LinoMarques
Well-known member
Gostei do nome: Tata Punch! [
]
]
Topico dos Crash-Tests ⚠️Euroncap- 10/10/2026
- Iniciador de tópicos GTTDI
- Data de início
Lotus Elise crash test
.jpg)
Crash test réalisé en 1996 à 48km/h au centre de Millbrok
L’habitacle extrêmement robuste ne subit que très peu de déformation, même lors des crash-tests les plus sévères, prodiguant un “espace de survie” primordial. La diffusion programmée de l'énergie de l'impact lorsque le véhicule s'arrête en percutant un obstacle est assurée par la mise en œuvre de toute une série de mesures. En cas de choc frontal, l'élément intégré de déformation situé à l'avant de la voiture – une “crash box” conçue tout spécialement pour l'élise – joue un rôle primordial. Comme les éléments comparables utilisés sur les voitures de course de Formule 1, il permet d'utiliser rationnellement l'espace disponible à l'avant d'une voiture à moteur central.
La “crash box” est réalisée selon un procédé breveté à partir d'un matériau plastique renforcé de fibres de verre. En cas de choc, l'élément se déforme et absorbe l'énergie de l'impact selon un schéma de déformation programmée. Le système de protection des occupants est complété par des pré-tensionneurs de ceinture à déclenchement pyrotechnique pour le conducteur et le passager, et par un airbag de grande taille logé dans le moyeu du volant pour le conducteur (en option sur l'élise à motorisation Toyota).
La fameuse "crash box" Les chocs arrières et impacts sont absorbés par les croisillonements du faux châssis arrière, qui est également remplaçable.
Les occupants de l'élise sont également bien protégés contres les chocs latéraux. Les robustes longerons latéraux du châssis empêchent un autre véhicule ou un objet de pénétrer trop avant dans l'habitacle. Les barres de portière sont conçues pour faire un second rempart. Elles aussi sont réalisées en aluminium extrudé et traversent toute la portière jusqu'à la serrure. A son tour, celle-ci se solidarise sur la caisse et répercute les charges sur le châssis. Les flancs situés après les portières sont en outre remplis d'une mousse à haute absorption qui disperse l’énergie de l’impact sur la structure rigide que forment les traverses arrière et l'arceau de sécurité. L'intérieur des portes est garni de mousse absorbante pour protéger la cage thoracique des occupants. Un arceau de sécurité en acier vient s'ancrer juste derrière les sièges et se charge de protéger les occupants de cette Lotus découverte au cas improbable où se produirait un tonneau. Le réservoir d'essence est situé juste en avant de l'essieu arrière, entouré par la traverse arrière de la structure en aluminium du châssis.
L’absence de tunnel central est aussi un autre élément de sécurité important (une caractéristique que l’on retrouve sur beaucoup de châssis lotus a moteur central) et minimise les intrusions et risques de blessure des occupants.
La sécurité du châssis & sa réparation en cas d'accident
Un châssis en alu rigide et léger, c’est bien, mais une structure se doit aussi d’assurer un minimum de protection de ses occupants en cas de crash, et dans le cadre d’une voiture de série, offrir la possibilité d’être réparable dans un réseau de réparateurs généralistes, avec une main d'oeuvre pas vraiment habituée a travailler l'aluminium.
La encore, le châssis en alu avec ses profilés extrudés, a apporté des progrès notables dans ce genre de voitures, notamment lors des impacts latéraux (toujours les plus difficiles et les plus dangereux a contenir).
La encore, le châssis en alu avec ses profilés extrudés, a apporté des progrès notables dans ce genre de voitures, notamment lors des impacts latéraux (toujours les plus difficiles et les plus dangereux a contenir).
Crash test réalisé en 1996 à 48km/h au centre de Millbrok
L’habitacle extrêmement robuste ne subit que très peu de déformation, même lors des crash-tests les plus sévères, prodiguant un “espace de survie” primordial. La diffusion programmée de l'énergie de l'impact lorsque le véhicule s'arrête en percutant un obstacle est assurée par la mise en œuvre de toute une série de mesures. En cas de choc frontal, l'élément intégré de déformation situé à l'avant de la voiture – une “crash box” conçue tout spécialement pour l'élise – joue un rôle primordial. Comme les éléments comparables utilisés sur les voitures de course de Formule 1, il permet d'utiliser rationnellement l'espace disponible à l'avant d'une voiture à moteur central.
