Tópico dos aviões
- Thread starter RicardoDTI
- Start date
Jagudi
Banido
Sabes de algum site de confiança? Obg
Kijk
New member
Quem te lê ficará surpreendido do A380 ter 4 a 5 anos de produção completos (ao ritmo de produção de 2015) já descontando as encomendas duvidosas que estão no backlog.
Neste momento a Airbus precisa de arranjar entre 80 a 100 encomendas para sustentar a produção até 2025, de modo a conseguir fazer o bridge para um putativo NEO com os novos motores advance da RR.
Não é propriamente uma tarefa impossível, até porque já se vislumbra abertura de alguns operadores para fazer adição à sua frota. BA é um exemplo.
Não sendo nenhum sucesso comercial -e estando muito longe das previsões da Airbus- o A380 não está propriamente na situação do 747-8 em que os produzem para ficarem encostados...
eles nem fazem 2aviões e meio por mes
alias este ano não tem outro remedio senão andar a antecipar emirates para terem entregas, se a emirates disser que não, eles não tem o ano cheio
Ja agora a airbus diz backlog de 140 unidades, para ti qual é o backlog retirando as duvidosas???
alias este ano não tem outro remedio senão andar a antecipar emirates para terem entregas, se a emirates disser que não, eles não tem o ano cheio
Ja agora a airbus diz backlog de 140 unidades, para ti qual é o backlog retirando as duvidosas???
Fabulous
Banido
A ATR conseguiu um contracto de mil milhões de Euros, para 40 ATR 72-600. Supostamente será do Irão mas não é público quais as companhias envolvidas. Isto é cerca de metade das entregas que a ATR fez em 2015 (88) que já foi um ano record.
ATR passe un contrat d'1 milliard d'euros
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/20...atr-passe-un-contrat-d-1-milliard-d-euros.php
Boa notícia para a industria Europeia, e Francesa em particular.
A ATR é dona e senhora do Mundo dos turboprops. Estou com curiosidade para ver os substitutos dos ATR 42 e 72 daqui a uns anos. Não deve faltar muito tendo em conta que o projecto destes ATR já data dos anos 80.
ATR passe un contrat d'1 milliard d'euros
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/20...atr-passe-un-contrat-d-1-milliard-d-euros.php
Boa notícia para a industria Europeia, e Francesa em particular.
A ATR é dona e senhora do Mundo dos turboprops. Estou com curiosidade para ver os substitutos dos ATR 42 e 72 daqui a uns anos. Não deve faltar muito tendo em conta que o projecto destes ATR já data dos anos 80.
Por alto temos Trasaero (4), Virgin (6), Air Austral (2), Amedeo (20). E duvido que a AF queira os últimos 2 da sua encomenda original.
O A380, como disse, está longe de ser um sucesso e ficou muito abaixo das expectativas. É um modelo de nicho que só pode funcionar em companhias que tenham trunk routes muito fortes. Quem o comprou por prestígio (Malásia, Thai, por exemplo) duvido que queira repetir a experiência. E é um modelo que em momentos de dificuldade interna (a Qantas é um exemplo) é delicado.
Mas também é um modelo que dá muito dinheiro a ganhar quando funciona: Emirates, Singapore, LH, BA estão mais que satisfeitas com ele. Particularmente a BA claramente subestimou os que consegue ter e não me admirava nada numa adição nos próximos tempos...
Mas o facto é que ao ritmo que se está a produzir (20-25/ano) a Airbus consegue ter break-even de produção com base no backlog realista nos próximos anos. E enquanto isso acontecer, a Airbus não tem necessidade de fechar a linha.
Parece-me que este ano e o próximo vão ser interessantes para perceber se a Airbus consegue as encomendas suficientes para sustentar uma bridge de produção para um eventual NEO já com uma nova geração de motores que lhe permita um gap de eficiência face ao 777-9X que justifique a sua existência. Algo só com um EIS lá para 2025...
Se não o conseguir teremos o A380 a morrer no final da década.
