Tópico Ferrari - Il Cavallino Rampante

o FXX tem quase mais 200cv que o CGT e é um carro exclusivo para pista...a maior inconveniencia do aileron é estética e em pista isso não é muito relevante. já o Enzo, mais potente que o CGT não tem aileron e tem uma linha sublime.

já agora e ainda quanto á Porsche viva o Boxster[:D] [:D]
 
Manuel Barbosa disse:
O estendal no 911 turbo tem como obejectivo principal captar ar fresco para os intercoolers.
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é por coisas destas que argumentar com fanáticos não resulta. Seja qual fôr o lado da barricada.

mas lá vai...
A forma base do 911 é baseada em principios explorados sobretudo na década de 30, sobretudo devido ao emergir do movimento Styling nos EUA na definição de linhas dos automóveis, expandido-se depois para uma panóplia de outro tipo de produtos. Na Europa, esse movimento assumiu um carácter mais cientifico, tendo sido feitos os primeiros testes aerodinâmicos nos tuneis de vento utilizados pelos dirigiveis da altura.

O problema dessa forma (gota de água) e das resultantes, é que, apesar de permitir bons valores aerodinâmicos, devido ao perfil que descai ininterruptamente para a traseira, a alta velocidade, provoca valores demasiados altos de sustentação negativa sobre o eixo traseiro, o que pode provocar em desacelaração ou travagem a velocidades mais altas, o desiquilibrio do carro e consequentemente o seu despiste. Basta referir o caso do Audi TT ou estão todos com memória curta?

daí a asa que apareceu no 911, se não estou em erro, o 1º foi o 2.7 RS.
Com o aumento da performance, é uma necessidade.
Mas como tudo na vida, também tens razão quando dizes que pode ajudar a captar ar fresco. Um componente pode ter várias funções.

Mas a porsche pode retirar a asa. Ou segue um caminho semelhante à Ferrari com a zona inferior esculpida e ainda pode recorrer das cortinas de ar, como se viu em alguns concepts franceses, como o Citroen C-SportLounge.
Mas a asa já faz parte do historial da Porsche e é uma solução que funciona. Estou-me a marimbar se é uma solução tradicional/antiquada. O 911 é dos poucos em que a asa até resulta razoavelmente bem...

deixem-s de picardias tótós. Ninguém chega a conclusão nenhuma.
Fanáticos acabam sempre por denegrir mais do enaltecer aquilo que acreditam.
 
homemdonorte disse:
o FXX tem quase mais 200cv que o CGT e é um carro exclusivo para pista...a maior inconveniencia do aileron é estética e em pista isso não é muito relevante. já o Enzo, mais potente que o CGT não tem aileron e tem uma linha sublime.

já agora e ainda quanto á Porsche viva o Boxster[:D] [:D]
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Agora por ser para pista já pode ter aileron [:D]
Linha sublime o enzo? [:)][:)]nave espacial queres tu dizer?

Não percebo o drama do Boxster, até parece que é um carro mau, o que não é , muito pelo contrário [:p]
 
Im4real disse:
Agora por ser para pista já pode ter aileron [:D]
Linha sublime o enzo? [:)][:)]nave espacial queres tu dizer?

Não percebo o drama do Boxster, até parece que é um carro mau, o que não é , muito pelo contrário [:p]
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O FXX tem apêndices aerodinâmicos suplementares ao Enzo para maximizar a downforce, fazendo-a subir dos 700 kg para os 1000 kg...

No entanto esses apêndices são integrações no sistema aerodinâmico do Enzo, que é só o sistema aerodinâmico mais evoluído que podes encontrar num carro homologado para a estrada.

E isso, nas mãos de quem souber o que e como utilizar, é uma vantagem significativa.

Era o problema entre o F40 e o 959: os jornalistas comuns não estavam minimamente à-vontade com o F40, pois era um carro que exigia pilotagem rigorosa, preferindo-lhe o 959 e afirmando mesmo que conseguiam fazer melhores tempos em pista com o Porsche do que com o Ferrari!...

Quando chegava quem soubesse pilotar, rapidamente concluía que um 959 não podia seguir o ritmo de um F40, perdendo o Porsche uma mão cheia de segundos por volta para o F40 na generalidade das pistas em que eram confrontados ao nível da pilotagem séria.
 
