quanto é o output para um dado input. Isso é que é complicado.......
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N n é trivial.
Pq havia uns q tavam a falar de potencia e poluição, e outros a ver o q realmente dá o famoso valor de mau rendimento de um motor de combustão interna de movimento alternativo.
 
Automobilista disse:
Desculpa... pensei que os resultados práticos eram importantes:sh)

Não percebo nada dessa teoria da termodinâmica, tal como a maioria dos utilizadores de automoveis, mas percebo o facto de nenhum diesel com 1800cc consegue fazer tanta potencia, 400Nm de binário às 1400rpm's e gastar tão pouco.
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E são! E esses estão sempre dependentes dos resultados teóricos.
Se os resultados praticos são bons (consumos, por exemplo) é porque todos os dados teóricos indicam nesse sentido.

Em relação à segunda situação que apontas, não te preocupes há realmente muita gente a pensar assim. Alguns não têm é a humildade de o reconhecer. [;)]
 
whereagles disse:
Só uma achegazita: o rendimento termodinâmico dum motor de combustão é uma coisa complicada. Não tem a ver só com a densidade energética do combustível; a taxa de compressão também importa (maior taxa = mais rendimento).

Creio que a ideia do motor "dies-otto" é precisamente levar ao limite a compressão da gasolina para aumentar o rendimento. O problema que falta resolver parece ser como evitar a auto-detonação a altas rotações.
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Corroborando tudo o que disseste, vou deixar só a minha "achegazita" também. Ao invés da gasolina, o gasóleo apenas é limitado na taxa de compressão, pelo limite de resistência do próprio motor / materiais de que é composto. Ou seja, não existe qualquer (praticamente) limitação a nível do ciclo / combustível Diesel, no que à taxa de compressão diz respeito, conseguindo-se obter rendimentos bastante elevados.

Foi só o meu pequeno comentário para defender o gasóleo. [;)]
 
ESPRIT disse:
Os motores trabalham sempre por definição c excesso de ar. Por uma questão de segurança nca estão afinados para os 22:1.
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Isso não se passa só no caso da injecção directa?

Quanto à taxa de compressão, tem desvantagens, como é o caso das vibrações. Basta compararem um TDI com outro carro igual, mas com motor a gasolina.
 
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