Tópico dos aviões

Jbranco said:
Falta também perceber porque carga de água este modelo tantas vezes e em tão pouco tempo levantou demasiado o nariz durante a descolagem... Não é algo que seja comum pilotos que sabem descolar não saberem contrariar isso...

edit: Curiosamente o que está na noticia não é o que faz sentido fazer nessas situações. Cortar o motor é contra-intuitivo, vai contra as regras básicas. Numa situação daquelas o importante é aumentar a velocidade, o que passa por aumentar (ou pelo menos manter) a potencia e descer o nariz.
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O avião levanta o nariz porque tem potencia a mais nos motores e daí resulta um momento entre o centro de gravidade do avião e o local onde é aplicada a força (nos motores). Isso pode levar a que o avião sofra um stall secundário resultante de levantar demais o nariz e perder sustentação mesmo dando "gás" aos motores. Daí ter sido necessário meter o MCAS para contrariar o efeito e fazer baixar o nariz do avião.

Aparentemente o problema é que esse MCAS depende de um único sensor e caso esse sensor tenha problemas pode levar a funcionamento anómalo do MCAS levando a que o avião mergulhe. Acresce que mesmo que o piloto se aperceba que o sistema está com problemas o sistema é difícil de ser desligado, reactivando-se ao fim de xx segundos.

É um caso bem pior do que o caso dos tubos pitot em que se o avião detectar que as sondas estão a dar valores diferentes desliga o piloto automático e deixa a decisão para os pilotos.
 
JCF said:
O avião levanta o nariz porque tem potencia a mais nos motores e daí resulta um momento entre o centro de gravidade do avião e o local onde é aplicada a força (nos motores). Isso pode levar a que o avião sofra um stall secundário resultante de levantar demais o nariz e perder sustentação mesmo dando "gás" aos motores. Daí ter sido necessário meter o MCAS para contrariar o efeito e fazer baixar o nariz do avião.

Aparentemente o problema é que esse MCAS depende de um único sensor e caso esse sensor tenha problemas pode levar a funcionamento anómalo do MCAS levando a que o avião mergulhe. Acresce que mesmo que o piloto se aperceba que o sistema está com problemas o sistema é difícil de ser desligado, reactivando-se ao fim de xx segundos.

É um caso bem pior do que o caso dos tubos pitot em que se o avião detectar que as sondas estão a dar valores diferentes desliga o piloto automático e deixa a decisão para os pilotos.
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Pode-se ver neste video como é que se recupera e de notar que a potência tem que ser bem doseada para evitar que ao recuperar de um se vá cair noutro stall.

 
JCF said:
O avião levanta o nariz porque tem potencia a mais nos motores e daí resulta um momento entre o centro de gravidade do avião e o local onde é aplicada a força (nos motores). Isso pode levar a que o avião sofra um stall secundário resultante de levantar demais o nariz e perder sustentação mesmo dando "gás" aos motores. Daí ter sido necessário meter o MCAS para contrariar o efeito e fazer baixar o nariz do avião.

Aparentemente o problema é que esse MCAS depende de um único sensor e caso esse sensor tenha problemas pode levar a funcionamento anómalo do MCAS levando a que o avião mergulhe. Acresce que mesmo que o piloto se aperceba que o sistema está com problemas o sistema é difícil de ser desligado, reactivando-se ao fim de xx segundos.

É um caso bem pior do que o caso dos tubos pitot em que se o avião detectar que as sondas estão a dar valores diferentes desliga o piloto automático e deixa a decisão para os pilotos.
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Quando o nariz empina o que normalmente se faz é baixar o nariz com o leme de profundidade e reduzindo a potencia apenas o suficiente para não se ganhar velocidade.

O que eu não percebo, e era a isso que me referia, é porque neste caso noticiado foi preciso "cortar um dos motores"? :confused: Do meu ponto de vista isso em concreto não faz qualquer sentido...

nelito said:
Pode-se ver neste video como é que se recupera e de notar que a potência tem que ser bem doseada para evitar que ao recuperar de um se vá cair noutro stall.

