Duração dos pneus

[mcag]

citação:Originalmente colocada por pedrom

citação:Originalmente colocada por MLopes

Eu acho que esses pneus ainda devem ser de origem, e o desgaste parece-me normal. Não te esqueças que essa carrinha é algo pesada, especialmente à frente, o que poderá justificar esse tipo de desgaste.
Quando troquei os pneus da frente do meu carro, já tinha 65000km e apresentavam exactamente os mesmos sintomas, com faltas de borracha em várias zonas.

Aconselho-te a trocar de pneus quanto antes, alinhares a direcção, e calibrares as rodas.

Faz a pesquisa aqui no fórum, e encontras opiniões sobre vários tipos de pneus.

Obrigado pela resposta. O meu é não é a carrinha é 3 volumes, mas não é a carrinha. Mas comparando a imagem dos Dunlop SP200 Sport que aqui colocaram com os meus, realmente o piso é diferente, rasgos diferenes, enfim, outro pneu..... não achas?

Ou poderá acontecer que a imagem aqui apresentada do SP220E seja de um pneu de data posterior a 2001 e eu estar a precipitar-me? mas acho que não, aí as marcas mudam logo as referencias correcto? mudando o piso, mudam-se a referencias, senão isto era uma confusão (ainda maior..)

Os pneus que tens (pela imagem) são uns Dunlop sport 220E.
Tivemos uns iguais no 406 (mostraram-se bons pneus). Esse desgaste deverá ter resultado da utilização dos mesmos com pressões excessivamente baixas e talvez em terreno/asfalto mais abrasivo.

Já tivemos também uns Vredestein "manteiga" (um perigo em molhado), Pirelli P6000 Powergy (nem vale a pena pensares nestes, boa aderência em seco, nada de especial no molhado, com paredes laterais demasiado moles, o que em condução ligeiramente mais empenhada levava a frente, mais pesada do 2.0 HDi, a "enrolar"), e agora uns decentes P7, que mantêm a frente muito mais firme (tal como os Dunlop 220E de origem), apesar de se notar um ligeiro aumento do ruído de rolamente ao curvar (em curvas mais fechadas), provavelmente derivado dos pneus serem assimétricos e de possuírem reforços nas paredes laterais na sua construção.

Cumprimentos

pedrom,

a mim também me dá a ideia que as fotos que postate são dos 200E (nota-se que o rasto do pneu é "igual". Além disso, acho que quando os peneus são recauchutados, não se aplicam rastos com relevo idêntico ao do modelo original (mas posso estar enganado).

Quanto a esses pneus, sabes quando foram produzidos? Nas laterais do pneu tem lá uma marca (quatro algarismos) que indicam a semana e ano de produção.

Eu tenho pneus iguais no meu carro, que vieram quando o comprei, mas estes foram produzidos entre Março e Abril deste ano (já verifiquei) e também gostaria de saber o que posso esperar deles...

Cumps.

Edit: coloquei recentemente um tópico precisamente a pedir info sobre estes pneus.

[pedrom1]

Os pneus que eu tenho, está lá escrito são "Dunlop SP SPORT 220E", são de 2001 (quase garanto, mas depois confirmo), logo não são a versão SP 220E.
Assim e para tirar todas as duvidas. Sendo o pneu (pela inscrição lateral que possui) um Dunlop SP Sport 220E, e depois da imagem apresentada pelo TóZé, posso afirmar que é um pneu recauchutado, ou não? é que o piso é totalmente diferente do meu.

[Tó Zé]

citação:Originalmente colocada por pedrom

Os pneus que eu tenho, está lá escrito são "Dunlop SP SPORT 220E", são de 2001 (quase garanto, mas depois confirmo), logo não são a versão SP 220E.
Assim e para tirar todas as duvidas. Sendo o pneu (pela inscrição lateral que possui) um Dunlop SP Sport 220E, e depois da imagem apresentada pelo TóZé, posso afirmar que é um pneu recauchutado, ou não? é que o piso é totalmente diferente do meu.

Parece ter havido aqui uma falha de comunicação, porque no teu post inicial referiste os sp 200 sport e não 220 como referes agora.

