Tópico Audi - Vorsprung durch Technik
- Thread starter JRodrigues
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Novo sistema de tracção integral "e-quattro" em patentes e jantes com "persianas"
Novo sistema de tracção integral "e-quattro" em patentes e jantes com "persianas"
Começando pelas jantes, as jantes que a marca alemã tem na calha, são jantes que permitem uma circulação mais suave do ar, ajudando a melhorar a aerodinâmica geral do carro. Estas jantes têm uma espécie de persianas ou abas que fecham o abrem consoante a velocidade, com maior velocidade, as abas fecham, ficando as jantes com uma superfície o mais plana possível, melhorando a passagem do ar.
Com o abrandamento do carro, estas janelas (ou persianas ou abas [
]) reabrem. Para além disto, estas abas são sensíveis à temperatura, de modo a abrirem quando a superfície dos travões atinge temperaturas demasiado elevadas.
A segunda patente: o "e-quattro". A nova geração do sistema de tracção integral da Audi engloba tracção eléctrica para o eixo traseiro.
Segundo consta, a marca está a estudar patentes para sensores que detectam quando uma roda perde tracção em superfície escorregadia, o que pode ser fundamental, tendo em conta que, em carros híbridos, a travagem regenerativa pode fazer as rodas ter uma "queda" de velocidade demasiado repentina, resultando em perdas de tracção.
Travagem regenerativa essa que parece estar incluída no e-quattro. Neste caso, variará consoante as condições do piso. Detectando as pequenas diferenças entre os eixos, o sistema terá capacidade para determinar o coeficiente de atrito da estrada em tempo real.
Novo sistema de tracção integral "e-quattro" em patentes e jantes com "persianas"
Começando pelas jantes, as jantes que a marca alemã tem na calha, são jantes que permitem uma circulação mais suave do ar, ajudando a melhorar a aerodinâmica geral do carro. Estas jantes têm uma espécie de persianas ou abas que fecham o abrem consoante a velocidade, com maior velocidade, as abas fecham, ficando as jantes com uma superfície o mais plana possível, melhorando a passagem do ar.
Com o abrandamento do carro, estas janelas (ou persianas ou abas [
]) reabrem. Para além disto, estas abas são sensíveis à temperatura, de modo a abrirem quando a superfície dos travões atinge temperaturas demasiado elevadas.
A segunda patente: o "e-quattro". A nova geração do sistema de tracção integral da Audi engloba tracção eléctrica para o eixo traseiro.
Segundo consta, a marca está a estudar patentes para sensores que detectam quando uma roda perde tracção em superfície escorregadia, o que pode ser fundamental, tendo em conta que, em carros híbridos, a travagem regenerativa pode fazer as rodas ter uma "queda" de velocidade demasiado repentina, resultando em perdas de tracção.
Travagem regenerativa essa que parece estar incluída no e-quattro. Neste caso, variará consoante as condições do piso. Detectando as pequenas diferenças entre os eixos, o sistema terá capacidade para determinar o coeficiente de atrito da estrada em tempo real.
Autocar via WorldCarFans
reckoner00
New member
RespectRequired
Banido
Eu sou suspeito, mas na minha modesta opinião, a Audi neste momento é a melhor marca "daquelas 3". Está com um design fabuloso, interiores, motor e segurança melhores que nunca.
reckoner00
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by The Smoking Tire
ShakesBeer
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reckoner00
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[h=1]Audi's New MMI System - Latest Generation of Audi Connect[/h]
S2
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Murillo
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O que acham deste carro com esta motorização? Consumos etc
Carro Audi-A4-AUDI A4 1.8 20V TURBO GASOLINA 4P MULTITRONIC-2006 - Webmotors
Carro Audi-A4-AUDI A4 1.8 20V TURBO GASOLINA 4P MULTITRONIC-2006 - Webmotors
ShakesBeer
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Vai trocar o Ká, Murillo? [
]A caixa Multitronic não recebe os melhores elogios. E sendo de 2006 ainda deve ser "pior" que as actuais.
Mas isso só experimentando.
Parece estimado embora faltem fotos do interior.
Murillo
New member
Vai trocar o Ká, Murillo? [
A caixa Multitronic não recebe os melhores elogios. E sendo de 2006 ainda deve ser "pior" que as actuais.
Mas isso só experimentando.
Parece estimado embora faltem fotos do interior.
