Tópico dos aviões

Há várias ironias e uma das maiores é como a Boeing -que desde que a Airbus estreou uma arquitectura FBW no A320- sempre vendeu o lema do piloto como tendo o último controlo da aeronave (mesmo quando lançaram o 777, já FBW, continuaram com esse argumento e de como as filosofias dos FBW eram diferentes entre as empresas).

Uns anos depois transformam o 737 em parcialmente FBW e o piloto acaba a ter um sistema automatizado que tem a última autoridade. Pior que tudo, esse sistema é afectado por uma falha única. Ainda pior que isto, a empresa desvaloriza a acção desse sistema no processo de certificação (ao ponto de ser certificado com base numa acção do MCAS que é da ordem do 1/5 da real), omite e escusa qualquer treino aos pilotos que não são informados da alteração de circunstâncias no comportamento da aeronave. Tudo para manter uma certificação comum ao NG e rápida, "sem custos". Nem comento as acções da Boeing após o acidente da Lion que esbarram mesmo numa conclusão muito triste: vamos aproveitar a má reputação de segurança da companhia para colocar o ênfase da culpa ali e continuar a negligenciar as alterações que toda a frota precisa. Em paralelo uma enorme passividade/complacência da FAA.

Lendo o que uns engenheiros que trabalham nesses sistemas dizem no airliners.net, fica muito claro de como o 737MAX comparativamente a um qualquer A32x, tem uma arquitectura tão alterada que nesta última versão criou mesmo um "conflito" na arquitectura do cockpit. Há também certas situações de voo onde os comandos mecânicos ganham uma força desproporcional para serem accionados quebrando a fluência para cumprir os procedimentos de voo em casos de falhas dos sistemas automatizados. Tudo isto revela uma arquitectura com demasiados remendos e que acabou por perder "coerência". E essa perda de coerência e consistência conceptual acabou a criar uma falha "bruta" que ceifou a vida a mais de 300 pessoas.

Há muito a aprender aqui.
 
Engraçado que as acções estavam em máximos históricos no inicio de março...

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Revelada causa da queda de avião da Ethiopian Airlines

De acordo com a ABC News, que cita o relatório hoje divulgado, um dos sensores da aeronave ficou danificado pouco tempo depois de o avião levantar voo e, para já, não se sabe o que poderá ter danificado o sensor em questão, mas os primeiros relatos apontam para a possibilidade de uma ave ter estado na origem deste acidente.


https://sol.sapo.pt/artigo/652473
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Que conveniente... [8b]
 
Essas coisas acontecem. Não me parece nada de anormal e até é verosímil que isso tenha acontecido.

O que já não é aceitável é que por causa de um acidente relativamente previsível como esse, o sistema automático do avião tenha entrado em falha fazendo-o despenhar no solo sem que os pilotos pudessem fazer algo para o evitar, estando o avião em condições técnicas para voar.

Há de facto aqui muitas falhas de concepção por explicar e muitas responsabilidades para apurar.
 
Este nao foi o mesmo aviao que um piloto salvou todos um dia antes ou estou a confundir as coisas? Caso sim, como podem dizer isto:

um dos sensores da aeronave ficou danificado pouco tempo depois de o avião levantar voo e, para já, não se sabe o que poderá ter danificado o sensor em questão
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Kijk disse:
Revelada causa da queda de avião da Ethiopian Airlines


De acordo com a ABC News, que cita o relatório hoje divulgado, um dos sensores da aeronave ficou danificado pouco tempo depois de o avião levantar voo e, para já, não se sabe o que poderá ter danificado o sensor em questão, mas os primeiros relatos apontam para a possibilidade de uma ave ter estado na origem deste acidente.




https://sol.sapo.pt/artigo/652473
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Que conveniente... [8b]
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isso não é sequer verdade.



(...)

O relatório desmente assim a notícia inicialmente avançada pelo Wall Street Journal, a que a ABC deu seguimento, que apontava um sensor danificado pelo embate como uma ave ou um objeto como a causa do acidente. Os investigadores indicam que não foi encontrado qualquer dano estrutural na aeronave que possa ter provocado a queda.

(...)

https://observador.pt/2019/04/04/bo...a-tera-sido-causado-por-um-sensor-danificado/
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Mesmo que fosse verdade não alterava nada. É irrelevante, para a queda, a causa do sensor do ângulo de ataque falhar porque um avião tem que continuar manobrável caso isso aconteça.

Voltamos à discussão fundamental do que distingue um acidente como o AF447 destes casos.
 
Andre disse:
Esse canal tem vídeos muito interessantes para quem se interessa pela lógica e aspectos económicos da aviação [kiss]
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Não só da aviação, embora seja tema recorrente que ele claramente adora e domina.

Também gosto de outros vídeos que ele faz sobre questões logísticas, geográficas etc.

O tipo por trás desse canal tem aí 18 ou 19 anos, o que para mim é impressionante.
 
