Olá, Globalcar. Tenho alguns dados da colisão traseira de um BMW Série 5 contra o Mitsubishi Space Wagon. O BMW embateu a 50 Km/h e 50% de cobertura contra o Mitsubishi. O risco de ferimentos para os passageiros da 3ª fila do Mitsubishi foram elevados: 63,57 g para a cabeça (volor-limte: 80 g); 52,37 g para o peito e 50,21 g para as coxas (valores-limite: 60 g). O teste foi realizado a 4 de Julho de 2002.
A colisão entre Pajero e Scorpio foi realizado a uma velocidade entre 50-60 Km/h, com ambos os veículos a colidir apenas com 25% da sua parte frontal. Não tenho mais detalhes sobre este teste.
Aqui o link em alemão: http--www.winterthur-insurance.ch-pdf-crash-tests-Crash-Tests2000.pdf
Muito interessantes algumas imagens de 25 anos de crash-tests (embora somente desde 1985) da Winterthur, em 3 línguas diferentes:
Alemão
Francês
Italiano
Enviei mail para a Winterthur para tentar obter mais informações..
Hola, Lino Marques.
¿Les podrás sacar alguna información del crash-tests "oculto" entre Nissan Sunny y Ford Escorpio?¿O el del Opel Kadett Caravan y Bmw serie 5 entre sí a 47k/h cada uno y 50% de solapamiento?
Caro Globalcar: o teste de 1987 foi consideravelmente diferente: foi a 48 Km/h contra um muro, mas com 100% da frente do veículo. Assim, não sei como o ADAC pode afirmar tão categoricamente que os veículos testados em 1987 foram mais seguros que os seus equivalentes de 1984, pois o teste foi totalmente diferente. Um mistério que só o ADAC saberá responder... [
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Infelizmente, o ADAC não revela mais detalhes, pelo que é impossível saber se a nova L300 e Lite-Ace são mais seguras que a "antiga" Transporter ou não. .
¡¡Pues ya podían haberlos probado en las condiciones anteriores!!No creo que chocar un coche o incluso una furgoneta(por muy pocas o nulas zonas deformables que tuvieran, ver el caso del Trabant a 52,8k/h) a 48 k/h contra un muro perpendicular sea una prueba muy dura para el habitáculo de semejantes vehículos...
Completamente de acuerdo, Lino Marques, nunca sabremos si la nueva por aquel entonces L300 y Lite-Ace serían mas seguras que la antigua Transporter o no...
Esta é uma questão muito interessante, que já existe desde que o ADAC testou VW Carocha, VW Golf II e VW Golf IV segundo o método Euro NCAP, e o velho Carocha obteve melhores resultados que o Golf!!
Será que o Carocha, por ter sido constantemente melhorado ao longo da sua carreira, acabou por ficar tão ou mais seguro que um Golf II? Ou tudo não resulta da sua vantagem do menor peso? Como se comportaria um Carocha contra um Golf II, ambos a 64 Km/h e com 40% de cobertura??
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Seguro que no pasaría como en el caso del Golf IV frente al Golf II, ya que una diferencia de peso mínima así como unos resultados en pruebas asimétricas incluso peores si bien puede que entre sí sean similares me extrañaría que un Golf II ganara en una hipotética confrontación directa a un VW Carocha...
Además no creo que el VW Carocha/Beetle probado por ADAC fuera mucho mejor(ni tan siquiera mejor)
al probado a finales de los años 70, también en pruebas contra un muro y bajo solapamiento, contra un muro inclinado y frontales asimétricas coche contra coche incluso a 52-53k/h cada uno y solapamientos entre el 39% y el 45%
(ya que si bien es verdad que chocar entre sí o contra un Allegro o incluso un Marina a dichas velocidades es menos exigente que a 64 k/h contra una barrera deformable en condiciones Euroncap, explican los diferentes resultados del VW Carocha/Beetle,
ya que chocado entre sí, contra un Marina o sobre todo contra el "blando" Allegro el habitáculo del VW Carocha/Beetle demostró estar prácticamente indeformado, con desplazamientos del pilar delantero A que en todos los casos estuvo por debajo de los 10 cmts
mientras que en la prueba frontal tipo Euroncap mucho me temo que el pilar delantero A se desplazó incluso más de 20 cmts: a su vez menos que el Golf II, mucho menos que el Golf I y muchísimo menos que el Rover 100...).
