Perguntas Idiotas (O Tópico)

[DL]

Pessoal alguém sabe quanto custa uma pintura nova
O carro em questão é um opel corsa B 1993.
Cumps

Um guarda-lamas fica em 250€. Agora é só multiplicar pelo número de elementos de uma carroçaria...

Ah! No concessionário são 300€... qual escolher?

[cali4nick8]

Um guarda-lamas fica em 250€. Agora é só multiplicar pelo número de elementos de uma carroçaria...

Ah! No concessionário são 300€... qual escolher?

250€ para pintar um guarda-lamas?? Depende do tamanho e da oficina, mas 150euros já é caro! Já me fizeram por 50, mas isso foi preço de amigo, porque o normal desse meu amigo é 75.

[DL]

É pintar e dasamolgar primeiro. Depois dizem que o guarda-lamas é soldado e não dá para tirar fora.

Espera! É também o pára-choques pintado...

Isto já não se pode dar um pum com os carros em lado nenhum...

[Diamondplus]

Já que estão a falar numa de pinturas:

Pára-choques: no meu caso é composto por 3 peças, temos de contar que duas das peças (pára-choques principal e friso) foam pintadas, menos o spoiler dianteiro » ficou-me em 75 € numa oficina de confiança. Na marca o preço era de 95 € mais IVA. Mas dentro do preço da marca não sei se só se referiam à pintura ou se era o preço final (mão de obra para desmontar, pintar e voltar a montar).

Mas do que sei em regra geral levam cerca de 100 euros por painel, isto fora da marca claro.

[RGomes]

Ora, deixem cá iniciar-me

Imaginando que eu compro um carro velhaco que fez a ultima IPO à uns 4 ou 5 anos. Legalmente como é que eu o posso levar até ao centro de inspecções? Só mesmo de reboque?

Mais, do que me recordo, das duas vezes que fiz seguros para carros usados, a seguradora pediu-me, entre outros, a folha de inspecção do carro. Eles aceitam-me a ultima folha de IPO (mesmo que com 4 ou 5 anos) ou como é que eu me safo?


Cumprimentos

Agradeço ajuda

[DudexVTi]

Sim, reboque!

[cali4nick8]

É pintar e dasamolgar primeiro. Depois dizem que o guarda-lamas é soldado e não dá para tirar fora.

Espera! É também o pára-choques pintado...

Isto já não se pode dar um pum com os carros em lado nenhum...

O facto de não dar para tirar fora não implica acréscimo de preço! basta um bom isolamento, o dinheiro que levaria por desmontar dá para o isolamento! Penso que 250 é um bocado abusador.
Mas respondendo ao user Corsa_Joy, depende da oficina, e das amolgadelas, da cor ser metalizada ou não. O melhor é mesmo pedir vários orçamentos e escolher o que mais agrada olhando à relação preço/qualidade.

[ruka666]

aqui vai outra pergunta....
o que é a conjuntura?? :P

[GJP]

Pessoal alguém sabe quanto custa uma pintura nova
O carro em questão é um opel corsa B 1993.
Cumps

eu paguei 400€ + arranjo


oficina de confiança

[nedxcom]

Boas pessoal, qual é a diferença entre um turbo de geometria variavel e um fixo? Qual é que tem mais vantagens?!

Cump's.

[cali4nick8]

aqui vai outra pergunta....
o que é a conjuntura?? :P

Era mais fácil teres pesquisado num dicionário online...

do Lat. con + junctura

s. f., encontro de acontecimentos;
acontecimento, oportunidade;
ensejo;
sutura da cabeça;
união dos ossos, ou dos membros do corpo.

[mpribas]

Boas pessoal, qual é a diferença entre um turbo de geometria variavel e um fixo? Qual é que tem mais vantagens?!

Cump's.