Epá, eu devo ser mesmo diferente porque eu sou daqueles que curte ver nos 911 a típica asa dos Cup e RSR (versões de pista). Aliás, digo mais, era capaz de comprar um Carrera com o aileron do GT3 Cup!!! (shock, horror)
Deve ser por adorar campeonatos de GT e afins, só pode. Acho que o aileron é um apêndice que pode e deve estar no carro CERTO, a fazer o devido efeito! Exemplo: vejo muitos amigos queixarem-se do aileron dos Evo e Impreza mas nesses ele está lá por algum motivo (digo-lhes sp isso)! Sou apologista dos aileron nos carros que o mereçam e lhe dêm utilidade física! O problema é que há imensa gente que os gosta de por em Tigras, Daewos e afins e aí :sh).
Desculpem lá a sinceridade, mas uma coisa á mau gosto, aqui é relativo na minha opinião. Aqui é o próprio fabricante a propor o aileron, não é uma coisa xunada.
 
Zen disse:
O FXX tem apêndices aerodinâmicos suplementares ao Enzo para maximizar a downforce, fazendo-a subir dos 700 kg para os 1000 kg...

No entanto esses apêndices são integrações no sistema aerodinâmico do Enzo, que é só o sistema aerodinâmico mais evoluído que podes encontrar num carro homologado para a estrada.

E isso, nas mãos de quem souber o que e como utilizar, é uma vantagem significativa.

Era o problema entre o F40 e o 959: os jornalistas comuns não estavam minimamente à-vontade com o F40, pois era um carro que exigia pilotagem rigorosa, preferindo-lhe o 959 e afirmando mesmo que conseguiam fazer melhores tempos em pista com o Porsche do que com o Ferrari!...

Quando chegava quem soubesse pilotar, rapidamente concluía que um 959 não podia seguir o ritmo de um F40, perdendo o Porsche uma mão cheia de segundos por volta para o F40 na generalidade das pistas em que eram confrontados ao nível da pilotagem séria.
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Em 1989 a CAR comparou âmbos e concluiu que era o melhor contra o mais rápido....

cumprimentos


P.S. o facto de ter asa ou não é uma discussão estéril e inútil, são soluções diferentes para obter um resultado similar, se se gosta ou não depende do gosto pessoal.
 
bg2 disse:
Em 1989 a CAR comparou âmbos e concluiu que era o melhor contra o mais rápido....

cumprimentos


P.S. o facto de ter asa ou não é uma discussão estéril e inútil, são soluções diferentes para obter um resultado similar, se se gosta ou não depende do gosto pessoal.
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F40-959.jpg


COMPARATIVO F-40 / 959

Estaba claro que la prueba del F40 tenía que tener lugar en Fiorano, la pista de pruebas de Ferrari. Y allí nos esperaba el piloto de Fórmula 1 Gerhard Berger, dispuesto a ayudarnos en la comparación con el Porsche 959 de otro experto, Walter Brun. Este piloto suizo, que comparte con Jesús Pareja el volante de los coches que él mismo prepara para el Mundial de Sport Prototipos, estaba encantado con la idea. Al fin y al cabo, el 959 es un coche de competición del “frustrado” Grupo B.

El Porsche 959 es un extracto de las ideas más extravagantes de Weissach; una enorme computadora con tracción integral, programas de reparto de fuerzas para cualquier condición meteorológica, un biturbo con una complicada sobrealimentación escalonada, 450 CV, 51 kgm de par máximo, dirección y frenos asistidos y sólo asequible para aquel que tiene una cuenta también “asistida” en el banco.

El 959 se convirtió en el patrón de todas las cosas hasta que Giovanni Battista Razelli, director general de Ferrari, declaró: “El deportivo más rápido de carretera no puede ser más que un Ferrari”. Y en 1987 presentaron el F40.
El F40 prescinde de sofisticaciones electrónicas, de confort, de insonorización, de tracción integral y de detalles similares. El 959, que sí incorpora todo eso, se convierte automáticamente en un coche relativamente más apto para el uso cotidiano. En su lugar, el Ferrari cuenta con detalles como 478 CV al eje trasero, una construcción ligera tipo Fórmula 1, mucho kevlar y fibra de carbono, y un motor cuyo rendimiento y prestaciones quieren “aplastar” a la competencia.

