Nissan Leaf sim ou não ?

[crash]

O peso começa a ser uma preocupação nos carros comuns porque andam desesperados a tentar cortar os consumos com tudo o que conseguirem.

Num electrico o problema é a autonomia e o peso torna-se secundario, até porque os electricos têm a capacidade de reaproveitar a energia das travagens e desacelerações e quanto mais pesado mais energia gera nas travagens e desacelerações (compensando um bocado o que gasta para acelerar).

Então porque andaram estes a investir resmas de dinheiro na industrialização da fibra de carbono para conseguir o peso mais baixo possível para o seu elétrico?



Se o peso não é assim tão importante, porque é que até a Tesla decidiu apostar em materiais como alumínio para a estrutura dos seus veículos ou até pele em fibra de carbono para o Roadster?
Poderiam poupar imenso nos custos recorrendo ao bom e velho aço!

[ClioII]

Então porque andaram estes a investir resmas de dinheiro na industrialização da fibra de carbono para conseguir o peso mais baixo possível para o seu elétrico?



Se o peso não é assim tão importante, porque é que até a Tesla decidiu apostar em materiais como alumínio para a estrutura dos seus veículos ou até pele em fibra de carbono para o Roadster?
Poderiam poupar imenso nos custos recorrendo ao bom e velho aço!

Porque quem disse que o peso pouco importa num eléctrico não percebe nada do que está a dizer...

[rrrfff]

Então porque andaram estes a investir resmas de dinheiro na industrialização da fibra de carbono para conseguir o peso mais baixo possível para o seu eletrico?

Se o peso não é assim tão importante, porque é que até a Tesla decidiu apostar em materiais como aluminio para a estrutura dos seus veiculos ou até pele em fibra de carbono para o Roadster?
Poderiam poupar imenso nos custos recorrendo ao bom e velho aço!

Tens de ver como começou a discussão sobre o peso:

É irrelevante. E seguramente não estarás a perceber o que pretendo transmitir. A comparação tem mesmo de ser feita com veiculos com varias decadas para se perceber a evolução. Com meia duzia de anos de diferença é muito mais difícil.

E toda esta historia do peso vem na sequencia dos veiculos convencionais nas ultimas decadas terem engordado muito, e só neste ultimos anos começou a existir real preocupação com o peso, principalmente por causa da eficiencia/emissões. Por outro lado os electricos "renasceram" muito recentemente, e por isso mesmo a sua evolução ainda está num conflito entre performance/eficiencia/peso autonomia. Não me parece difícil perceber que facilmente se aumenta a autonomia de um electrico aumentando as baterias, mas naturalmente isso iria aumentar o peso, que é algo que o mercado automóvel convencional já está a lutar contra há anos. Por isso mesmo os electricos ainda têm grandes desafios pela frente. Espero que os ultrapassem rapidamente, mas actualmente ainda não são uma solução universal (longe disso).

Genericamente falando quando diminuis o peso diminuis os consumos e aumentas a autonomia, mas nada do outro mundo, por isso é que o peso acrescido de ter baterias com maior capacidade compensa em termos de ganhos de autonomia, ainda que os consumos sofram um bocado.

Basta ver a comparação entre o Leaf e o Tesla, o ultimo tem uma bateria com 3 vezes mais capacidade, e isso traduz-se num carro 50% mais pesado, mas conseguiram com que o consumo seja apenas 10% superior.


O Tesla é portanto a prova viva de que até certo ponto é perfeitamente viavel aumentar as baterias para se conseguir maior autonomia, apesar do peso acrescido.

Porque quem disse que o peso pouco importa num electrico não percebe nada do que está a dizer...

Os teus argumentos são muito convincentes, claramente tens toda a razão! /sarcasmo

[ClioII]

Os teus argumentos são muito convincentes, claramente tens toda a razão! /sarcasmo

Física de 9º ano (ou para aí, já lá vão 25 anos):

Energia cinética = 0.5 * massa * velocidade^2

Ora, se duplicas a massa, duplicas a energia cinética (podes usar outro factor qualquer que não 2 se te apetecer)). Mas a energia cinética não vem do nada, é retirada às baterias (com uma percentagem significativa de perdas pelo meio, só o inversor deve perder 20% no melhor dos casos). Para acelerares o objecto com o dobro da massa gastas o dobro da energia. Mais energia gasta, menos autonomia.