Ver se me consigo explicar e se estou certo:

No turbo de geometria variável, as pás (alhetas) da turbina vão-se movimentando sobre um eixo (que existe em cada pá), de modo a adaptar a sua posição para melhorar a performance da turbina para cada condição de utilização (maior ou menor caudal de gases), de modo a que a turbina dê mais rendimento (envie mais ar para a admissão).

No turbo fixo, estas pás não mexem, pelo que a sua posição foi decidida para determinadas condições de utilização (caudal de gases de escape e de admissão) pré-estabelecido e que os engenheiros estabeleceram como sendo o que melhor se adpatava àquele modelo de turbina (não de carro).

Penso não estar muito longe da verdade.

[mpribas]

Uma pergunta para o tópico, que me ocorre de cada vez que tenho de limpar o interior do carro:

Porque razão, a porc@r!a dos carros modernos (e dos últimos 20 anos) todos têm o forro inferior em alcatifa que acumula sempre lixo com o qual somos obrigados a conviver sempre que estamos no interior do carro e que por mais que se limpe nunca está limpo?

E não em borracha que era inexplicávelmente mais fácil de limpar?

[cali4nick8]

Uma pergunta para o tópico, que me ocorre de cada vez que tenho de limpar o interior do carro:

Porque razão, a porc@r!a dos carros modernos (e dos últimos 20 anos) todos têm o forro inferior em alcatifa que acumula sempre lixo com o qual somos obrigados a conviver sempre que estamos no interior do carro e que por mais que se limpe nunca está limpo?

E não em borracha que era inexplicávelmente mais fácil de limpar?

Uma das razões é porque a alcatifa é mais quente no inverno e não "derrete" no verão! Outra é que se entras com os pés molhados ficas com o chão todo encharcado e escorregadio! A alcatifa absorve...

Já agora na resposta do turbo, isso na prática traduz-se em quê? Tenho uma ideia que um turbo de geometria fixa, p.e. numa redução, liga-se o que não dá jeito quando queremos reduzir a velocidade o turbo entrar para o acelerar... será isso?

[ClioII]

Já agora na resposta do turbo, isso na prática traduz-se em quê? Tenho uma ideia que um turbo de geometria fixa, p.e. numa redução, liga-se o que não dá jeito quando queremos reduzir a velocidade o turbo entrar para o acelerar... será isso?

Na prática o turbo de geometria variável funciona melhor numa gama mais ampla de rotações. Por outro lado, é mais caro e menos robusto.

O exemplo que dás da redução não faz sentido. O turbo funciona como uma mera bomba de ar (para dentro da admissão) accionada pelos gases de escape. Durante uma redução não é injectado gasóleo, logo o carro não acelera.

[cali4nick8]

Na prática o turbo de geometria variável funciona melhor numa gama mais ampla de rotações. Por outro lado, é mais caro e menos robusto.

O exemplo que dás da redução não faz sentido. O turbo funciona como uma mera bomba de ar (para dentro da admissão) accionada pelos gases de escape. Durante uma redução não é injectado gasóleo, logo o carro não acelera.

Entendido..
Eu tinha esta ideia porque aqui há uns tempos num programa do discovery turbo eles comentaram que o primeiro porsche 911 a ter turbo era muito rápido mas tinha o problema de ser perigoso porque se não tivéssemos cuidado a reduzir para uma curva ele ganhava velocidade e íamos parar ao campo!

[mpribas]

Uma das razões é porque a alcatifa é mais quente no inverno e não "derrete" no verão! Outra é que se entras com os pés molhados ficas com o chão todo encharcado e escorregadio! A alcatifa absorve...

Está muito longe de me convencer...

Tenho um carro com borracha no fundo há 32 anos e ela está (quase) como quando estava nova.
Os tapetes por cima do fundo do chão, servem para absorver, evitar escorregar, etc.

[mpribas]

Entendido..
Eu tinha esta ideia porque aqui há uns tempos num programa do discovery turbo eles comentaram que o primeiro porsche 911 a ter turbo era muito rápido mas tinha o problema de ser perigoso porque se não tivéssemos cuidado a reduzir para uma curva ele ganhava velocidade e íamos parar ao campo!