De rumores fala-se há anos da Turkish e, mais recentemente, de um operador americano (que simbolicamente seria uma grande lufada de ar fresco no programa). Vamos ver, eu não contava nem com grandes euforias nem com um funeral precoce.
Até porque as coisas estão sempre a mudar. Os preços actuais -e no futuro próximo- do crude vieram dar uma nova vida às operações do A380.
O mesmo para o 777-LR que está, veja-se as novidades dos últimos dias, a regressar a trajectos de ultra longo curso que eram inviáveis. Empresas como a Emirates chegaram a usá-los em rotas "curtíssimas"(Dubai Lisboa) tal era a sua falta de viabilidade aos preços da altura para o pôr nas rotas para as quais foi desenhado. Agora já o querem pôr a ir para a Nova Zelândia. Se calhar outras que se livraram deles, agora até os queriam ter...
Outra grande incógnita é o mercado de usados do A380. Irão os operadores usá-los "até o D-check" ou prolongar as leases se for o caso?
Uma coisa parece ser...o singleclass mega jumbo de 853 lugares para longo curso lowcost parece ter sido um mega flop. O A380 parece só fazer sentido em 3/4-class. Só mesmo agora a Emirates arrisca uns quantos em 2-class.
O A380, como disse, está longe de ser um sucesso e ficou muito abaixo das expectativas. É um modelo de nicho que só pode funcionar em companhias que tenham trunk routes muito fortes. Quem o comprou por prestígio (Malásia, Thai, por exemplo) duvido que queira repetir a experiência. E é um modelo que em momentos de dificuldade interna (a Qantas é um exemplo) é delicado.
Mas também é um modelo que dá muito dinheiro a ganhar quando funciona: Emirates, Singapore, LH, BA estão mais que satisfeitas com ele. Particularmente a BA claramente subestimou os que consegue ter e não me admirava nada numa adição nos próximos tempos...
Mas o facto é que ao ritmo que se está a produzir (20-25/ano) a Airbus consegue ter break-even de produção com base no backlog realista nos próximos anos. E enquanto isso acontecer, a Airbus não tem necessidade de fechar a linha.
Parece-me que este ano e o próximo vão ser interessantes para perceber se a Airbus consegue as encomendas suficientes para sustentar uma bridge de produção para um eventual NEO já com uma nova geração de motores que lhe permita um gap de eficiência face ao 777-9X que justifique a sua existência. Algo só com um EIS lá para 2025...
Se não o conseguir teremos o A380 a morrer no final da década.
De rumores fala-se há anos da Turkish e, mais recentemente, de um operador americano (que simbolicamente seria uma grande lufada de ar fresco no programa). Vamos ver, eu não contava nem com grandes euforias nem com um funeral precoce.
Até porque as coisas estão sempre a mudar. Os preços actuais -e no futuro próximo- do crude vieram dar uma nova vida às operações do A380.
O mesmo para o 777-LR que está, veja-se as novidades dos últimos dias, a regressar a trajectos de ultra longo curso que eram inviáveis. Empresas como a Emirates chegaram a usá-los em rotas "curtíssimas"(Dubai Lisboa) tal era a sua falta de viabilidade aos preços da altura para o pôr nas rotas para as quais foi desenhado. Agora já o querem pôr a ir para a Nova Zelândia. Se calhar outras que se livraram deles, agora até os queriam ter...
Outra grande incógnita é o mercado de usados do A380. Irão os operadores usá-los "até o D-check" ou prolongar as leases se for o caso?
Uma coisa parece ser...o singleclass mega jumbo de 853 lugares para longo curso lowcost parece ter sido um mega flop. O A380 parece só fazer sentido em 3/4-class. Só mesmo agora a Emirates arrisca uns quantos em 2-class.
