Mas que provas mais queres para além de analisar os links que já forneci?
E ter engenheiros mecânicos a analisar ciclos de motores de combustão é uma comédia dado terem apenas uma cadeira sobre o asunto, ao menos metias engenheiros Automóvel a tratar do assunto
Pena é ter agora um portátil com Windows 8 e o Lotus não querer funcionar de forma nenhuma, se não levavas já com n simulações a ver se entendias de uma vez por todas que o ciclo diesel não produz mais binário do que o ciclo Otto...
Isso também não é verdade.
A localização do binário máximo depende essencialmente do ter ou não ter turbo e quando é que este faz a sua pressão máxima (com o mínimo de lag possível) e muito importante: cruzamento de válvulas.
Os motores diesel NA têm um cruzamento de válvulas a bem mais baixos regimes do que os motores Otto, por isso é que mesmo os NA tinham binário mais cedo. Mais uma vez tal acontece não por ser diesel, mas por outra razão, neste caso, cruzamento de válvulas.
Não, não é. O binário é totalmente independente do regime!
O binário não depende da potência, mas o contrário, logo a comparação não é descabida.
Na prática têm, mas não é por serem diesel, é a esse ponto que quero chegar!
Experimenta a versão 5f qualquer coisa. No meu Windows 8 funciona . Ás vezes dá uns crashes mas isso é normal naquele programa.
E porque ? Porque simplesmente os motores evoluiram muito e a mesma evoluçao nos motores a gasolina nao existiu !
Actualmente já se está a evoluir os motores a gasolina , ora vejamos o 1.0 ecoboost de 125 cvs , tem binario maximo logo ás mil e poucas rpm , isto é , mais cedo que os diesel turbo e prolonga se muito mais na sua faixa de rotaçoes disponivel , que é bem superior ao diesel turbo . Mas para termos comparaçoes justas tinha se de ter as pressoes de sobrealimentaçao de cada um e tambem da pressao de injeçao.
Resumindo o otto tem mais binario e mais potencia especifica que os diesel .
Não disse o contrário e concordo com o que dizes. No entanto apenas analiso o mercado actual relativamente a motores diesel e gasolina.
Os motores a gasolina têm de facto muita margem para evolução, em termos de potência, binário e principalmente eficiência energética. Os diesel quanto a mim estão neste momento a abrandar o processo de evolução, pois para evoluir ainda mais o investimento é elevado e existe o perigo de isso se refletir no preço final e consequentemente em menos vendas.
Não disse o contrário e concordo com o que dizes. No entanto apenas analiso o mercado actual relativamente a motores diesel e gasolina. Os motores a gasolina têm de facto muita margem para evolução, em termos de potência, binário e principalmente eficiência energética. Os diesel quanto a mim estão neste momento a abrandar o processo de evolução, pois para evoluir ainda mais o investimento é elevado e existe o perigo de isso se refletir no preço final e refectir-se em menos vendas.
E a malta que arque com os problemas que tá ca pa isso
Falando do ciclo diesel e binario e indo encontro com o que o foi dito.
O binário alto não tem a ver com o facto de ser Diesel, mas da maneira como foi projetado.
O ciclo Diesel não é muito eficiente a altas rotações, o que torna desnecessário ter cursos curtos para poder operar a essas rotações elevadas, sendo assim os motores desenhados para ser mais "quadrados", com um curso mais longo. Relembro que binário é N.m logo um curso mais longo irá gerar maior binário á cambota para a mesma força exercida.
Em anos mais recentes os motores otto parecem estar a tomar este caminho com motores menos rotativos e com mais binário.
Tendo isto em conta vou dar um exemplo comparando o 1750 TBi da Alfa com o 2.0 Mjet
1750 TBi- 350 N.m ás 2200 Rpm Bore . Stroke 83 × 80.5 mm
2.0 Mjet- 360 N.m ás 1750 Rpm Bore . Stroke 83 × 90.4 mm
Como podem ver o Bore do pistão é igual nos dois motores e o binário máximo é aproximado apesar de a rotações diferentes, mais altas no otto.