Isso devia ter mais a ver com o "kit de unhas" que esse carro não trazia nem em opcional....

[ClioII]

Está muito longe de me convencer...

Tenho um carro com borracha no fundo há 32 anos e ela está (quase) como quando estava nova.
Os tapetes por cima do fundo do chão, servem para absorver, evitar escorregar, etc.

Quase de certeza que é por uma questão de custo.

Além de mais, a alcatifa tem, para a maior parte das pessoas, um aspecto mais cómodo e agradável (como ter um chão de tijoleira ou o mesmo chão com uma carpete em cima).

[cali4nick8]

Está muito longe de me convencer...

Tenho um carro com borracha no fundo há 32 anos e ela está (quase) como quando estava nova.
Os tapetes por cima do fundo do chão, servem para absorver, evitar escorregar, etc.

Acredito, mas eu numa Renault Kangoo com 7 anos e 150.000km a borracha já estava toda estragada, furada e gasta... ou seja feia... Já agora, os tapetes agarravam bem? É que na kangoo arrumei com os tapetes porque andavam a dançar dum lado pó outro...

[mpribas]

Acredito, mas eu numa Renault Kangoo com 7 anos e 150.000km a borracha já estava toda estragada, furada e gasta... ou seja feia... Já agora, os tapetes agarravam bem? É que na kangoo arrumei com os tapetes porque andavam a dançar dum lado pó outro...

Os tapetes tinham (e estão) seguros ao banco para não fugirem. Agora já não são os originais, mas os orignais que estavam com as medidas certinhas, quase não fugiam.

Assim, sem tapetes, acredito que nem borracha nem alcatifa dure muito tempo...

Mas na alcatifa os tapetes também fogem e não é pouco....

[vsr200]

Entendido..
Eu tinha esta ideia porque aqui há uns tempos num programa do discovery turbo eles comentaram que o primeiro porsche 911 a ter turbo era muito rápido mas tinha o problema de ser perigoso porque se não tivéssemos cuidado a reduzir para uma curva ele ganhava velocidade e íamos parar ao campo!

Essa conversa do 911, aplica-se a qualquer motor turbo (principalmente a gasolina) e especialmente a motores bastante “puxados”, uma vez que o turbo faz aumentar a pressão dentro da câmara de combustão, assim os motores turbo tem uma taxa de compressão geralmente mais baixa (para aguentar quando o turbo está a bombar no máximo), o que faz com que se note diferença quando levantas o pé (o chamado travar com o motor) uma baixa taxa de compressão tem menor efeito de "travão".
De qualquer forma parece mais uma conversa de "medo do desconhecido" à altura que outra coisa.

[vsr200]

Ver se não digo muitos disparates…

Tudo que se conseguir variar num motor é muito bem-vindo, porque um motor é das coisas mais “estúpidas que existe” dai o seu fraco rendimento.
Utilizamos o motor com determinada faixa de utilização (rotações) mas ele tira o máximo partido do combustível só a uma determinada rotação, tudo o resto é sempre a “descer”, ou seja quem o idealiza tem que escolher em que rotação vai ser o “momento óptimo”, (salvo erro é na altura do binário máximo).
A electrónica veio dar uma grande ajuda porque permite cada vez mais “variar” coisas no motor, de forma a ele tirar mais partido do combustível em outras rotação que não a ideal.
O turbo de geometria variável tem a mesma finalidade, só não havia há mais tempo nos motores a gasolina, julgo, devido às altas temperaturas de combustão da gasolina mas pelos visto agora os materiais já aguentam.
Com os turbos os engenheiros têm que fazer escolhas, “qual o tamanho do turbo a usar”, quanto maior mais ar dentro do motor mas também mais inércia, ou seja aceleras mas primeiro que o turbo rode, vai lá vai, (quem já conduziu carros turbo sabe do que fá-lo).
Um turbo com geometria variável permite uma coisa extraordinária que é com um diâmetro mais pequeno ter a mesma potencia que um turbo maior mas ficar com a inércia de um pequeno, isso é conseguido mudando o ângulo das pás, na pratica é como se o turbo pequeno fosse “crescendo”, este comportamento das pás / ângulo já toda a gente experimentou quando mete a mão de fora do carro em andamento e vai mudando a posição da mão, ai a “força do vento” também muda.
O grande feito era conseguirem variar a compressão do motor, isso é que transformava verdadeiramente um motor 1.5L num 3.0L na boa, ou seja, andavas devagar gastava como um 1,5L, aceleravas gastava como um 3.0L, (imaginem os Ferrari’s a gastar 5L/100).
Curiosamente parece que é esse o truque do motor dies-otto da Mercedes, variar a taxa de compressão, por isso eles dizem que um classe S fica a gastar 5,5L/100…