Esqueces-te as que eram da air hong kong em que a airbus meteu numa empresa de leasing em vez de cancelar, tal como fez com 3 das 4 da transaero
A virgin vai em principio trocar por alguns 350 1000, e temos a qantas que em principio não vai receber os seus 8, mas este é só um secalhar
o 380 é 1 avião muito grande que funciona em muito poucas companhias, ou então funcionava em mais senão fosse a emirates ter tanto, secalhar as outras poderiam comprar um pouco mais
ainda há poucos anos o avião mais usado para atravessar o atlantico era o 767, porque se enchia mais facilmente que o 747, e por ser mais pequeno permitia varias frequencias
outro exemplo é que a BA tem cerca de 17 voos para ny sendo que alguns saiem com 1 hora de diferença e eles não metem o 380 na rota, porque o que eles querem é a frequencia e não a capacidade
eu acredito que ainda vai haver mais encomendas, alias penso que se haneda retirar o ban a certas horas do dia a propria ana vai encomendar mais, apesar que estes foi uma contrapartida do negocio skymark
quanto ao 777-200lr a emirates usava ele para lisboa não devido a não ter onde o meter mas porque necessitava da sua capacidade de carga
o preço do crude estar baixo, favorece mais aviões antigos que propriamente o 380, no fundo ate pode chegar a prejudicar, porque se isto se mantiver, os 747 mais antigos podem continuar a operar mais anos e não serem substituidos por 380
alguns 340 e 767 podem tambem conseguir prolongar a sua vida devido a estes preços do crude
o 380 no sistema low cost tinha tudo para falhar, low cost não pode ter rotações de horas, e low cost para funcionar tem que ter varias frequencias ao dia
A virgin vai em principio trocar por alguns 350 1000, e temos a qantas que em principio não vai receber os seus 8, mas este é só um secalhar
o 380 é 1 avião muito grande que funciona em muito poucas companhias, ou então funcionava em mais senão fosse a emirates ter tanto, secalhar as outras poderiam comprar um pouco mais
ainda há poucos anos o avião mais usado para atravessar o atlantico era o 767, porque se enchia mais facilmente que o 747, e por ser mais pequeno permitia varias frequencias
outro exemplo é que a BA tem cerca de 17 voos para ny sendo que alguns saiem com 1 hora de diferença e eles não metem o 380 na rota, porque o que eles querem é a frequencia e não a capacidade
eu acredito que ainda vai haver mais encomendas, alias penso que se haneda retirar o ban a certas horas do dia a propria ana vai encomendar mais, apesar que estes foi uma contrapartida do negocio skymark
quanto ao 777-200lr a emirates usava ele para lisboa não devido a não ter onde o meter mas porque necessitava da sua capacidade de carga
o preço do crude estar baixo, favorece mais aviões antigos que propriamente o 380, no fundo ate pode chegar a prejudicar, porque se isto se mantiver, os 747 mais antigos podem continuar a operar mais anos e não serem substituidos por 380
alguns 340 e 767 podem tambem conseguir prolongar a sua vida devido a estes preços do crude
o 380 no sistema low cost tinha tudo para falhar, low cost não pode ter rotações de horas, e low cost para funcionar tem que ter varias frequencias ao dia
não eram os 777 que não eram rentaveis, porque se o 777 não era rentavel o que dizer do 345???
o problema é que o mercado não mora ai, nesses voos de praticamente 20 horas, o mercado quer 1 pausa, e as companhias querem aviões a sairem mais leves para puderem carregar carga, logo se vão para 20horas de voo, o peso de descolagem vai estar bem perto do mtow só com combustivel e passageiros
Raistaparta
Well-known member
A Air Hong Kong não é só carga?
Praticamente 20h também é esticar a corda. O mais longo está neste momento em 17h35m.
é capaz, a que eu quis dizer é a hong kong airlines, foi ao lado
ja agora essa foto deve ser do globemaster III da india
DoubleM101
New member
Nunca tinha dado por este:
ShakesBeer
New member
Cheguei a apanhar alguns. Borrava-me todo com as hélices [
]
]http://9gag.com/gag/anN45pn?ref=fbp
por curiosidade. um belo apanhado dos pratos pelas companhias todas.
por curiosidade. um belo apanhado dos pratos pelas companhias todas.