Ainda não é certo, estou apenas curioso. [kiss]
Como não estou habituado a automáticos, pode ser que eu não ache tão ruim, deste que seja fiável..
reckoner00
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A história do primeiro modelo do Audi TT
Y empezamos nuestro súper-especial sobre el TT con la historia que nos trajo a este pequeño cupé compacto a nuestro mundo. Una historia que ha sido numerosas veces tergiversada, en la que se han atribuido diseños y logros a personas apenas implicadas en el proyecto, y en la que se han olvidado muchas veces a los genuinos creativos tras este sueño.
Todo arranca en 1991. La resurrección de Audi como marca había empezado años atrás. De ser una factoría pensada en ampliar la capacidad productiva de Volkswagen, la firma de Ingolstadt, bajo el férreo comandante técnico Ferdinand Piëch, se había transformado en una suerte de "vanguardia tecnológica", asumida ya por el público.
Para llegar hasta ese punto, la marca de los cuatro aros había logrado separarse del resto con la introducción de su sistema de tracción integral quattro, lanzado en los ochenta (de esto te hablamos el otro día), y estaba cocinando y preparando su próxima gran revolución: La introducción del Audi A8 con chasis fabricado en aluminio, en 1994.
Pero aunque su imagen tecnológica y de productos de calidad se estaba implantando, a la firma le faltaba diseño. Le faltaba tener un producto halo, una estética diferencial que atrapara la imaginación del gran público.
Dispuestos a curar ese problema, y con la idea de emplear un par de reclamos de atención para el público con los que empezar a preparar a la sociedad ante los futuros Audi de aluminio, la firma de Ingolstadt se puso a trabajar en dos coches conceptuales para la ronda de salones de 1991.
Lo que Audi no podía prever era el éxito que iban a acumular. Así, en septiembre de 1991, en la muestra de Frankfurt, la firma germana presentaba el Audi quattro Spyder.
El concepto no tenía nada que ver con ningún Audi de la producción de aquel momento. Para empezar, tenía un motor colocado en posición transversal en un momento en el que todos los Audi lo tenían longitudinal. Además estaba situado tras los asientos, en posición central.
Se trataba de un V6 de 2,7 litros muy poco apretado, con unos conservadores 174 caballos de potencia, repartidos a través de una caja de cambios de cinco relaciones entre las cuatro ruedas motrices. El sistema de tracción integral, debido a la disposición transversal del motor, estaba completamente rediseñado, aunque se empleaban los diferenciales del Audi Coupe B3, del que también heredaba ciertos elementos del tren rodante.
Pero además de ser una interesante propuesta técnica, por tener el motor donde lo tenía, el gran reclamo del modelo venía de su condición de coche hecho sobre un monocasco de aluminio. El conjunto prometía un peso de 1.100 kilos, lo que suponía una bárbara ventaja respecto a un coche equivalente en acero estampado.
Su diseño estético era minimalista. No se trataba de un coche arriesgado, y su condición de "llamativo" estaba asociada exclusivamente al hecho de su afilado perfil, a medio camino entre Wedge Design y algo más de "curvas" introducidas para suavizar la forma de cuña. Encontrar similitudes con un Ferrari 355 o un Honda NSX no es casualidad en su concepto estético.
El techo de cristal desmontable propiciaba la denomiación "Spyder", haciendo referencia a su condición de vehículo targa de techo desmontable, aunque los arcos se quedaban fijos, para garantizar la solidez estructural.
Como te decía más arriba, la idea de presentar un coche de aluminio buscaba introducir el interés del público a éste material de cara a la presentación del Audi A8 que se estaba fraguando, explicando las ventajas de este componente.
Por otro lado, el motor V6 de 2,7 litros, no muy deportivo por especificaciones, era un adelanto del nuevo motor que se iba a ofrecer en varios modelos de la marca en los años siguientes. Un motor más pensado en la flexibilidad y el par a bajas vueltas que en unas prestaciones elevadísimas a altas revoluciones.
Para finales de ese mismo año, Audi quería dar el segundo toque de atención, con el más espectacular y galático Avus, un concepto famoso por su carrocería en aluminio pulido, equipado con un W12 de seis litros, capaz de erogar más de 500 caballos a través de las cuatro ruedas. Pero mientras la memoria colectiva nos hace recordar al Avus como ese punto de inflexión en el que Audi pasó a ofrecer coches "de diseño emocionante", y olvidarnos del quattro Spyder, lo cierto es que la importancia del coche de septiembre es mucho mayor que la del Avus.