[nedxcom]

Obrigado a todos pelas explicações, fiquei esclarecido!

E então é sempre optimo conhecer aquilo com que andamos!

Cump's.

[mpribas]

Ver se não digo muitos disparates…

Tudo que se conseguir variar num motor é muito bem-vindo, porque um motor é das coisas mais “estúpidas que existe” dai o seu fraco rendimento.
Utilizamos o motor com determinada faixa de utilização (rotações) mas ele tira o máximo partido do combustível só a uma determinada rotação, tudo o resto é sempre a “descer”, ou seja quem o idealiza tem que escolher em que rotação vai ser o “momento óptimo”, (salvo erro é na altura do binário máximo).
A electrónica veio dar uma grande ajuda porque permite cada vez mais “variar” coisas no motor, de forma a ele tirar mais partido do combustível em outras rotação que não a ideal.
O turbo de geometria variável tem a mesma finalidade, só não havia há mais tempo nos motores a gasolina, julgo, devido às altas temperaturas de combustão da gasolina mas pelos visto agora os materiais já aguentam.
Com os turbos os engenheiros têm que fazer escolhas, “qual o tamanho do turbo a usar”, quanto maior mais ar dentro do motor mas também mais inércia, ou seja aceleras mas primeiro que o turbo rode, vai lá vai, (quem já conduziu carros turbo sabe do que fá-lo).
Um turbo com geometria variável permite uma coisa extraordinária que é com um diâmetro mais pequeno ter a mesma potencia que um turbo maior mas ficar com a inércia de um pequeno, isso é conseguido mudando o ângulo das pás, na pratica é como se o turbo pequeno fosse “crescendo”, este comportamento das pás / ângulo já toda a gente experimentou quando mete a mão de fora do carro em andamento e vai mudando a posição da mão, ai a “força do vento” também muda.
O grande feito era conseguirem variar a compressão do motor, isso é que transformava verdadeiramente um motor 1.5L num 3.0L na boa, ou seja, andavas devagar gastava como um 1,5L, aceleravas gastava como um 3.0L, (imaginem os Ferrari’s a gastar 5L/100).
Curiosamente parece que é esse o truque do motor dies-otto da Mercedes, variar a taxa de compressão, por isso eles dizem que um classe S fica a gastar 5,5L/100…

É um bom acrescento.
Mas pelo que julgo saber o motor MB dies-otto, baseia-se em auto-inflamar a mistura ar-gasolina através da compressão desta, i.e. através da detonação que se procura evitar a todo o custo nos motores otto.
O Dies-otto da MB, usaria essa capacidade da auto-inflamação para provocar a explosão na câmara de combustão, mas o desafio é conseguir que a frente de chama na câmara de combustão "se comporte" de modo a maximizar o seu rendimento.