No olvidemos que si bien es verdad que el VW Carocha/Beetle pesaba poco, si su parte delantera se mostró blanda
(nada distinto a lo que ocurría tanto al Golf I como al Golf II:y eso que tienen tracción delantera,y de paso con el motor delantero, que hace de masa rígida o menos deformable que la "ausencia" del motor en la parte delantera, el caso del VW Carocha/Beetle, aunque a cambio no se "meta" en la parte inferior o zona de pies/piernas/pedales, como en el caso de los tracción delantera (o trasera con motor delantero)"blandos" ...)
equivale a chocar contra un muro a casi 60 k/h(un 20% más de energía cinética respecto de un choque a 50 k/h contra un muro o contra otros coches de similar peso...): otros coches de tracción delantera y motor delanteros al tener el "morro" blando en estos tipos de pruebas equivalen a chocar a casi 60k/h aún con un peso similar al VW Carocha/Beetle
(el caso del Citroën Saxo: al compararlo con el Ford Ka, respectivamente contra una barrera deformable en ambos casos a 64 k/h, en unas pruebas que realizó ADAC en 1997 midieron la energía que absorbía el Saxo
y el Ford Ka por separado, en la barrera deformable y debido a lo "blando" que se mostró el Saxo es como si hubiera chocado a más de 58 k/h contra un muro mientras que el Ford Ka debido a su "dureza"(y mayor compatibilidad del Ford Ka contra coches grandes demostrada además con otras pruebas complementarias contra Bmw serie 5 y Mercedes Clase E, serie W210 a 50 k/h cada uno en cada caso,
y solapamiento del 50% en el ancho de la parte delantera del Saxo y Ford Ka por cada prueba por separado...)
es como si hubiera chocado a poco más de 52k/h
y con el Peugeot 106 en la Euroncap, otro tanto de lo mismo sin ir más lejos)
Ver enlace:
http://129.10.155.92/mvhappdfs/ESV.Seventh.Int.Conf.Section.Four.and.Five.part.one.6.5.thru.8.79.pdf
(En las pág.61 a 68: sacadas de las tablas 1 y 2 de las págs 66 y 67 )
13 Pruebas(4 Allegro; 3 Beetle; 4 Marina; 1 Ford Cortina) de crash-tests contra obstáculo rígido más 9 PRUEBAS DE CRASH-TESTS COCHE CONTRA COCHE SOLAPAMIENTO PARCIAL.
De todas formas una prueba de choque entre VW Carocha/Beetle y Golf II entre sí a 64 k/h cada uno y 40% de solapamiento sería desastroso para ambos, mejor que los probaran entre sí a 55-56k/h cada uno y 50% de solapamiento como en el caso de los Golf II probados entre sí en semejantes condiciones...
Tudo isso é possível e são hipóteses muito válidas. E aqui se coloca a questão relativamente a 2 elementos muito importantes num crash-test (e por conseguinte, num acidente real!) e que podem até ser quase tão importantes como a própria estrutura do carro:
- O comportamento/eficácia dos cintos de segurança
- O comportamento da coluna de direcção e, muito importante, do volante!
Concordo absolutamente. O problema consiste uma vez mais em encontrar o compromisso ideal entre auto-protecção e agressividade). Demasiada rigidez não garante nem uma, nem outra. Se bem que, no caso dos jipes "puros e duros", as condições são um pouco diferentes (a estrutura típica de um 4x4 "à antiga") e uma maior altura ao solo influenciam muito negativamente tanto a auto-protecção como a agressividade..
No hay más que ver el caso del Golf V frente al Volvo XC-90 y frente al Kia Sorento en ambas pruebas a 56 k/h cada uno y 50% de solapamiento.
Aunque ¡ojo! como ya dije anteriormente, me parece mucho menos decepcionante el resultado del Golf V en estos dos casos
que el del Sierra frente al Fiesta 02 en exactamente idénticas condiciones de velocidad y solapamiento...
Globalcar: podes novamente dar-nos o link para esses testes? Obrigado.]
Aquí lo tienes, por supuesto:
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov//pdf/nrd-01/ESV/esv17/Proceed/00180.pdf
En la página 2 de dicho enlace, viene la tabla de resultados biomecánicos de los coches "viejos" probados(recordemos:a 64 k/h contra barrera deformable y 40% de solapamiento como ANCAP/Euroncap/IIHS/JNCAP, etc...)