De facto os 220 são assim


e são mais parecidos com as tuas fotos.

Parece que a teoria dos recauchutados caiu!

[pedrom1]

Bem, as minhas desculpas por este lapso, efectivamente trata-se do SP Sport 220E, logo não deve ser recauchutadado e assim, ainda bem que não falei para o Stand (apesar de depois de ter feito 5.000 em 6 meses eles terem ficado como ficaram).
Mas pronto. Desta parte o Stand não terá grandes responsabilidades, e eu na altura aceitei, disseram-me que tinha piso para cerca de 7/10.000 km, fiz cerca de 5.500 OK. E ao Tó Zé o meu agradecimento pela sua intervenção atenta...mais uma vez.
Estou no dilema agora é da escolha dos pneus.

[Tó Zé]

Mas escolhe depressa. O que quer que metas aí será sem dúvida mais seguro do que andar com os pneus cheios de buracos e a desintegrarem-se a olhos vistos. Depois dá notícias.

[Alpiger]

Aumentar a duração dos pneus

[u]Parte I</u>

Vida de pneu não é fácil. Enfrenta calor, frio, chuva, buracos, lombadas, irregularidades. Para ajudá-lo nessa tarefa você precisa tomar alguns cuidados periódicos, que mostramos nesta série, começando por pressão de enchimento e alinhamento de direção.

Na pressão certa Utilizar a pressão de enchimento, ou calibragem, correta é indispensável para obter estabilidade, conforto e durabilidade dos pneus. Pressão insuficiente deteriora o pneu: ele se aquece em demasia, sofre fadiga prematura da carcaça e desgaste excessivo nas bordas, o que reduz sua vida útil.

Como aumenta o atrito com o solo, o carro perde desempenho, consome mais e a direção fica mais pesada. Mais macia e flexível, a carcaça prejudica a estabilidade e o pneu fica mais sujeito a danos no impacto com buracos ou obstáculos. Em pista molhada, os sulcos por onde a água se escoa tendem a fechar, facilitando a aquaplanagem.

Demais também faz mal Por outro lado, pressão excessiva também traz problemas. O pneu muito cheio oferece menor aderência ao solo. Por se apoiar mais no centro da banda de rodagem, ocorre desgaste irregular, o que também o condena mais cedo. A menor flexibilidade da carcaça pode melhorar a estabilidade, mas torna o carro duro e desconfortável, transferindo à suspensão uma carga maior de impactos e vibrações. E ainda tensiona a estrutura dos flancos, tornando-os mais sensíveis a cortes em piso com pedras.

A calibragem dos pneus deve ser semanal. Como os medidores dos postos nem sempre são aferidos, o ideal é ter um calibrador portátil para verificá-los ainda em casa, com os pneus frios. É importante que o carro não tenha rodado mais de um quilômetro nem sido exposto ao sol nas últimas horas.

Isso porque a rodagem aquece o pneu, eleva a pressão e falseia sua medição em até 4 lb/pol2 (libras por polegada quadrada, tradução do inglês psi, pound square inches).

Mais cheio na estrada Alguns motoristas conservam o conceito de reduzir a pressão durante uma viagem, temendo que o aquecimento faça o pneu estourar -- risco inexistente nos pneus modernos. O correto é aumentar a pressão em algumas libras antes do percurso, o que reduz o aquecimento e o desgaste. Se não houver recomendação a respeito no manual do veículo, podem-se acrescentar 2 lb/pol2 à pressão normal para rodar em velocidade por mais de uma hora.

Embora não submetido aos esforços dos demais pneus, o estepe também perde pressão. Deve-se calibrá-lo uma vez por mês com uma pressão superior em 5 lb/pol2 à maior utilizada nos outros pneus (carga máxima), para compensar as perdas que venham a ocorrer até sua eventual utilização.

Andando na linha Ainda que a olho nu possam parecer paralelas e perpendiculares ao solo, as rodas de um carro trabalham com pequenas variações de posição. Essas medidas de alinhamento servem para corrigir deformações que ocorrem em componentes como buchas e rolamentos durante a rodagem. Se fossem exatamente paralelas, as rodas se afastariam do paralelismo quando o carro estivesse em movimento.