A las seis de la tarde se abrieron los grandes portones de Fiorano y el 959 entró con un suave ronroneo en lo más sagrado de la fábrica Ferrari.
Berger dio algunas vueltas con el F40, con la rutina de un piloto de fábrica: “Ahora el motor está ajustado a un nivel muy cercano al de uso cotidiano. Los primeros motores eran mucho más agresivos e indomables”. Nuestro ejemplar era un prototipo de pre-serie, pero su mecánica se encontraba al nivel más actualizado del F40: “El motor va de ensueño —nos comentaba Berger entre dos ángulos, con el coche derrapando—. A partir de las 3.000 revoluciones ya se nota la respuesta, y por encima de las 3.500 vueltas se pone a "cantar", funcionando como si los turbos fueran permanentemente a plena carga”. Los turbos IHI japoneses refrigerados por agua, que han de crear una presión de carga de 1,1 bares, responden rápido. Por eso el V8 de tres litros del F40 transmite una sensación de docilidad, como la de un motor atmosférico. Al volante del F40, el trazado ideal en la pista de Fiorano es la línea central, al menos en los tramos de curvas enlazadas. Es mejor que sobre espacio para los coletazos.

El F40 es duro como un coche de competición pura. Los baches no los “para” con las ruedas, de suspensión independiente, sino con toda la carrocería. Pero el piloto Berger se siente más a gusto en coches de suspensión dura: “El F40 lleva el mejor bastidor de carretera que he probado”.

Berger espera que en septiembre le sea entregado su F40 particular. A diferencia de Niki Lauda, que no tardó en deshacerse de su Ferrari GTO (con un gesto de desdén y el comentario: “Una vez que se ha pilotado un Fórmula 1, ya no te atrae ningún modelo de carretera” Berger sí piensa utilizar este biplaza superligero para diario. “Aunque el coche desarrolla tanta potencia que casi es grotesco meterlo en el tráfico normal.”

En comparación con él, el Porsche 959 parece más modesto, y su sobrealimentación diferenciada le confiere un comportamiento más típico de los turbo. Por debajo de las 4.300 r.p.m. se activa el pequeño compresor; por encima de este régimen se suma el segundo turbo, una vez alcanzada la presión adecuada mediante una válvula “bypass”. En la práctica, todo esto se traduce en que por debajo de las 4.500 vueltas el motor del Porsche se muestra tranquilo para luego entregar toda su fuerza casi de golpe. El seis cilindros del Porsche, un cuatro válvulas (igual que el V8 del F 40), deja claro que le gusta subir de vueltas. El par máximo no se alcanza hasta las 5.500 r.p.m. y por eso hay que hacer frecuente uso de las seis relaciones del cambio (el Ferrari, sin embargo, tiene suficiente con una caja de cinco velocidades).

Al cabo de pocas vueltas ha quedado claro lo que el Porsche 959 no sabe hacer: serpentear los ángulos con tanta agilidad. Y es precisamente lo que le diferencia del F40, que domina en este apartado. Con un reparto de peso al 50:50 (el 959: 41,8 por 100 sobre el eje delantero), el Ferrari es un coche perfectamente equilibrado que, a pesar de una mayor distancia entre ejes (2,45 m frente a 2,27 m), también negocia con gran soltura hasta las curvas más cerradas.

Sin embargo, el Porsche 959 ha de luchar en las chicanes y la causa se debe a lo siguiente: normalmente, el 959 funciona con predominio de la propulsión trasera, pero en cuanto los sensores de las ruedas posteriores registran una ligera tendencia a derrapar, se acciona también la tracción a las ruedas delanteras por medio de un embrague hidráulico por láminas, hasta que se alcanza un reparto de fuerzas al 50 por 100.

En Porsche se han magnificado ante los clientes las ventajas de este reparto electrónico de fuerzas, y Walter Brun recuerda que se le explicó que sobre asfalto seco resulta fácil llevar al 959 a sobrevirar simplemente con un volantazo y un acelerón. Pero éste no ha sido el caso en Fiorano. La respuesta de su motor, su peso y su tracción integral le hacen ser claramente inferior al F40 en asfalto seco.

El 959 se basa en la construcción de chapa de acero cincada del 911. Junto a detalles de confort tales como asientos regulables eléctricamente y el complejo sistema de tracción integral, algunos ejemplares, en lugar de pesar los 1.450 kg anunciados por Porsche, llegan casi a 1.600 kg. Estas masas han de ser aceleradas y frenadas, y todo ello en conjunto se traduce en un handicap que es incapaz de compensar sobre suelo seco. “En Fiorano al 959 le faltan al menos diez segundos para coger al F40”, explica Gerhard Berger. Walter Brun, dueño del 959, aclara: “Bueno, seis segundos, sí...”.

El Ferrari F40 juega su baza cuando el cielo está despejado y el piso tiene buen agarre. En cambio, el 959 es un coche que incluso sobre mojado o en un pavimento con poca adherencia permite unas aceleraciones muy fuertes.
Por otra parte, el Porsche emite un sordo rugido, mientras que el F40 a cualquier régimen de giro parece a punto de perforar el oído del piloto. El “ladrido” del V8 de Ferrari es tan dominante que el salpicadero prescinde, incluso, del consabido hueco para el radio-cassette.