¿Por qué? Pues bien, tras cerrarse el Salón de Frankfurt Audi tenía un problema. Bendito problema. Los resposanbles de la marca se encontraban con un aluvión de clientes potenciales preguntándoles por el coche, concesionarios presionando para que se produjera y llegara rápido al mercado.
Pero era una misión imposible. El modelo conceptual, del que se fabricaron dos unidades de muestra, estaba montado sobre una plataforma dedicada estampada en aluminio. La mayor parte de sus elementos eran exclusivos para él. Tras unos rápidos cálculos y estudios industriales, Audi se dio cuenta de que no era un proyecto viable.
Aún vendiendo el coche a un precio similar al del actual Audi R8 más básico, la compañía iba a perder dinero en cada unidad comercializada, una licencia que la Audi de principios de los noventa no se podía permitir.
Si bien el prototipo había sido un éxito a la hora de demarcar hasta dónde podía llegar la "deseabilidad" por productos de diseño Audi, y había sido un éxito ante la crítica, lo cierto es que también había dejado a concesionarios y clientes potenciales con cierto grado de frustración e insatisfacción. Insatisfacción que también estaba presente en el departamento de I+D de Audi.
De un problema, una nueva idea
Tras este experimento, Audi se dio cuenta de que el mercado estaba ahí, pero para conquistarlo tenía que tener un producto "comercializable", rentable, viable...
Y entonces se trazó el plan maestro de lo que a la postre sería el TT. Audi quería demostrar que se podía crear un cupé de precio sensato, con todos los valores típicos de un deportivo. Sabían que pecar en exceso en el uso de componentes tomados directamente de otros modelos, en busca de maximizar la rentabilidad, también podía traer como consecuencia que el público no apreciase el coche como era debido.
Bajo todo este plan, entre finales de 1993 y principios de 1994 Ulrich Hackenberg, por entonces ingeniero de desarrollo de Audi y que ahora es el jefe de I+D de la compañía, nada menos, preparaba con Ralf-Herhard Willner el desarrollo básico de un derivado de batalla reducida de la plataforma PQ34 que en 1996 iba a estrenar el Audi A3.La plataforma del TT es la PQ35 con batalla recortada que estrenaría el A3 en 1996
El proyecto tenía que pasar por las manos de Franz-Josef Paefgen, director técnico por entonces de Audi. Paefgen reconoció inmediatamente el potencial de la base, y el hecho de que habilitaba la opción de crear un coche relativamente económico sobre ella.
Así, con una base técnica concreta y una viabilidad industrial a priori posible, Paefgen pasó a charlar con Peter Schreyer y J. Mays. El primero era el responsable de diseño de Audi, acomodado en su despacho en Alemania. J. Mays dirigía una suerte de "skunkworks" en California, un pequeño equipo de diseñadores más "liberados" de las presiones técnicas germanas.
Schreyer y J. Mays decidieron encargar a Freeman Thomas (que ahora trabaja para Ford, por cierto) que realizara unos cuantos bocetos conceptuales de un cupé Audi basado en la plataforma técnica del A3 con batalla recortada.
Y es aquí donde nace el TT
No es normal que en una compañía del tamaño de Audi sea la idea de un único individuo la que inicie toda una revolución. Generalmente, y algunos lo hemos vivido desde dentro, sufriendo con ello, lo que suele ocurrir es que un comité de "mal llamados expertos" se dedica a analizar todo tipo de características y necesidades antes de montar un concurso interno de diseño para crear un producto que, por norma, suele recoger lo mejor de cada propuesta.
Y cada propuesta nace, además, de la combinación del trabajo de varias personas. De ahí que es casi imposible encontrar un coche "con dueño concreto". Con un creativo que lo pueda firmar y llamarlo suyo.
El TT es distinto. Freeman Thomas se puso manos a la obra con el encargo de su jefe, J. Mays (recién retirado de Ford este mismo 2014). Thomas bosquejó entre mayo y junio de 1994 su idea de un cupé.
Le dejó los dibujos en la mesa a J. Mays, y éste, impactado por la perfección del diseño, le encargó elaborar un poco más la idea en su casa.
Lo más impresionante es ver éste boceto inicial del 23 de mayo de 1994, donde podemos reconocer prácticamente todas las características básicas del Audi TT, que llegarían perfectamente interpretadas a la producción.