As especificações da geometria de suspensão podem se desajustar com o desgaste de componentes ou pelo impactos em buracos, lombadas e obstáculos. O desalinhamento da direção prejudica a estabilidade, pois os pneus deixam de trabalhar na posição prevista pelo fabricante. Ocorre também consumo prematuro e irregular da banda de rodagem, desgastando-a em "escamas", em "ondas" (diagonalmente) ou mais em um dos lados.

[Alpiger]

[u]Parte II</u>

Agora que você já sabe como e por que manter a calibragem correta e efetuar o alinhamento de rodas, entenderemos melhor esta operação e também o balanceamento, essencial para uma longa vida útil dos pneus.

Três parâmetros O alinhamento de rodas envolve ajustar, colocando dentro de parâmetros determinados pelo fabricante, três ângulos: convergência, câmber e cáster. Convergência é a abertura horizontal entre duas rodas de um mesmo eixo: se mais afastadas na frente, a direção é divergente; se mais abertas atrás, convergente. De modo geral, os carros de tração traseira utilizam rodas dianteiras convergentes, e os de tração dianteira, divergentes, pois a aplicação da potência tende a convergi-las.



Câmber ou cambagem é o posicionamento vertical das rodas. É positivo se as rodas convergem para baixo, ficando mais distantes no topo; negativo se ficam mais distantes no ponto de contato com o solo, convergindo para cima; e neutro ou nulo, se ficam perpendiculares ao solo. A tendência atual é o emprego de cambagem nula ou negativa, para melhor estabilidade em curvas.

Finalmente, cáster é o ângulo de inclinação do eixo do pino-mestre (que fixa a roda à suspensão) em relação à vertical e ao eixo longitudinal do veículo. Quanto maior o efeito do cáster, mais intenso será o realinhamento da direção após as curvas. Outra influência desse fator ocorre nas curvas: um cáster elevado torna mais negativa a cambagem da roda externa e mais positiva a da interna -- o que é ideal para melhorar a aderência dos pneus nessa situação. Por outro lado, um cáster menor faz a direção ficar mais leve. A diferença entre as rodas também é importante: cáster muito desigual faz a direção puxar para o lado em que o ângulo é menor.

Quando alinhar? De modo geral, o manual de cada modelo especifica os ângulos corretos de alinhamento e quais deles são passíveis de ajuste, pois em muitos carros é fixo o cáster e em alguns também o câmber. Esclarece ainda se o serviço deve ser efetuado nas rodas de trás. O alinhamento da traseira é fundamental para a segurança: se o projeto prevê rodas traseiras convergentes, por exemplo, rodar com elas divergentes (por desgaste ou devido a impactos) pode fazer o carro sair de traseira nas curvas.

Deve-se conferir o alinhamento sempre que houver forte impacto em buracos e obstáculos; quando for substituído qualquer componente de suspensão ou direção; houver desgaste excessivo ou de forma irregular nos pneus; ou o carro apresentar instabilidade nas curvas e nas frenagens. Mesmo que nada disso ocorra, é conveniente alinhar as rodas a cada 10 mil km para compensar o desgaste e a folga dos componentes.

Seja equilibrado Balancear ou equilibrar as rodas consiste em aplicar contrapesos em sua parte



mais leve, a fim de compensar as diferenças de massa existentes na circunferência do conjunto roda-pneu.

Uma roda desbalanceada produz oscilações e vibrações que, além de desconforto aos passageiros, resultam em esforço e fadiga de componentes mecânicos -- como amortecedores, rolamentos, pivôs de suspensão e terminais de direção --, além de submeter o pneu a um desgaste irregular. Uma diferença de massa de apenas 50 gramas no pneu gera cerca de 40 kg de força a 70 km/h! Esse desequilíbrio pode ser provocado por variações de densidade do material, aro descentralizado ou desgaste irregular do pneu, sobretudo após freadas fortes com travamento de roda.

