Toyota Supra - A Evolução (parte I)
Toyota Supra - A Evolução (parte I)
O nome Supra fica gravado na história da Toyota num espaço muito especial.
Apareceu nos mercados em 1979 como uma derivação do modelo desportivo Toyota Celica. Esta primeira geração era denominada Toyota Celica Supra, contudo no Japão o seu nome era Celica XX. O seu nome, como muitos de toda a gama Toyota deriva do Latim, sendo que Celica significa “vindo dos céus”, o nome Supra significa “acima de”. Ou seja Celica Supra poderá dizer-se que significa “ Vindo de acima dos céus”.
Este modelo desportivo da Toyota evoluiu desde o seu nascimento durante quarto gerações e permanece hoje como um dos mais populares carros desportivos no mundo. Poderá dizer-se que o Supra é o herdeiro do
Toyota 2000GT, pois no que respeita ao motor todos usaram o esquema de seis cilindros em linha sendo que as três primeiras gerações Supra todas usaram um motor da família M que era a mesma família de motores que pertencia o 3M – motor que equipava o
Toyota 2000GT. Na primeira geração a grelha frontal é bastante semelhante com a do
2000GT. De referir ainda que todas os modelos Supra possuíam tracção às rodas traseiras.
A popularidade do nome Supra pode ser constatada nos inúmeros jogos de vídeo que possuem as diversas gerações do Supra para se puder "conduzir" um sem sair de casa e também através de alguns filmes sendo o mais conhecido o Fast&Furious onde o Supra MKIV é a personagem principal.
MKI
Decorria o ano de 1979, quando a Toyota deu a conhecer ao mundo o Toyota Celica Supra. Este carro era uma variação de vertente mais desportiva do Celica liftback, em termos de dimensões esta versão era mais larga e comprida do que o modelo base. O objectivo da Toyota para este modelo era sem duvida criar um rival para o Datsun Z.
Em termos de motorizações a Toyota deixou de lado os motores de quatro cilindros do Celica e adoptou uma configuração de seis cilindros em linha. Esta opção pelos seis cilindros em linha garante uma grande estabilidade em termos de vibrações, estabilidade essa apenas comparável à dos motores V12. Esta vantagem proporciona uma vida prolongada ao motor devido ao menor desgaste dos seus componentes e um melhor rendimento.
Os motores escolhidos foram então dois. No Japão foi adoptado o motor 4M-EU, este motor tinha 1988c.c, duas árvore de cams e duas válvulas por cilindro. Nos Estados Unidos o motor era semelhante mas tinha 2563c.c., apesar das diferentes cilindradas ambos debitavam 110Cv de potência – mais 20Cv que o Celica GT – e tinham um binário máximo de 188Nm. Ambos os motores foram os primeiros da Toyota a virem equipados com injecção electrónica de combustível. O modelo japonês é normalmente designado por MA45 enquanto que o modelo norte-americano é designado por MA46.
Em termos de transmissões havia duas opções, uma caixa de 5 velocidades manuais (W50) e uma caixa automática de 4 velocidades (A40D). Em opção havia um diferencial auto-blocante.
Este Celica Supra evidenciava o carácter inovador da Toyota que ainda hoje perdura, para além do novo sistema de injecção já referido, este Celica Supra vinha ainda equipado com travões de disco às quatro rodas e no que respeita à suspensão trazia suspensão independente às quatro rodas; sistema McPherson no eixo dianteiro e multi-link no eixo traseiro. Em ambos os eixos foram ainda adicionadas as barras estabilizadoras.
Em 1980 a Toyota disponibilizou apenas no Japão o motor 4M-TEU semelhante ao anterior motor disponibilizado no mercado japonês mas desta feita vinha equipado com um turbo Garret T03 que permitia ao motor desenvolver 145Cv. Se em 1979 a Toyota tinha lançado o seu primeiro motor de injecção electrónica, com este motor a Toyota tinha acabado de lançar o seu primeiro motor com turbo.
Um ano mais tarde houve novas evoluções no campo dos motores, foi disponibilizado o motor 5M-E que mantinha a mesma base do anterior 4M-E mas viu a sua cilindrada ser aumentada para 2759c.c., A potência ficou nos 116Cv com um binário de 197Nm. Os Celica Supra equipados com este motor ficaram conhecidos como MA47. A caixa automática foi também revista e a Toyota passou a disponibilizar a caixa A43D.
Em termos de equipamento eram disponibilizadas como opcional suspensões mais desportivas.
MKII
Em 1982 com a introdução no mercado da terceira geração Celica, era também lançada a nova geração Celica Supra conhecida também como Supra MKII ou MA61. Nesta geração o Celica Supra mantinha a base do Celica, no entanto a nível estético era marcado pelos faróis escamoteáveis que facilmente o distinguiam dos demais Celicas.
Nesta geração o Celica Supra apresentava duas versões a L-Type – uma versão mais requintada – e a P-Type – a versão mais desportiva. Sucintamente as diferenças passavam pela adopção na P-Type de alargamentos nas cavas das rodas em fibra de vidro, pneus mais largos e bancos mais desportivos. No aspecto mecânico a P-Type oferecia de série um diferencial auto-blocante.