“El 959 es un automóvil de uso diario con excelentes prestaciones —resumen Berger y Brun de común acuerdo—, mientras que el F40 es casi un coche de competición pura.”

Cuando Walter Brun coge el F40 ya había llevado el Porsche al límite. Con el F40 el suizo no tiene ningún problema para mantener la velocidad de Berger al volante del 959. “El F40 es muy fácil de pilotar —explica Berger—. Y si se tiene experiencia con coches de competición, resulta sumamente fácil sacarle el máximo partido.”

Por su experiencia con los coches de competición, Walter Brun opina que “el F40 va casi tan bien como nuestro Porsche 962. Con neumáticos de carreras y un ajuste más afinado se podría, sin más, ir en el grupo de cabeza en la categoría C-2”.

En honor a Enzo Ferrari, los italianos querían “inventar un automóvil de alto rendimiento en el que se reflejara la experiencia de tantos años de competición” (sic). Esto parece que lo han logrado con creces. La superligera carrocería pesa, según datos de fábrica, sólo la mitad que una construcción similar en chapa de acero, pero es tres veces más rígida.

Pero los italianos no quisieron montar una “catedral de tecnología” al estilo del 959, sino sencillamente el deportivo más rápido del mundo. Según la primera impresión, parecen haberlo conseguido. El coeficiente de penetración del F40 es, con 0,34, algo peor que el del 959, con 0,31, pero el producto determinante del Cx multiplicado por la superficie frontal es ligeramente superior en el F40 (0,62) al del 959 (0,59). Por eso la velocidad máxima indicada por Ferrari, 324 km/h, nos parece muy realista.

En cambio, en cuestiones de aptitud para el uso cotidiano el F40 se ve limitado: nada de confort ni nada de manejabilidad sobre mojado. “Cuando llueve —asegura Brun—, el F40 da tantas vueltas sobre sí mismo que no puede ni salir del aparcamiento.” En el 959 Berger admira sobre todo los frenos de nuevo diseño y la dirección asistida, bastante rápida y sensible.

Cuando salimos de la pista de Fiorano nos paramos en la estación de servicio junto a la fábrica de Ferrari. El señor de la gasolinera ni siquiera dedica un rápido vistazo al 959; sólo mira su reloj, porque a partir de las siete y media cierra. Lo único que le suscitó un cierto interés del 959 fue su radio.

(Comparativo da AUTOMOVIL en 1988, nº 126)
 
c r a s h disse:
é por coisas destas que argumentar com fanáticos não resulta. Seja qual fôr o lado da barricada.

mas lá vai...
A forma base do 911 é baseada em principios explorados sobretudo na década de 30, sobretudo devido ao emergir do movimento Styling nos EUA na definição de linhas dos automóveis, expandido-se depois para uma panóplia de outro tipo de produtos. Na Europa, esse movimento assumiu um carácter mais cientifico, tendo sido feitos os primeiros testes aerodinâmicos nos tuneis de vento utilizados pelos dirigiveis da altura.

O problema dessa forma (gota de água) e das resultantes, é que, apesar de permitir bons valores aerodinâmicos, devido ao perfil que descai ininterruptamente para a traseira, a alta velocidade, provoca valores demasiados altos de sustentação negativa sobre o eixo traseiro, o que pode provocar em desacelaração ou travagem a velocidades mais altas, o desiquilibrio do carro e consequentemente o seu despiste. Basta referir o caso do Audi TT ou estão todos com memória curta?

daí a asa que apareceu no 911, se não estou em erro, o 1º foi o 2.7 RS.
Com o aumento da performance, é uma necessidade.
Mas como tudo na vida, também tens razão quando dizes que pode ajudar a captar ar fresco. Um componente pode ter várias funções.

Mas a porsche pode retirar a asa. Ou segue um caminho semelhante à Ferrari com a zona inferior esculpida e ainda pode recorrer das cortinas de ar, como se viu em alguns concepts franceses, como o Citroen C-SportLounge.
Mas a asa já faz parte do historial da Porsche e é uma solução que funciona. Estou-me a marimbar se é uma solução tradicional/antiquada. O 911 é dos poucos em que a asa até resulta razoavelmente bem...

deixem-s de picardias tótós. Ninguém chega a conclusão nenhuma.
Fanáticos acabam sempre por denegrir mais do enaltecer aquilo que acreditam.
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acho que o que está em questão não é saber se resulta bem ou mal. venha quem vier, esse tipo de solução aerodinâmica é a solução mais fácil, o que demonstra o nível de empenho dedicado, principalmente em carros deste nível, em carros generalistas é pacifico.
 