Pode se ver então que mesmo tendo o Diesel um curso maior o binário máximo é mais reduzido, o que aliado ao facto de ter um curso maior mostra que a força máxima exercida no pistão é menor que no otto (o que seria de esperar dado a menor densidade energética do gasóleo em relação á gasolina, libertando, se menor energia durante a combustão)
O que está à vista é que, além de não "dizeres" nada de jeito, continuas a escrever "mal e porcamente"...
Coisa que é PROIBIDA pelas regras do fórum (que sugiro que vás ler, antes de escreveres mais "lixo")!!!
Editado pela última vez por ASAS; 03 December 2013, 00:30.
Falando do ciclo diesel e binario e indo encontro com o que o foi dito.
O binário alto não tem a ver com o facto de ser Diesel, mas da maneira como foi projetado.
O ciclo Diesel não é muito eficiente a altas rotações, o que torna desnecessário ter cursos curtos para poder operar a essas rotações elevadas, sendo assim os motores desenhados para ser mais "quadrados", com um curso mais longo. Relembro que binário é N.m logo um curso mais longo irá gerar maior binário á cambota para a mesma força exercida.
Em anos mais recentes os motores otto parecem estar a tomar este caminho com motores menos rotativos e com mais binário.
Tendo isto em conta vou dar um exemplo comparando o 1750 TBi da Alfa com o 2.0 Mjet
1750 TBi- 350 N.m ás 2200 Rpm Bore . Stroke 83 × 80.5 mm
2.0 Mjet- 360 N.m ás 1750 Rpm Bore . Stroke 83 × 90.4 mm
Como podem ver o Bore do pistão é igual nos dois motores e o binário máximo é aproximado apesar de a rotações diferentes, mais altas no otto.
Pode se ver então que mesmo tendo o Diesel um curso maior o binário máximo é mais reduzido, o que aliado ao facto de ter um curso maior mostra que a força máxima exercida no pistão é menor que no otto (o que seria de esperar dado a menor densidade energética do gasóleo em relação á gasolina, libertando, se menor energia durante a combustão)
Um motor quadrado é um motor em que o diâmetro do cilindro é igual ao curso.Um motor super-quadrado é um motor em que o diâmetro é maior que o curso. Um motor super alongado é um motor em que o curso é maior que o diâmetro, sendo este o caso de todos os DIESEL.
Lançamento de mais dois motores VTEC Turbo na Europa
Primeira aplicação prevista para a 10ª geração do Civic em 2017
A Honda anunciou a introdução na Europa de dois novos motores turbo a gasolina de baixa cilindrada. Os motores VTEC TURBO de 1 litro e de 1.5 litros farão parte da gama de motorizações que vai equipar a 10ª geração do Civic, prevista para ser apresentada no início de 2017. Estes novos motores também vão pertencer à crescente gama tecnológica da Honda denominada Earth Dreams e irão oferecer performances dinâmicas, potência de topo e excelente economia de combustível. O primeiro motor novo, uma unidade VTEC TURBO de 2.0 litros, foi lançado este ano para equipar o Civic Type R actual e produz 310 CV e faz apenas 5,7 seg. dos 0 aos 100 km/h.
Com base numa arquitectura completamente nova e recorrendo aos mais recentes sistemas turbo, esta nova unidade está equipada com a tecnologia de comado variável das válvulas, para reduzir o atrito e obter as melhores performances, tanto de potência, como de prestações ambientais. Os novos motores usam turbo compressores, com baixo momento de inércia e altas capacidades de resposta, e recorrem à tecnologia de injecção directa de combustível para alcançarem um bom equilíbrio entre alta potência e elevado binário, mais do que nos motores convencionais normalmente aspirados.
O novo Civic está previsto para chegar à Europa no início de 2017, após ser apresentado no Salão Internacional de Frankfurt em Setembro do ano anterior. As versões de 5 Portas serão produzidas em exclusivo na fábrica Honda of the UK (HUM) em Swindon, Reino Unido. A Honda já confirmou um investimento de 270 milhões de Euros em novas tecnologias e processos de produção como preparação para o novo modelo.
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