Nesta geração manteve-se a configuração de seis cilindros em linha bem como a cilindrada – 2759c.c. – e o número de válvulas. No entanto o motor não era igual, recebia então a designação de 5M-GE. Houve variadíssimas versões de potência pelo mundo fora, se nos Estados Unidos a potência era de 145Cv, as versões japonesas e europeias tinham 160Cv e 174Cv respectivamente. O binário máximo das versões por cá vendidas era de 281Nm.
Para transmitir potência às rodas o Celica Supra oferecia uma nova caixa manual de cinco velocidades denominada W58 e a caixa automática de quatro velocidades já presente na anterior geração.
No que respeita ao chassis esta geração mantinha o esquema de suspensão independente mas desta feita o desenvolvimento da suspensão teve o know-how da Lotus. A direcção passou a ser de pinhão e cremalheira em detrimento do anterior sistema de esferas recirculantes.
Um ano mais tarde, em 1983, a Toyota equipou o Celica Supra com uma nova e revolucionaria caixa automática, foi a primeira na indústria automóvel a ser controlada electronicamente, podendo o condutor seleccionar uma opção “power” para proporcionar a mais rápida aceleração possível e a opção “normal” para dar mais controlo ao condutor para pisos mais escorregadios.
Em 1984 foi a vez dos motor ser alvo de modificações nas versões equipadas com caixas manuais. As alterações passaram pela alteração do colector de admissão e o aumento da taxa de compressão. Esta alteração teve mais impacto nos mercados Norte Americanos onde a potência subiu de 145Cv para 160Cv, enquanto que na Europa a potência subiu de 174Cv para 178Cv enquanto que o binário teve um aumento de 6Nm ficando agora em 287Nm.
Houve ainda alterações estéticas que passaram pela adopção em letras grandes do nome “Supra” na traseira e algumas alterações de pormenor no interior
Estes atributos do Celica Supra fizeram com que merecesse o prémio de carro importado do ano atribuido pela revista Norte Americana Motor Trend.
MKIII
Durante o ano de 1986, o nome Toyota Celica Supra desaparece, para dar lugar ao nome Toyota Supra. Não só mudou o nome como também mudou o conteúdo. O Supra tinha acabado de entrar no segmento dos super-desportivos e ganhava agora vida própria. Nesta geração a Toyota disponibilizou uma versão targa do Supra que permitia remover a capota entre os pilares A e B.
Mas como para ser um super-desportivo ou sequer um desportivo não basta aumentar a potência, a Toyota muniu este Supra de algumas tecnologias de estado da arte da altura. Esta geração, com o diminutivo de MA70, trazia já um ABS de quatro vias, suspensão com dois níveis de dureza diferentes controlados através do painel de instrumentos e um sistema com o nome de ACIS (Acoustic Controlled Induction System) que permitia ler a compressão do ar dentro dos canais do colector de admissão para aumentar a performance. Sobre o sistema de suspensão que tinha como nome TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) para além dos dois níveis de amortecimento, tinha ainda um terceiro nível que se activava quando o condutor fazia uma forte travagem em manobras de alta velocidade. No entanto a HKS conseguiu hackar esse sistema e permitia que esse terceiro nível de amortecimento fosse escolhido pelo condutor sempre que quisesse.
Em termos de motorizações este Supra vinha com o novo motor 7M-GE mantendo como sempre os seis cilindros em linha, mas desta vez a cilindrada subiu para 2954c.c. e passou de duas para quatro válvulas por cilindro. Desta vez as potências eram idênticas em todos os mercados e debitavam 200Cv/6000rpm com um binário máximo de 265Nm/4800rpm.
Em termos de transmissões mantinha-se a W58 de cinco velocidades manuais havia uma nova caixa automática de 4 relações – A340E.
No campo do chassis, as suspensões mantiveram o conceito de suspensão independente e tinham agora um sistema de duplo wishbone.
Um ano mais tarde a Toyota disponibilizou um novo motor, era ele o 7M-GTE e como o nome indica é um motor semelhante ao anterior mas aqui é equipado com um turbo. O turbo era o CT26 e elevava a potência para 230Cv/5600rpm enquanto que o binário se situava nos 325Nm/4400rpm. Estes valores faziam que o Supra acelerasse dos 0-100Km/h em 6,3s e atingisse uma velocidade máxima de 245Km/h. Para lidar com o aumento de potência foi também disponibilizada uma nova caixa manual de cinco velocidades – R154.
De referir que durante o planeamento destes motores para o Supra foi pensado em usar um material nobre para a junta da cabeça, o asbestos, mas à última da hora – talvez por questões ambientais – foi deixada de parte essa ideia. No entanto a especificação de aperto da cabeça do motor não foi aumentada como deveria ter sido, o que fez com que alguns proprietários tivessem de trocar a junta da cabeça ao motor prematuramente.
Em 1989 a Toyota introduziu um restyling ao Supra, foram redesenhados os faróis traseiros, o pára-choques dianteiro e o volante. Os motores receberam ligeiras alterações sendo que o 7M-GTE viu a sua potência subir em 2Cv.
])