En el proceso de perfeccionamiento, que duraría aproximadamente 10 meses desde los primeros bocetos hasta las líneas definitivas de marzo de 1995, cuando se construirían las primeras maquetas escala 1:1, apenas deparó grandes diferencias. Sólo la tipología de los pilotos traseros, que pasaron de ser entes circulares en la trasera a reposar bajo una tulipa roja, y la evolución del tratamiento del paragolpes delantero bajo la calandra, que dio paso a más entradas de aire para satisfacer la demanda de los radiadores e intercoolers, cambiaron apreciablemente.
Un análisis del diseño: El lenguaje de un "todo", de "un absoluto"
Del diseño del Audi TT original habrás escuchado todo tipo de definiciones. Pero vamos a tratar de explicar el cómo y el porqué de la idea que se esconde tras el TT original.
Si le pides a Freeman Thomas que, veinte años después, defina el "titular" que le llevó a hacer el TT, éste te citará una única palabra: "Absoluto". Lo que pasaba por la mente de Thomas era "crear un coche absoluto", según sus propias apreciaciones.
Pero, ¿qué es un diseño "absoluto"? Ésto es más complicado de definir. Thomas también señala que su objetivo era crear un coche "puramente alemán". El TT tenía que destilar carácter teutón y tenía que transmitir los valores de la compañía: tecnología, precisión y calidad. Lo cierto es que trasladar proclamas de este tipo a un diseño es una tarea ardua y arriesgada, pero el TT lo logra. ¿Por qué?
Algunos se limitarán a decirte que el TT tira del "diseño Bauhaus". Pero ¿qué es el diseño Bauhaus? A diferencia del racionalismo de Dieter Rams, que puede ser definido intrínsecamente (de hecho, aplicamos sus principios para analizar la séptima generación del Golf, si recuerdas, aquí), no hay un decálogo que delimite "lo que es Bauhaus, y lo que no lo es".
Bauhaus nació en Alemania como una escuela de diseño que quería combinar todas las artes creativas en un único ente, para que los creativos que de ella saliesen supiesen no sólo diseñar, sino también "crear". Si bien no hay una suerte de guía para reconocer un trabajo concreto de la escuela Bauhaus, sí que todos comparten un ADN común que te permite, a simple vista, identificarlos. Bauhaus es "germano", Bauhaus es "minimalismo". Bauhaus es "la función dicta las formas".
Ciertamente, en muchos aspectos, Bauhaus es el germen del funcionalismo estético de Dieter Rams. Ese espíritu de "crear menos formas, pero que las que existan sean de mayor calidad".
¿Cómo aplicó todo esto Freeman al TT? Si algo tenían otras marcas que Audi no tenía era "una identidad visual". Identidad que no sólo nacía de la propia fábrica, sino que te permitía ver de qué país venía el coche. Y es que si un Alfa Romeo o un Honda pasan por delante de tus ojos, rápidamente sabrás de qué país son. Pero Audi no tenía eso para sí en aquel momento.
De ahí que Freeman, americano de nacimiento "pero más alemán que los propios alemanes" según sus compañeros en Audi en la época, buscara los cimientos del diseño del TT en la genética del diseño germano, en el funcionalismo y en el minimalismo.
De todo esto nace ese "todo". Y de ese todo nace un precepto: ¿Por dónde empieza el diseño de cualquier coche? Un coche nace de sus ruedas, y es ahí donde nace el TT, en sus ruedas.
El círculo, un elemento puro en sí mismo, define el punto de partida del diseño elaborado por Freeman. A partir de ahí, Thomas intenta crear trazos deportivos y dinámicos, basándose en curvas sencillas y líneas rectas que las interconecten.
La curva de las ruedas queda encajada en sendas aletas prácticamente idénticas delante y detrás, que enfatizan y dan músculo. En un momento, principios de los noventa, donde las líneas acuñadas todavía imperaban, y se buscaba el carácter y la diferenciación en la sobre-elaboración de los diseños, el empleo de muchas curvas de estilo y elementos superfluos, Thomas quiere emplear "las mínimas líneas posibles", haciendo que esas líneas sean "lo más sencillas posibles". Puro racionalismo germánico.
Así, el techo es una curva de un único trazo. El perfil del coche se puede descomponer en elementos visuales sencillos (de hecho cualquiera, por torpe que sea, puede dibujar el lateral de un TT rápidamente en una hoja de papel).