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Exatamente. E estou certo que qualquer piloto detentor de um PLA o sabe fazer. Mas na noticia a particularidade, como refiri, é o corte de um motor... Mas porquê apenas um motor?
 
Last edited:
Jbranco said:
Quando o nariz empina o que normalmente se faz é baixar o nariz com o leme de profundidade e reduzindo a potencia apenas o suficiente para não se ganhar velocidade.

O que eu não percebo, e era a isso que me referia, é porque neste caso noticiado foi preciso "cortar um dos motores"? :confused: Do meu ponto de vista isso em concreto não faz qualquer sentido...

Exatamente. E estou certo que qualquer piloto detentor de um PLA o sabe fazer. Mas na noticia a particularidade, como refiri, é o corte de um motor... Mas porquê apenas um motor?
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Boa tarde, o cut off foi do motor do trim e não do motor na aeronave, a tradução do texto para a CS em brasileirês é confunde toda a gente....

Trim.jpg
 
EscapeLivre said:
Vocês estão a confundir manutenção de helis privados com aviões comerciais.

Ora é tambem comparar a aviação privada com a comercial.....medo !

Portanto é mais que óbvio onde?
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Nos números, no próprio tipo de operação. Não é muito justo comparar, mas é um facto que o próprio tipo de trabalho que fazem os helicópteros é na sua essência muito mais perigoso que o dos aviões.
 
Charger144 said:
Nos números, no próprio tipo de operação. Não é muito justo comparar, mas é um facto que o próprio tipo de trabalho que fazem os helicópteros é na sua essência muito mais perigoso que o dos aviões.
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Bom, aí já falamos então de situações mais lógicas.

Os helis desempenham de facto tarefas mais perigosas e mais próximas do solo e obstáculos. Pois sim sem dúvida.

Mas, imaginemos, numa área urbana a baixa altutude, se um avião perde os motores está completamente lixado com F, no oceano a mesma coisa . Quero com isto dizer que isso de planar só é bom em sítios muito planos ou perto da pista.

Já um heli tem a capacidade de descer de forma controlada se o motor falhar.
 
EscapeLivre said:
Mas, imaginemos, numa área urbana a baixa altutude, se um avião perde os motores está completamente lixado com F, no oceano a mesma coisa . Quero com isto dizer que isso de planar só é bom em sítios muito planos ou perto da pista.
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Um avião de grande dimensões sim, um pequeno nem por isso. Há muitos casos de aterragens de emergência bem sucedidas em aviões de pequeno porte.

nos grandes, a probabilidade disso acontecer é praticamente insignificante. Acontece, como se viu no caso do Rio Hudson, mas é muito muito raro.
 
Charger144 said:
Um avião de grande dimensões sim, um pequeno nem por isso. Há muitos casos de aterragens de emergência bem sucedidas em aviões de pequeno porte.

nos grandes, a probabilidade disso acontecer é praticamente insignificante. Acontece, como se viu no caso do Rio Hudson, mas é muito muito raro.
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Exacto mas isso vai de encontro ao que eu disse, no sentido em que os helis em perda de motor tornam-se mais seguros que os aviões sobretudo de grande porte sim, que os pequenos têm a vida facilitada.

Por isso achei exagerada a expressão " heli nunca na vida "

A cena é que os aviões pequenos muitas vezes são monomotor...medo [:D] Mas sim há muitos vídeos de falha no motor e eles aterram, o diabo é se estão em terrenos dificeis.
 
EscapeLivre said:
Exacto mas isso vai de encontro ao que eu disse, no sentido em que os helis em perda de motor tornam-se mais seguros que os aviões sobretudo de grande porte sim, que os pequenos têm a vida facilitada.

Por isso achei exagerada a expressão " heli nunca na vida "

A cena é que os aviões pequenos muitas vezes são monomotor...medo [:D] Mas sim há muitos vídeos de falha no motor e eles aterram, o diabo é se estão em terrenos dificeis.
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A questão do heli para mim não é só racional, eu tenho uma certa claustrofobia mas só nas alturas, se é que isso existe. [:D]

Por exemplo, andar de avião é na boa. Já de teleférico... detesto!