La “crash box” est réalisée selon un procédé breveté à partir d'un matériau plastique renforcé de fibres de verre. En cas de choc, l'élément se déforme et absorbe l'énergie de l'impact selon un schéma de déformation programmée. Le système de protection des occupants est complété par des pré-tensionneurs de ceinture à déclenchement pyrotechnique pour le conducteur et le passager, et par un airbag de grande taille logé dans le moyeu du volant pour le conducteur (en option sur l'élise à motorisation Toyota).
La fameuse "crash box"
Les occupants de l'élise sont également bien protégés contres les chocs latéraux. Les robustes longerons latéraux du châssis empêchent un autre véhicule ou un objet de pénétrer trop avant dans l'habitacle. Les barres de portière sont conçues pour faire un second rempart. Elles aussi sont réalisées en aluminium extrudé et traversent toute la portière jusqu'à la serrure. A son tour, celle-ci se solidarise sur la caisse et répercute les charges sur le châssis. Les flancs situés après les portières sont en outre remplis d'une mousse à haute absorption qui disperse l’énergie de l’impact sur la structure rigide que forment les traverses arrière et l'arceau de sécurité. L'intérieur des portes est garni de mousse absorbante pour protéger la cage thoracique des occupants. Un arceau de sécurité en acier vient s'ancrer juste derrière les sièges et se charge de protéger les occupants de cette Lotus découverte au cas improbable où se produirait un tonneau. Le réservoir d'essence est situé juste en avant de l'essieu arrière, entouré par la traverse arrière de la structure en aluminium du châssis.
En cas de gros impacts, le châssis offre la possibilité d'être réparé (les points de mesure les plus précis étant toujours les ancrages de suspensions), des inserts métalliques ont été collés et sertis pour pouvoir "tirer" la matière en cas de passage au marbre avec les vérins hydrauliques.
VW ID4 NHTSA crash test
https://insideevs.uol.com.br/news/543107/volkswagen-id4-eletrica-teste-seguranca/
https://insideevs.uol.com.br/news/543107/volkswagen-id4-eletrica-teste-seguranca/
LinoMarques
Well-known member
Só pelas imagens, parece ter tido excelente resultado. [
]
]
PugGT
Well-known member
Só pelas imagens, parece ter tido excelente resultado. [
[
] só se for para o carro porque o dummy acerta na parte mais exterior do airbag e provavelmente marrando no aro do volante. Noutra foto vê-se o volante deslocado para a direita.
LinoMarques
Well-known member
[
Palhacito como sempre! [
][][]E onde é que isso impede um bom resultado? Deste-te ao enorme trabalho de pelo menos clicar no link e confirmar os resultados? [
]
PugGT
Well-known member
Havendo contaCto no volante e possivel ferimento já nao considero bom resultado [
]
LinoMarques
Well-known member
É praticamente impossível não haver nenhum contacto. O resultado global é "Good", que não carece de um dicionário complexo para traduzir.
O que se esperava ser mais uma ronda de testes de colisão, os testes publicados pelo Euroncap a 25-11-2021 contemplaram a vertente dos sistemas de segurança ativa.
Vamos esperar pela próxima ronda a 8/12/2021.
Há modelos interessantes à espera de serem testados, como o Dacia Spring, Opel Astra L e Peugeot 308 MK3
Vamos esperar pela próxima ronda a 8/12/2021.
Há modelos interessantes à espera de serem testados, como o Dacia Spring, Opel Astra L e Peugeot 308 MK3
Mahinda XUV 700 Crash test 2021
Global Ncap
https://static1.squarespace.com/sta...orIndia+Mahindra+XUV700+2021+-+fact+sheet.pdf
Adult Occupant Protection: The protection offered to the driver and passenger's head, neck and chest was good. Driver and passenger’s knees showed good protection. Driver tibias showed adequate protection and passenger tibias showed adequate and good protection. The bodyshell and footwell area was rated as stable and they were capable of withstanding further loadings. The car offers standard Seatbelt Reminders (SBR) for driver and passenger. The UN95 test showed that the car could pass the requirements. All of the above explain the five stars for adult occupant protection.
Child Occupant Protection: The child seat for the 3-year old and 1.5-year- old were installed rearward facing with ISOFIX anchorages and support leg. Both were able to prevent head exposure during the impact. Child Restraint System (CRS) marking was OK. The recommended CRSs did not show incompatibility. The vehicle offers a lapbelt in the rear centre position. All of the above explain the four-star rating for child occupant protection.