[h=1]New York:Is the Boeing 737 Max Worth Saving?[/h]


Fonte: New York:Is the Boeing 737 Max Worth Saving? – Jeff Wise

As the costs of grounding the fleet of Boeing 737 Max jets mount — earlier this week, Southwest Airlines said the grounding was partially to blame for $150 million in lost revenue in the first quarter — so, too, do doubts about when the plane will manage to get back into the air. After Boeing announced a slate of fixes it intended to make to the 737 Max, CNBC reported that aviation analysts predict it “will take a minimum of six weeks and up to 12 weeks before the grounded jets are airborne again.”
And even when the Max does get FAA approval to fly again, its troubles won’t be over. Bloomberg reported that China had suspended the plane’s airworthiness certificate, meaning the plane would face additional hurdles before it was able to return to that huge and fastest-growing aircraft market.
Perhaps the question should not be when the 737 Max will return to the sky but whether it should.
The model’s current problems are the result of a string of decisions dating back more than a half-century; its design shortcomings run far deeper than just a poorly written piece of software.
The story starts the 1960s, when Boeing was setting the specifications for the 737, the plane that would go on to become its best seller to date. Back then, jet travel was in its infancy, and many airports lacked the infrastructure that we take for granted today, such as jetways. “The airplane was designed to sit close to the ground,” says airplane designer and aviation journalist Peter Garrison. “It would have an airstair built into the door so it wouldn’t need exterior arrangements to get passengers off the plane.”
That decision yielded a plane that met the needs of 1960s aviation, but fast-forward to the early 2010s and the world was a radically different place. Airstairs were no longer much of a concern. But decades of jet-engine development had led engineers to conclude that the key to turbofan efficiency was a large diameter.
“Back in the day when the thing was designed, it had little slender engines under the wings, and then as they started putting in these bigger and bigger turbofans, they had to deal with the fact that there wasn’t room under the wing,” says Garrison. Eventually, he says, “they had to move the whole engine forward and upward in order to keep it off the ground.”
This had an undesirable side effect. A more powerful engine, slung far forward, tends to make an aircraft dynamically unstable, especially when the engine is at full throttle and the nose is up, such as during takeoff. “It’s destabilizing in the sense that the more nose-up it is, the bigger the forces tending to make it more nose-up,” says Garrison.
Designers of commercial aircraft generally aim for stability. Imagine carrying a marble in a deep bowl. If you lurch this way or that, the marble will roll, but it will always return to the center. Instability is like balancing a pool cue on your finger: The further it gets away from straight up and down, the more it wants to fall. In the case of an airplane, the higher the nose gets, the higher it wants to go. If left unchecked, this could result in a situation called aerodynamic stall, where the wings lose lift and the plane starts to plummet.
Because the FAA deemed the 737 Max too unstable to be used as a passenger aircraft, Boeing came up with an automated system that would keep the nose from getting too high — the now-infamous “maneuvering-characteristics-augmentation system,” or MCAS. “It was required for certification,” says aviation blogger Peter Lemme.
The 737 Max’s instability problems eerily echoed another ’60s design, the Cheyenne. At the time, Piper Aircraft wanted to build a more powerful version of its popular twin-engine light aircraft, the Navajo. Piper swapped out its piston engines for turboprops. Like the 737 Max, the Cheyenne had a design that involved putting more powerful engines further forward on the wing.
Jack Webb was Piper’s chief engineering test pilot during most of the Cheyenne development process. “As we were going along, I discovered a kind of scary dynamic-stability problem,” he says. It was the same problem the 737 Max would later have, for the same reason. And as Boeing would later do, Piper tried to fix the problem by adding automation — in its case, a device called a “stability-augmentation system” (SAS) that would push the nose down if it got too high.
Webb came to realize that if the pilot wasn’t properly trained, the SAS could actually worsen the instability. The problem was that the system could get into a feedback loop with the human pilot. Not understanding why the nose was starting to go down, the pilot would pull up, to which the SAS would respond by pushing down. Since each has a lag in their response time, they wind up chasing one another, causing the plane to enter a series of increasingly steep climbs and dives.
Recent press accounts have focused on the fact that the ill-fated Ethiopian Airlines and Lion Air planes were equipped with the MCAS, which could be misled if a single sensor returned faulty readings. This would cause it to kick and lower the nose even when the plane wasn’t nose-high. The pilot’s effort to fight the runaway system would cause the plane to porpoise.
Webb believes that this kind of up-and-down motion can take place even when the system is functioning as designed. He has looked at several accidents involving the Cheyenne, “and it’s a classic picture. It looks like the airplane’s on a roller-coaster ride before it crashes. The pilots just get behind the input necessary to stabilize the airplane. They’re fighting it.”
On Wednesday, Boeing revealed the list of fixes it planned for the 737 Max. One was that the MCAS will henceforth take input from two sensors instead of just one. If the sensors disagree, the system will disable itself.
Webb believes that, based on his experience with the Cheyenne, these fixes won’t eliminate the plane’s predilection for roller-coastering. Even if Webb is wrong, and the 737 Max is safe so long as its MCAS is working as intended, that still leaves another problem. A single malfunctioning sensor will cause the system to turn off, thus putting the plane back in the condition that the FAA deemed too unstable to grant an airworthiness certificate.
There is a straightforward solution for all the 737 Max’s problems: to reduce the plane’s pitch up tendency, Boeing could lengthen the landing gear and move the engines further back under the wing; and to increase stability, it could increase the size of the tail. There’s a reason that Boeing doesn’t want to do that. “It would be considered a new aircraft,” explains Garrison.
The whole point of the 737 Max is that, for all its changes and improvements, from the FAA’s perspective, it’s still technically a 737. From a design, testing, and certification perspective, it’s cheaper to update an old design than field a brand-new one. It cost Boeing an estimated $2 billion to $3 billion to bring the 737 Max to market, compared with approximately $10 billion to $12 billion to create a brand-new plane. And legacy airplanes are more attractive to airlines because they don’t have to retrain their pilots.
There’s only so far you can keep updating a venerable design, though. Boeing knows this. In the mid-aughts, it launched a project to consider a clean-sheet replacement for the 737 that would be ready to fly sometime between 2012 and 2015. In the end, though, it scrapped that approach. When Airbus rolled out an update to its own version of the narrow-body aircraft, the A320neo, in 2010, Boeing was forced to respond. Its answer was the Rube Goldberg contraption it has today.
Maybe Boeing’s luck will change and the world will come around to the view that while it may not be perfect, the 737 Max is good enough. Maybe Boeing will go on to fill all the 5,000 orders currently on the books, and who knows, maybe add a few thousand more on top. What will be the result of this rosy scenario? The skies filled with the better part of a trillion dollars’ worth of could-be-better airplanes, when the company could have taken some small fraction of that time and money and just built an aircraft worthy of the Boeing name.
Note: This article was originally published on March 29, 2019 in New York magazine.
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Acho que foram os sensores de velocidade... ou foi apenas um deles o que provocou divergência de valores e o avião passou a "alternate law" ou seja desligou o piloto automático e passou os comandos para os pilotos.