Isso somado à não tão boa imagem que eu tenho dos helicópteros e por desconhecer as empresas que os operam, para mim já chega para nunca lá por os pés. A não ser que seja obrigado a isso.
 
É andares em empresas dignas desse nome, mas, teleférico...epá tambem não sou adepto.

Avião, não gosto por várias razões ( excepto se for no cockpit , que nunca fui )

Heli andei só uma vez e adorei. Bem mais estável que um avião, como não poderia deixar de ser.
 
Olhem lá camaradas, então havia um dispositivo de segurança que a boeing disponibilizava como extra, e a ethiopian e a lion air não adquiriram isso, e agora a Boeing vai passar a incluir no equipamento de série............

E, o comandante do voo da ethiopian não tinha recebido formação para o MAX 8 :sh):sh)
 
Também há quem diga que não há problema em certos equipamentos de segurança sejam extra nos automóveis, se der para trocar uns airbags por umas jantes de 18" excelente!
 
Bolide said:
Também há quem diga que não há problema em certos equipamentos de segurança sejam extra nos automóveis, se der para trocar uns airbags por umas jantes de 18" excelente!
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Há uma diferença substancial entre um airbag lateral traseiro opcional num Laguna II e um ESP opcional no Classe A original [;)]
 
EscapeLivre said:
Olhem lá camaradas, então havia um dispositivo de segurança que a boeing disponibilizava como extra, e a ethiopian e a lion air não adquiriram isso, e agora a Boeing vai passar a incluir no equipamento de série............

E, o comandante do voo da ethiopian não tinha recebido formação para o MAX 8 :sh):sh)
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Não vamos disparatar, EscapeLivre [;)]

1. Já se sabe há muito tempo que o aviso de discordância no sensor de ângulo de ataque era opcional nos 737 MAX.
E já se percebeu que a maioria dos operadores não optava por esse equipamento.
Tendo em conta que uma falha única do sensor consegue levar a um evento catastrófico com o aparelho, a Boeing tem muito que explicar para além do erro de design de software/controlo de superfícies evidente.

2. O comandante do ET302 recebeu a formação que a Boeing considerou necessária, inclusive a Ethiopian implementou as directivas pós-crase da Lion que a Boeing e a FAA consideravam suficientes.
A maioria dos operadores, as we speak, não tem um simulador específico para o 737 MAX. Acresce ainda que esse simulador específico nem sequer contempla o, agora famoso, MCAS. Por aí se vê o nível de opacidade em relação a esse sistema por parte da Boeing, a meu ver porque a Boeing percebeu que uma parte substancial da certificação do 737 MAX teria que ser posta em causa e isso ia contra a narrativa de facilidade/custo reduzido na transição das frotas NG--->MAX que foi vendida aos operadores.
 
Andre said:
Não vamos disparatar, EscapeLivre [;)]

1. Já se sabe há muito tempo que o aviso de discordância no sensor de ângulo de ataque era opcional nos 737 MAX.
E já se percebeu que a maioria dos operadores não optava por esse equipamento.
Tendo em conta que uma falha única do sensor consegue levar a um evento catastrófico com o aparelho, a Boeing tem muito que explicar para além do erro de design de software/controlo de superfícies evidente.

2. O comandante do ET302 recebeu a formação que a Boeing considerou necessária, inclusive a Ethiopian implementou as directivas pós-crase da Lion que a Boeing e a FAA consideravam suficientes.
A maioria dos operadores, as we speak, não tem um simulador específico para o 737 MAX. Acresce ainda que esse simulador específico nem sequer contempla o, agora famoso, MCAS. Por aí se vê o nível de opacidade em relação a esse sistema por parte da Boeing, a meu ver porque a Boeing percebeu que uma parte substancial da certificação do 737 MAX teria que ser posta em causa e isso ia contra a narrativa de facilidade/custo reduzido na transição das frotas NG--->MAX que foi vendida aos operadores.
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Qual disparatar qual crl, então, os pilotos não tiveram treino em simulador para o MCAS do max8, pouco importa se o simulador novo contempla isso ou não....

https://www.dn.pt/mundo/interior/co...ino-no-novo-simulador-da-boeing-10708008.html
 
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