Commenting on the XUV700's crash test performance,, Alejandro Furas, Secretary General of Global NCAP said, “Mahindra has achieved a major milestone with this top score for adult protection and by becoming the first Indian made and owned brand to offer Autonomous Emergency Braking (AEB) as a safety option
Global Ncap
https://static1.squarespace.com/sta...orIndia+Mahindra+XUV700+2021+-+fact+sheet.pdf
Adult Occupant Protection: The protection offered to the driver and passenger's head, neck and chest was good. Driver and passenger’s knees showed good protection. Driver tibias showed adequate protection and passenger tibias showed adequate and good protection. The bodyshell and footwell area was rated as stable and they were capable of withstanding further loadings. The car offers standard Seatbelt Reminders (SBR) for driver and passenger. The UN95 test showed that the car could pass the requirements. All of the above explain the five stars for adult occupant protection.
Child Occupant Protection: The child seat for the 3-year old and 1.5-year- old were installed rearward facing with ISOFIX anchorages and support leg. Both were able to prevent head exposure during the impact. Child Restraint System (CRS) marking was OK. The recommended CRSs did not show incompatibility. The vehicle offers a lapbelt in the rear centre position. All of the above explain the four-star rating for child occupant protection.
Commenting on the XUV700's crash test performance,, Alejandro Furas, Secretary General of Global NCAP said, “Mahindra has achieved a major milestone with this top score for adult protection and by becoming the first Indian made and owned brand to offer Autonomous Emergency Braking (AEB) as a safety option
Última edição:
LinoMarques
Well-known member
Sim senhor! Pode-se ser low cost e seguro ao mesmo tempo apraprapr, não é, Dacia?? :sh)
aprapr, não é, Dacia?? :sh)
filipeGtturbo
Well-known member
Sim senhor! Pode-se ser low cost e seguro ao mesmo tempo apr
Não me parece que este modelo possa ser visto como lowcost:
https://auto.mahindra.com/suv/xuv700/
Ainda que seja barato para os nossos padrões, o custo de produção na India será muito mais baixo.
LinoMarques
Well-known member
Não sabia que estes carros (Mercedes CLK da 2.ª geração) também tinham airbags traseiros:
Eagle88
Well-known member
Sim senhor! Pode-se ser low cost e seguro ao mesmo tempo apr
As exigências da globalncap são iguais às da Euroncap?
Eagle88
Well-known member
Respondendo À minha questão:
"[FONT=Roboto, sans-serif]Every NCAP has its own protocol to crash-test and score cars, and so the results are not interchangeable. Euro NCAP, for instance, conducts full frontal, front offset, side impact and side pole tests. Global NCAP ratings, on the other hand, are based on front offset crash tests alone. A front offset crash test is designed to simulate a head-on collision between two cars. In the Global NCAP test, the car is driven at 64kph and with 40 percent overlap into a deformable barrier which is the equivalent of a crash between two cars of the same weight, both moving at 50kph."[/FONT]
[FONT=Roboto, sans-serif]Ou seja, um 5 estrelas globalncap não é, necessariamente, um 5 estrelas euroncap. Nos dias de hoje, as 4 estrelas obtidas pelo Sandero, já não são nada más. [/FONT]
"[FONT=Roboto, sans-serif]Every NCAP has its own protocol to crash-test and score cars, and so the results are not interchangeable. Euro NCAP, for instance, conducts full frontal, front offset, side impact and side pole tests. Global NCAP ratings, on the other hand, are based on front offset crash tests alone. A front offset crash test is designed to simulate a head-on collision between two cars. In the Global NCAP test, the car is driven at 64kph and with 40 percent overlap into a deformable barrier which is the equivalent of a crash between two cars of the same weight, both moving at 50kph."[/FONT]
[FONT=Roboto, sans-serif]Ou seja, um 5 estrelas globalncap não é, necessariamente, um 5 estrelas euroncap. Nos dias de hoje, as 4 estrelas obtidas pelo Sandero, já não são nada más. [/FONT]
LinoMarques
Well-known member
Pois, é outra palhaçada sem nome. Se supostamente é um consórcio mundial, em que todos usam a designação NCAP, também os critérios teriam de ser iguais para todos, mas não. Se um carro vendido cá não for testado pelo Euro NCAP, já não vais saber se ele é mais seguro que os outros testados na Europa... :sh):sh)
Eagle88
Well-known member
Para não falar do facto que não raras vezes, o mesmo modelo vendido, por exemplo na América do Sul, não oferece o mesmo nível de segurança daquele que é vendido na europa.