O correto balanceamento envolve dois planos: estático e dinâmico. O desequilíbrio no plano estático indica desigualdade nas massas ao redor do eixo, gerando vibrações verticais -- as rodas tendem a saltitar e o volante a vibrar verticalmente. O plano dinâmico refere-se às massas ao longo do eixo, provocando oscilações laterais, fenômeno conhecido como shimmy -- o volante oscila para os lados.

Fixa ou portátil? As máquinas de balanceamento podem ser de coluna (fixas) ou portáteis. A fixa exige a remoção da roda mas permite corrigir os desequilíbrios estático e dinâmico, indicando quanto peso colocar nos lados interno e externo da roda. A máquina portátil, que mantém a roda no veículo, faz apenas o balanceamento estático. Podem, portanto, permanecer as oscilações no plano dinâmico. Por outro lado, permite equilibrar também os rolamentos e componentes de freio. Por isso é ideal fazer o serviço na máquina fixa e corrigir depois eventuais variações com a portátil.

O balanceamento deve ser feito em média a cada 10 mil km ou sempre que for instalado novo pneu ou roda, for desmontado um pneu ou, ainda, houver oscilações no volante ou no carro todo. E sempre nas quatro rodas: o serviço apenas nas dianteiras, como alguns fazem, não elimina vibrações que podem prejudicar a suspensão traseira.

Onde colocar os melhores Um velho mito defendia que no eixo dianteiro se devem montar os pneus melhores, isto é, aqueles com banda de rodagem menos consumida. Entretanto, testes de publicações especializadas, endossados por fabricantes como Pirelli, Goodyear e Michelin, comprovam que os pneus com menor desgaste devem rodar atrás.

A principal razão é que, em curvas com piso molhado, os pneus traseiros com sulcos mais rasos terão menor capacidade de escoar a água, provocando uma derrapagem de traseira de difícil correção pelo motorista comum. Furos, cortes e estouros, aos quais estão mais sujeitos os pneus usados, são mais perigosos no eixo traseiro pelo mesmo motivo. É mais fácil o controle do veículo quando o problema ocorre num pneu dianteiro.

[Alpiger]

[u]Parte III</u>

Calibragem, alinhamento e balanceamento estão entendidos? Vamos então a outros cuidados para obter longa vida útil dos pneus, neste último capítulo da série.

Adie a troca com o rodízio O rodízio, a inversão de posição entre os pneus, tem como fim prolongar sua vida útil. Num carro de tração dianteira, por exemplo, as rodas da frente têm as funções de acelerar, frear e esterçar o veículo, desgastando-se mais que as de trás. Trocando de posição os dianteiros com os traseiros e incluindo o estepe na operação, é possível adiar o momento da compra de novos pneus. Outra vantagem: mantém-se um nível equivalente de desgaste entre os quatro pneus, com benefícios à segurança.

O rodízio deve ser feito a cada 10 mil km ou sempre que houver diferença acentuada de desgaste entre os pares dianteiro e traseiro. Passa-se os pneus dianteiros para trás e vice-versa, sem inverter o lado. Se o estepe for incluído, pode ser montado atrás à direita, guardando-se como estepe o pneu dianteiro direito -- em geral o que mais se desgasta, pois a construção das ruas e estradas conduz o carro para essa direção.

Um antigo mito condenava a inversão do sentido de rotação dos pneus radiais. Hoje se sabe que não há qualquer risco nessa alteração. Ainda assim há marcas, como a BMW, que não recomendam o rodízio para carros utilizados com mais vigor. Alegam que os pneus se acomodam à posição de trabalho, sofrendo maior desgaste e oferecendo menor aderência se assumirem nova posição. O ideal, nesse caso, seria substituir os pneus aos pares e mantê-los no lugar durante toda a vida útil.

Para durar mais Dirigir com atenção e regularidade é a melhor maneira de garantir longevidade aos pneus. O uso "esportivo", com acelerações fortes, curvas rápidas e freadas freqüentes, provoca -- além de maior consumo de combustível e de freios -- um desgaste bem mais acentuado nos pneus. O mesmo vale para alta velocidade constante: segundo a Michelin, a 120 km/h um pneu dura a metade do que duraria a 70 km/h.