El frontal queda dominado por una parrilla Audi que evoluciona de las vistas hasta la fecha. Aunque sigue siendo un elemento horizontal, un rectángulo de esquinas redondeadas, ésta crece en tamaño, y se encuadra en un marco prominente respecto al resto del frontal. Los grupos ópticos se integran completamente en la curva de la carrocería. No tienen una forma agresiva definida, sino que buscan "ser un todo" con las formas curvas del cuerpo. La inspiración del frontal en el boceto inicial venía de los Auto Union que corrían en Avus, los Type C. La idea de Freeman de plasmar "algo" de estos coches de carreras trazados por Ferdinand Porsche se ejecuta en el resalte del capó "generado" por la calandra, que como te hemos dicho más arriba, "sobresale del frontal del vehículo ligeramente".
Los paragolpes desaparecen completamente del diseño, integrándose en la volumetría del vehículo. Toda la línea de cintura se confecciona con un redondeo puro, que va desde el capó delantero hasta la trasera en un único trazo, superando las aletas.
El capó es "tipo concha", una gran pieza única que incluye estos hombros, y cuya línea de ruptura cuadra geométricamente con el final del redondeo que da paso a la zona vertical lateral de la carrocería.
En vista lateral pura, sorprende el control de las formas. Gran parte del éxito de un diseño es saber acertar con las proporciones. Y aquí Freeman Thomas muestra su maestría. La batalla, definida desde el departamento técnico para emplear la plataforma recortada del A3, se gestiona con las geométricas y perfectamente circulares aletas que abrazan unas llantas no excesivamente grandes.
La parte inferior de la carrocería da continuidad y conexión a estas aletas a través de una faldilla. Ésta es metálica, no plástica, y cumple tres funciones al mismo tiempo. Mejora la aerodinámica, incrementa la rigidez del monocasco y sirve para dar músculo visual a la carrocería.
No hay una sola línea de estilo aplicada en el lateral. Si bien se podría haber caído fácilmente en aplicar líneas completamente innecesarias, como una que continuara con la partición "capó-aleta" y que se prolongase por la puerta hasta llegar a la trasera, Freeman juega con nuestra vista. Esa línea no se ve, pero está ahí, en nuestras mentes.
¿Cómo logra esto? Thomas explicaba, hablando del diseño del TT, que todas y cada una de las líneas que confieren el diseño del TT han sido analizadas una y otra vez. ¿Son suficientemente absolutas? ¿Se puede prescindir de ellas? ¿Estamos cayendo en un adorno innecesario?
Así llegamos a la trasera. El uso de unos grupos ópticos posteriores que replican los delanteros sigue jugando con esa falsa simetría delante-detrás del TT. Se prescinde de todo aditamiento aerodinámico en la parte posterior. La luna trasera se ejecuta con "una forma de escudo", dice Thomas, un remate elegante y maduro. Las dos colas de escape y la recesión para la matrícula son los dos únicos elementos que rompen la monolítica estructura en su trasera.
Viendo el coche como un todo, uno rápidamente se da cuenta de que es una obra de arte. Te puede gustar o no gustar, cierto, pero lo que no se le puede negar es la calidad del diseño en sí mismo, algo que sólo se consigue lograr gracias al simple hecho de que se trata de la visión de un hombre que tenía completamente claro lo que quería hacer.
El TT es un coche que "huele y sabe" a alemán. Es un coche minimalista, donde, aunque se aplica el funcionalismo, éste no resta atributos de diseño. De hecho, la forma del TT no es, de lejos, el resultado más aerodinámico posible para un coche. Si bien se dice que "la función dicta la forma", el TT cumple e incumple al mismo tiempo esta norma. La incumple por el hecho de que no han sido los técnicos los que han determinado la mejor forma posible para la carrocería.
Cumple porque la función es visual. La función es lograr el minimalismo, la sencillez estética. Y ahí es donde esa función logra crear esas formas.
Creando un interior acorde con el exterior
Para agosto de 1994, con el diseño del exterior completamente definido, Peter Schreyer encargó a Romulus Rost el diseño del habitáculo del TT. Rost se quedó perplejo y gratamente impresionado por lo que vio en el exterior del TT. Entendió rápidamente de qué iba la cosa.
Rost viajó a Estados Unidos para unirse al equipo de J. Mays, y elaboró en tres meses su propuesta de diseño de interior.
Para crear un interior a la altura del exterior, Rost jugó con tres factores fundamentales: El empleo del círculo como forma geométrica dominante, el minimalismo más puro y el juego de sensaciones a través de la elección de materiales y texturas.