A meu ver, tem os dias contados, pois a auto-inflamação na câmara de combustão pode portar-se muito bem em laboratório, mas nas condições reais de utilização, deve ser dificil que ocorra sempre no mesmo local deviso à mudança das variáveis que afectam a mistura e a temperatura no interior da Câmara de combustão, ao aparecimento de pontos quentes resultantes de combustível não queimado, e ainda outros.
Além disso a gasolina terá a prazo os dias contados, mesmo para simples gerador. Penso que mais valia perder tempo e dinheiro em motores rotativos que permitem o uso directo do hidrogéneo.

[ClioII]

A meu ver, tem os dias contados, pois a auto-inflamação na câmara de combustão pode portar-se muito bem em laboratório, mas nas condições reais de utilização...

Como é? Laboratório versus condições reais?
Um motor Diesel funciona exactamente por auto-inflamação! Quantos motores Diesel em "condições reais" vês tu da janela?

[mpribas]

Como é? Laboratório versus condições reais?
Um motor Diesel funciona exactamente por auto-inflamação! Quantos motores Diesel em "condições reais" vês tu da janela?

Meu caro:

Referia-me à auto-inflamação da gasolina, que todos sabemos, não dá saúde aos motores actuais. Infelizmente vejo mais do que devia a funcionarem PESSIMAMENTE MAL, mas a diesel e alguns a gasolina. Da minha janela não vejo nenhum, e cada vez que os vejo na rua olho para o condutor e penso: "Aqui vai um asno" !

O dies-otto funciona a gasolina segundo o ciclo diesel (até determinados regimes) passando depois ao ciclo Otto com recurso à faísca para inflamar a mistura. Daí ter sido apelidado de dies-otto. O combustível será GASOLINA.

É só pesquisar um pouco que encontrarás muita informação sobre este conceito recente. Boa pesquisa.

[ClioII]

Meu caro:

Referia-me à auto-inflamação da gasolina, que todos sabemos, não dá saúde aos motores actuais. Infelizmente vejo mais do que devia a funcionarem PESSIMAMENTE MAL, mas a diesel e alguns a gasolina. Da minha janela não vejo nenhum, e cada vez que os vejo na rua olho para o condutor e penso: "Aqui vai um asno" !

O dies-otto funciona a gasolina segundo o ciclo diesel (até determinados regimes) passando depois ao ciclo Otto com recurso à faísca para inflamar a mistura. Daí ter sido apelidado de dies-otto. O combustível será GASOLINA.

É só pesquisar um pouco que encontrarás muita informação sobre este conceito recente. Boa pesquisa.

Não percebeste o que quis dizer, está visto.


O motor a gasolina como o conhecemos hoje depende da vela (faísca) para a inflamação. Se houver auto-inflamação esta em princípio acontece na altura errada - o "grilar" não engana - e é prejudicial ao motor.

No motor diesel não é preciso vela: o combustível é auto-inflamado pela elevada temperatura na câmara de combustão devido às elevadas pressões.

E como é que se garante, no caso do Diesel, que ele não se inflama antes do tempo?

Simples: enquanto num motor a "gasosa" é aspirada no início do ciclo uma mistura que já contém combustível, no Diesel só é injectado na câmara de combustão o combustível na altura correcta.

Logo: se fôr possível injectar a quantidade de gasolina correcta na altura correcta, porque é que a gasolina auto-inflamada não haveria de funcionar?

[mpribas]

Há por aí uns detalhes de micro-combustão que requerem algum estudo para perceber porque razão não é assim tão simples e porque não foi feito antes. Além da injecção na quantidade e tempo correcto, entra outro factor também, a localização dessa injecção, além de alguns outros. Mas penso andar por aí um tópico sobre dies-otto, onde isto deverá estar a ser discutido.

E por não ser tão simples é que considero errado estar a deperdiçar recursos e tempo num combustível (e mais que isso num processo) que tem os dias contados.

[nedxcom]

Boas, mais uma questão;

Se não trocarmos o filtro do combustivel, irá afectar o carro em alguma avaria futura, nomeadamente em termos de injecção?

Cump's.