O tipo de estrada também influi na vida útil. De acordo com a Pirelli, sobre paralelepípedos o pneu dura 35% a menos, em média, que em asfalto liso. Rodar sobre concreto representa 30% a menos; sobre asfalto muito áspero, 40%; e sobre macadame, até 80% a menos de vida útil! Por isso, não se podendo escolher o tipo de estrada, deve-se dirigir com mais atenção e em menor velocidade.

Calçada é para pedestre É preciso cuidado redobrado com obstáculos, buracos e redutores de velocidade. A prática de subir em calçadas é altamente condenável, mas se necessária, deve-se manter baixa velocidade e fazê-lo de frente, para evitar que um dos lados do pneu seja sobrecarregado. Ao estacionar é preciso evitar atrito com o meio-fio.

Sendo um elemento de borracha, o pneu se resseca quanto submetido a certos produtos. Não se deve estacionar sobre óleo, solventes ou qualquer derivado de petróleo. Ao aplicar produtos para estética, verificar se não há esses derivados em sua composição.

Até mesmo um conserto exige cuidados: deve ser efetuado por profissional capacitado, com ferramentas e materiais adequados. O pneu não deve ser desmontado com marretas, que podem danificar os talões -- há máquinas pneumáticas próprias para esse serviço. Nos pneus com câmara, hoje em desuso, é necessário remendar também o furo para evitar infiltração de umidade na estrutura.

A hora de aposentar Pela legislação brasileira, a profundidade mínima dos sulcos dos quatro pneus do veículo é de 1,6 mm em toda a extensão da banda de rodagem. Utilizá-los até o desenho desaparecer (o chamado pneu careca) é portanto, além de bastante perigoso, proibido por lei. Para permitir a identificação desse nível de desgaste existem os TWI (Tread Wear Indicators, ou indicadores de desgaste da banda de rodagem), filetes de borracha com 1,6 mm de altura, dispostos transversalmente em quatro a oito pontos da banda. Quando a altura dos gomos se igualar à dos TWI, a profundidade mínima foi atingida e o pneu deve ser substituído. A gravação da sigla TWI nos ombros do pneu facilita a localização dos indicadores.

O perigo da bolha A substituição, entretanto, só estará vinculada aos TWI se o pneu estiver em boas condições gerais. Bolhas, cortes ou desgaste irregular podem condenar o pneu antes de atingida a profundidade mínima. As bolhas em geral decorrem de impactos contra buracos ou obstáculos, sobretudo com baixa calibragem. Indicam o rompimento de alguns elementos da carcaça, o que sobrecarrega os demais e pode rompê-los, fazendo estourar o pneu. A bolha nem sempre surge de imediato: pode levar muitos quilômetros - - daí a necessidade de uma inspeção periódica também da parte interna do pneu.

Um pneu com bolha pode não estar inutilizado. Se ela se estabilizar em até 2 milímetros de altura, houve apenas uma movimentação dos elementos que não compromete a segurança - - embora se deva, a partir daí, dispensar maior atenção a esse pneu. Entretanto, se a bolha aumenta ou já surge com maior altura, a substituição é obrigatória, ainda que a banda de rodagem esteja com pouco uso.

Outra razão para a troca é o envelhecimento do pneu. Não convém utilizar os fabricados há mais de cinco anos, pois o pneu entra num processo de deterioração dos materiais. O período de fabricação faz parte da matrícula DOT, gravada num dos flancos do pneu. Dos três algarismos, dois indicam a semana, e o outro, o ano de produção. O código 360, por exemplo, significa trigésima-sexta semana de 2000.


Fonte: Best Cars Web Site

[migueldefender]

Excelente post Alpiger.

Cumprimentos,

[Huntelaar]

[^][^][^][^][^][^][^][^][^][^][^][^][^]

Muito útil e elucidativo!!!

Estiveste bem Alpiger...

Mesmo que seja "RE", é sempre bom lançar topicos com assuntos importantes á baila frequentemente para avivar as mentes mais esquecidas destes pequenos, GRANDES, pormenores...