A primer golpe de vista, los jefes de Rost se quedaron impresionados por "el excesivo minimalismo aplicado", pero rápidamente entendieron "lo purista del diseño". Y es que el interior del TT es tremendamente sencillo, pero al mismo tiempo, cuando uno se sienta dentro de él, también transmite "algo que lo hace único". Te sientes ante algo especial, te sientes ante algo que refleja perfectamente lo que has visto por fuera.
Las salidas de aire circulares enmarcadas en aluminio pulido. El formato monolítico curvado del salpicadero, que parece querer continuar con la temática de la línea de hombro del coche, el cuadro de relojes enmarcado en una simétrica curva paralela a la del volante...
Rost explica que dentro de sus especificaciones estaba claramente indicado que "todo lo que parezca metal, tendrá que ser metal". El aluminio aquí juega un papel importantísimo, como lo juega el círculo, y es que permitirá al cliente tener una sensación única, táctil.
De los modelos a escala a los prototipos de salón, y de ahí a la producción
Con el interior y el exterior perfectamente definidos, Audi tenía un as en la manga. Durante todo el proceso de diseño había mantenido al equipo de ingeniería pegado a la espalda de los diseñadores, para que lo creado a escala 1:1 en 1995 fuera "completamente fabricable". La lección del quattro Spyder estaba bien aprendida.
Se encargó entonces a Italdesign fabricar sendos prototipos para mostrar en Frankfurt y Tokio en 1995 y 1996 respectivamente (septiembre y enero).
Durante la fase de creación de los prototipos, Giugiaro se queda anonadado por el diseño y afirma que son "simplemente perfectos" y que "no les cambiaría absolutamente nada". Los coches se presentan, y causan gran sensación. Cierto es que no a todo el mundo les entran por los ojos.
La ruptura con la tendencia generalizada de la época, los coches agresivos en cuña muy sobre-elaborados, hace que muchos críticos tengan que reajustar su visión del coche. A los pocos días de la presentación, las sensaciones encontradas de muchos pasan a ser un amor total por el nuevo TT, que acumula pedidos en los concesionarios.
Pero Audi todavía necesitaría hasta 1998 para llevar a la producción al pequeño TT, cumpliendo escrupulosamente con el diseño original planteado por Thomas. Dos años que para muchos se hicieron muy largos, pero la espera mereció la pena, en tanto en cuanto apenas se vio cambio alguno respecto al modelo conceptual de Frankfurt.
Cierto es que se ganó una ventanilla lateral, pero ese cambio en el diseño ya estaba decidido antes de acabar 1994. J. Mays aportó ese cambio al diseño de Thomas, siendo el único cambio ejecutado en el diseño del americano. Pero para el concepto de salón se decidió mantener la idea de Thomas inalterada, para que el TT "de calle" luciera mejor si cabe, superando expectativas.
La importancia de un icono del diseño
De técnica y dinámica te hablaremos en otro apartado de esta serie de especiales. Pero con lo que vamos a acabar esta parte del macro-reportaje va a ser con el efecto del TT.
El TT no sólo resultó un éxito comercial en sus primeros dos años y medio de vida. El TT cambió la percepción del público sobre lo que era Audi. El TT introdujo el diseño, el carácter visual, la identidad inequívoca de Audi.
El TT inauguró la segunda fase del establecimiento de Audi como marca premium. Él sirvió además para instaurar una línea de diseño que se expandiría, alcanzando al posterior Audi A6 y al Audi A4 B7. El diseño de interiores también quedaría ampliamente afectado por las formas del TT.
Y sus efectos no sólo se circunscribirían a Audi. El éxito del TT permitió ver el nacimiento de una época dorada para los cupés de tamaño compacto de otros fabricantes. Inspiró además una nueva manera de entender el diseño alemán, sin necesidad de replicar las ideas de otros lados o importar algo de carácter italiano.
El primer TT cambió Audi para siempre. La cambió para bien. Y aunque fue rentable en lo económico, lo más rentable para los de Ingolstadt está en el efecto en la imagen de marca, el efecto duradero creado en los clientes potenciales.
Y todo trazado por un único individuo, Freeman Thomas. Acompañado de un gran equipo detrás, sí, pero el TT siempre será su obra más perfecta, su logro. Su "coche absoluto".
Murillo
New member
Especialmente as carrinhas
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reckoner00
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