Este caso da Boeing não tem nada a ver com o caso da Air France, é muitíssimo mais grave. Tanto é assim que há mais de 370 aviões destes proibidos de voar em todo o Mundo.

No caso do Air France o co-piloto tomou acções erradas e a consequência foi a perda do controlo do avião e a queda no oceano. Segundo li o sensor que lhe dava a indicação de velocidade dava-lhe velocidade em excesso e ele foi reduzindo a potencia dos motores. E a velocidade não diminuía e ele continuou a tirar potencia aos motores... até que por a velocidade estar de facto demasiado baixa o avião entrou em Stall do qual não conseguiu recuperar.

Neste caso da Boeing, na sequência de um problema num sensor o avião teve um comportamento anómalo imprevisto e precipitou-se contra o solo, apesar dos esforços dos pilotos que, pelo menos no inicio, fizeram as acções recomendadas pela Boeing (na sequência do que aconteceu na Indonésia) para contornar a situação não tendo conseguido vencer o sistema que fazia o nariz do avião apontar para baixo. Neste caso não é apenas uma avaria num sensor, algo sempre possível. É um defeito de concepção do sistema de protecção que, recordo, é necessário devido aos desequilíbrios criados no avião para lhe conseguirem montar uns motores com características desadequadas e para os quais o avião não foi projectado.

Confundir estas duas situações é o mesmo que confundir a estrada da Beira com a beira da estrada. Eu compreendo que as pessoas gostem mais do Sporting ou do Benfica ou outro clube mas isso é uma atitude irracional aceitável quando estamos a falar de clubes. Quando estamos a falar deste tipo de situações temos de procurar ser objectivos e não comparar o que não é comparável.
 
Última edição:
O engraçado é que não consta no manual (como dizem que fizeram tudo by the book) o voltar a ligar o sistema MCAS e o avião tinha o sistema ligado outra vez quando caiu.

E o mais engraçado disto tudo é que os 2 que caíram tiveram intervenções da manutenção antes com problemas no sistema ADR! O que será que fizreram para corrigir o problema?

:confused:
 
Última edição:
PSerra disse:
O engraçado é que não consta no manual (como dizem que fizeram tudo by the book) o voltar a ligar o sistema MCAS e o avião tinha o sistema ligado outra vez quando caiu.

E o mais engraçado disto tudo é que os 2 que caíram tiveram intervenções da manutenção antes com problemas no sistema ADR! O que será que fizreram para corrigir o problema?

:confused:
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No relatório diz que, após desligarem o MCAS (Stab Trim Cut-out), o copiloto declara nas gravações que não consegue fazer trim manual (com as rodinhas que estão de cada lado das manetes de potência)!

"At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and FirstOfficer confirmed stab trim cut-out.
At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At05:41:54, the First-Officer replied that it is not working."

Isto é que me está a deixar perplexo! Sendo isto verdade, não acho estranho que os pilotos tenham entrado em desespero! Imaginem um avião dificilmente controlável, em que os 2 pilotos têm de estar a fazer toda a sua força nos respetivos manches para trás, enquanto ao mesmo tempo cumprem o procedimento aconselhado pela Boeing e mesmo assim não conseguem controlar o avião!
 
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