En la página 3 de dicho documento en pdf, cuando dice:
"The roof buckled very slightly and the front pillar on the driver´s side bent away from the windscreen by about 30 cm. The width of the driver´s doorway shortened by 20cm and the door buckled slightly".
Restraints:Marginal.
"The driver´s head was pushed back into the head restraint and hit the steering wheel across the nose and cheek.
The driver´s knees were severely impacted by the broken dash and the dummy´s legs were wedged between the seat, dash and steering wheel/column.
The driver was at risk of serious leg injuries due to its shins being wedged between the fallen dash and the seat.
The force of the driver´s hands/arms on the steering wheel during the crash pushed it back,
leaving the driver´s chest exposed to the broken centre of the steering wheel".
Bueno, pues a pesar de todo, y del impacto de las rodillas contra el salpicadero,
los esfuerzos sobre los muslos no fueron preocupantes,(eso sí no sabemos el desplazamiento de las rodillas)
pero los dos puntos de penalización por dicho impacto y zonas duras del salpicadero hubieran hecho sacar solamente 2 puntos
(suponiendo que el desplazamiento de las rodillas no hubieran hecho bajar la puntuación en esta zona corporal)
en la parte de las rodillas/muslos.
En la cabeza, no sabemos que deceleración máxima durante 3 milisegundos obtuvo, pero cabe "sospechar" que no demasiado alta,
pero aún así, entre el desplazamiento de la columna de dirección, y el contacto contra la columna de la dirección una deceleración de 80 g´s haría sacar 0 puntos,
y una deceleración
inferior a 72 g´s, a lo mejor haría que sacara incluso 2 puntos...
En el torso, no sabemos la compresión que obtuvo, pero al menos 2 puntos de penalización por el fuerte desplazamiento del pilar delantero
y otro punto más de penalización por contacto del torso contra la parte central de la columna de dirección...
Y en la página 6
se comparan los resultados entre el Ford Falcon de 1998 y el Ford Falcon de 1978(el que sería comparable al Ford Granada europeo que se dejó de fabricar en 1985):
Tanto en la estructura como en el funcionamiento de los cinturones, tendrían una puntuación inferior al Falcon de 1998, como era de preveer,
pero sorprendentemente,
el riesgo de lesiones en la cabeza fue ligeramente mayor en el Falcon de 1998 con una puntuación de aceptable(frente a una puntuación buena para el Falcon de 1978),
empatando tanto en la zona del torso como en la parte superior de las piernas(muslos y rodillas).
Por último, en la página 9 aparecen
los riesgos de lesiones graves sumando el riesgo tanto de la cabeza como del torso:
En el caso del Ford Falcon de 1978 fue del 23%, frente al 13% del Ford Falcon de 1998...
Los peores con diferencia fueron los siguientes:
Holden Kingswood 1977 con un 73%,
y Toyota Corolla de 1980 con un 64%.
Ya que los que le siguen serían el Sigma de 1977 con un 29% y el Corolla de 1995 con un 25%...
Y recordemos la prueba Ancap sobre el Ford Falcon de 1998:
http://www.mynrma.com.au/cps/rde/xchg/mynrma/hs.xsl/ford_falcon_ancap_1999.htm
Aunque viene con un error en los datos biomecánicos(no corregidos después de un tiempo):
en vez de indicar el H.I.C. de conductor y pasajero se limita a indicar el riesgo de lesiones en cabeza/cuello y torso:que en este caso es de un 13%.
Así como el de indicar
los resultados de la prueba frontal perpendicular contra un muro a 55-56k/h(la que se realizaba en Australia hasta el año 1999-2000) como si correspondieran a la prueba lateral tipo Euroncap que luego se empezó a probar en Australia...
Y en este otro enlace también se habla de las valoraciones de los crash-tests realizados al Ford Falcon de 1998, pero no se indica nada de resultados biomecánicos:
http://www.ltsa.govt.nz/vehicles/ancap/holden/commodore-airbag-1997.html
Saludos.
Globalcar.
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robados entre sí a 64 k/h cada uno y con un solapamiento del 40% en el ancho del frontal del coche pequeño(el Modus), el Volvo 940 fue claramente destrozado su habitáculo en contraposición con la indeformabilidad del habitáculo del Modus...