Última edição:
A conversa do «ailerão» começou quando um Porsche lover, com um sussurro, referiu:
"A porsche não precisa de recorrer a truques aerodinamicos para ter carros eficazes"

e claro e tive de perguntar pelo estendal, O truque aerodinâmico!

é ler o tópico todo gente
 
CRASH a Porsche não pode seguir o caminho da parte inferior esculpida como tu dizes devido a colocação do motor,simplesmente não têm espaço pra tal.
 
Manuel Barbosa disse:
Se não fosse a "grande" capacidade tecnica da Ferrari a F1 ainda hoje se corria com carros com jantes de raios.


Major Formula 1 Technical Innovations

Year Technical Innovation

1998 High exhaust layout (Ferrari)
1997 Electronic braking distribution device (was driver controlled in the 1998 McLaren)
1996 Aerodynamically profiled wishbones suspension (Tyrrell)
1995 Electronic handbrake for start (Ligier and/or Benetton?)
1995 Electronic clutch (no clutch pedal)
1993 Aero fences
1992-93 Anti-wheel spin traction control / Anti-skid regulator
1992 Drive by wire throttle (McLaren)
1990 Fully raised nose (Tyrrell)
1989 Gear change paddle at steering wheel
1989 Semi-automatic gearbox (Ferrari first)
1988-89 Aero boxes are back
1986 Rear diffuser (Williams first)
1986 Pneumatic valve gear (Lotus-Renault)
1985 Data logging / Telemetry (Renault?)
1984 "Coke bottle waist" (bottle neck chassis shape ahead of the rear wheels)
1983 Computer-controlled active suspension (Lotus first, continued in 1987, then perfected by Williams in 1992)
1981 Carbon fiber chassis (Lotus and McLaren, in 1983 chassis were made completely of carbon fiber)
1981 Twin chassis (Lotus)
1978 Carbon fiber brakes (Brabham, common in 1992)
1978 Fan car (Brabham)
1977 Turbo (Renault)
1977 Ground effects skirts / Wing cars (Lotus)
1977 Radial tires
1976 6-wheeler (Tyrrell)
1971 Gas turbine engine (Lotus)
1970 Inboard suspension (Lotus)
1970 Wedge-shaped car (Lotus)
1970 Slick tires
1970 Side mounted radiators (Lotus?)
1969 4 wheel drive
1968 Movable airfoil brakes / Movable wings (Brabham)
1968 Wings for added downforce (Lotus)
1967 Engine and gearbox as fully stress loading bearing
1966 H16 engine (two V8 back to back at 180 degrees, BRM)
1962 Monocoque chassis (Lotus)
1960 Sophisticated suspension systems (double wishbones and coil springs)
1959 Mid-engine layout (Cooper)
1956 Disk brakes (Vanwall)
1954 Streamlined body (Mercedes)
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Ou melhor,se não fosse a "grande" capacidade tecnica da LOTUS a F1 ainda hoje se corria com carros com jantes de raios.[;)]
 
Im4real disse:
Agora por ser para pista já pode ter aileron [:D]
Linha sublime o enzo? [:)][:)]nave espacial queres tu dizer?

Não percebo o drama do Boxster, até parece que é um carro mau, o que não é , muito pelo contrário [:p]
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pois não é um carro óptimo ao nivel do mais fraquinho dos Ferrari: F430[;)] [:p]

oh pah estamos a comparar alhos com bogalhos mais uma vez....Ferrari é MUITO ACIMA da Porsche....a Ferrari é de outro segmento, mais elitista, mais radical mais exuberante mais tudo e ponto...a Porsche é uma óptima marca e com óptimo historial na competição...mas ....cadê a competição automovel mais importante do mundo?? são estas pequenas coisas que criam uma marca, um mito e haver um mito esse mito seria Ferrari sem sombra de dúvida.
 
Im4real disse:
Por isso é que o condutor do Enzo não gosta de ailerons , vê sempre o do CGT à sua frente [;)]
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como é que podes dizer isso...se o enzo dá por exemplo mais 25km/h reais??

tudo bem que em circuitos estritamente com curvas o Porsche poderá ser eventualmente mais rápido mas ja viste a diferença na velocidade de ponta....basta a pista ter duas rectas grandes lá se vão os tempos do Porsche...o que se compreende mas repara que num circuito com curvas penso até que o GT3 RS seja mais rápido que o CGT.
 
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