[joao cunha]

Muito bom post alpinger,de extrema utilidade[^][^]

[GJP]

e se eu andar no drift e nos pioe o que é que acontece aos meus pneus feitos sei la de que?

[Huntelaar]

Vao com o C@r@lh0...
LOOL
;)

[joao cunha]

citação:Originalmente colocada por GJP

e se eu andar no drift e nos pioe o que é que acontece aos meus pneus feitos sei la de que?

Uma vez comentaste que näo sabia escrever[8D]jà olhas-te para ti[xx(]tenho memòria de elefante;)Mas eu tenho desculpa lido com muitas lìnguas,agora tu ai em Portugal é sò Português:D:DAntes de criticar os outros eu olho para mim mesmoUm abraço;)

Tà aqui o tòpico caso näo te lembres
http://forum.autohoje.com/topic.asp?TOPIC_ID=88971

[GJP]

citação:Originalmente colocada por joao cunha

citação:Originalmente colocada por GJP

e se eu andar no drift e nos piões o que é que acontece aos meus pneus feitos sei la de quê?

Uma vez comentaste que näo sabia escrever[8D]jà olhas-te para ti[xx(]tenho memòria de elefante;)Mas eu tenho desculpa lido com muitas lìnguas,agora tu ai em Portugal é sò Português:D:DAntes de criticar os outros eu olho para mim mesmoUm abraço;)

Tà aqui o tòpico caso näo te lembres
http://forum.autohoje.com/topic.asp?TOPIC_ID=88971

a culpa é eu escrever depressa! mas pronto

[joao cunha]

citação:a culpa é eu escrever depressa! mas pronto

Estou na brincadeira:D:D

[GJP]

citação:Originalmente colocada por joao cunha

citação:a culpa é eu escrever depressa! mas pronto

Estou na brincadeira:D:D

eu sei eu sei [}]

[eduardomaio]

Só é pena estar em "brasileiro" e alguns termos técnicos não se perceberem. Alguém me explica o que é um estepe?

[ClioII]

citação:Originalmente colocada por eduardomaio

Só é pena estar em "brasileiro" e alguns termos técnicos não se perceberem. Alguém me explica o que é um estepe?

Pneu sobresselente! ;)

[Jfamendes]

Excelente tópico [^]

[GJP]

citação:Originalmente colocada por ClioII

citação:Originalmente colocada por eduardomaio

Só é pena estar em "brasileiro" e alguns termos técnicos não se perceberem. Alguém me explica o que é um estepe?

Pneu sobresselente! ;)

[}] que raio de nomes... e de significados

[S_Snake]

sim senhor post 5*!!!!continua k a malta agradeçe!!

[rca33]

Quantos kms fizeram os vossos pneus ?

Boas,

Não sei se já há algum tópico com esta questão (pelo menos eu não encontrei na pesquisa), mas quantos kms fizeram com os vossos pneus ?

Já agora indicar marca e carro onde estavam montados.

[Prodrive]

Bridgestone Potenza RE720 - vai com 60mil kms, mas tão a acabar!

[NMiguel]

O ford, uns firestone jante 13(nao me estou a recordar das outras especificaçoes do pneus/jante) fizeram 35/36 mil km, tudo circuito tipo'voltinhas'

É um fiesta de 1992

[RS line]

entre 20.000 e 30.000 kms

Pirelli P/zero

jante 17'' 235 40

[maap]

No clio do trabalho 54mil eram uns dunlop

[Gavela]

Mais de 70000km.

Astra Caravan F 1.4i -> Goodyear Eagle F1 GSd2 fizeram 83000km os 4 e foram substituidos por o carro ter estado muito tempo parado e eles ovalizaram, não foi devido ao piso.

Astra Caravan H 1.7 CDTI -> Continental PremiumContact, neste momento levam cerca de 62000km sem rotações! À frente farão pelo menos os 70000km, atrás muito mais de 100000km!

[ClioII]

Michelin Energy (165/70 R13).

Fizeram 60.000 e tal e ainda tinham muito piso! Troquei-os por causa da idade. Montados em ClioII 1.2 de 1998.