Depois podes recuperar alguma da energia gasta em travagem regenerativa, mais uma vez com várias perdas pelo meio (e nem todo o poder de travagem é conseguido com travagem regenerativa, os carros eléctricos continuam a ter discos e pinças que dissipam energia em calor), pelo que o melhor é poupar o máximo na energia para acelerar o corpo.

Não há nenhum veículo que, em termos energéticos (=autonomia), tenha a ganhar com o aumento de peso. Todos melhoram com a diminuição do peso, e isso está escarrapachado em

Energia cinética = 0.5 * massa * velocidade^2

[nebuchadnezzar]

Física de 9º ano (ou para aí, já lá vão 25 anos):

Energia cinética = 0.5 * massa * velocidade^2

Ora, se duplicas a massa, duplicas a energia cinética (podes usar outro factor qualquer que não 2 se te apetecer)). Mas a energia cinética não vem do nada, é retirada às baterias (com uma percentagem significativa de perdas pelo meio, só o inversor deve perder 20% no melhor dos casos). Para acelerares o objecto com o dobro da massa gastas o dobro da energia. Mais energia gasta, menos autonomia.

Depois podes recuperar alguma da energia gasta em travagem regenerativa, mais uma vez com várias perdas pelo meio (e nem todo o poder de travagem é conseguido com travagem regenerativa, os carros eléctricos continuam a ter discos e pinças que dissipam energia em calor), pelo que o melhor é poupar o máximo na energia para acelerar o corpo.

Não há nenhum veículo que, em termos energéticos (=autonomia), tenha a ganhar com o aumento de peso. Todos melhoram com a diminuição do peso, e isso está escarrapachado em

Energia cinética = 0.5 * massa * velocidade^2

Tau, em cheio num submarino de um cano!

[sem2006]

E porque não ter uma opção de plataforma mais longa, para permitir levar mais baterias?

Se assim já achas que é caro, imagino se tivesse baterias com mais capacidade...

Física de 9º ano (ou para aí, já lá vão 25 anos):

Energia cinética = 0.5 * massa * velocidade^2

Ora, se duplicas a massa, duplicas a energia cinética (podes usar outro factor qualquer que não 2 se te apetecer)). Mas a energia cinética não vem do nada, é retirada às baterias (com uma percentagem significativa de perdas pelo meio, só o inversor deve perder 20% no melhor dos casos).

O inversor tem eficiências na casa dos 85 a 95%. Depois o motor tem eficiências na casa dos 95%. Acresce perdas por calor nos cabos e no conjunto total tens eficiências na casa dos 70%~80%

[angel99]

Epah deixem se lá de teorias...

Vou dar um exemplo eu tenho um carrinho telecomandado que usa 7,2v com 3800mah e pesa meio kilo... E andando para caraças

Não é por meter uma bateria de 8 kilos e 80 000 mah que vai andar mais...

[ClioII]

Se assim já achas que é caro, imagino se tivesse baterias com mais capacidade...



O inversor tem eficiências na casa dos 85 a 95%. Depois o motor tem eficiências na casa dos 95%. Acresce perdas por calor nos cabos e no conjunto total tens eficiências na casa dos 70%~80%

Pensei que fosse pior qq coisita, mas o "ballpark" não anda muito longe.
E, claro, tem todas as outras perdas como pneus, arrasto aerodinâmico, engrenagens (caixa de redutoras), etc... cuja energia despendida nunca poderá ser recuperada. Mas aí já não é uma questão de peso, e é comum a um automóvel convencional.

[rrrfff]

Fisica de 9º ano (ou para aí, já lá vão 25 anos):

Energia cinetica = 0.5 * massa * velocidade^2

Ora, se duplicas a massa, duplicas a energia cinetica (podes usar outro factor qualquer que não 2 se te apetecer)). Mas a energia cinetica não vem do nada, é retirada às baterias (com uma percentagem significativa de perdas pelo meio, só o inversor deve perder 20% no melhor dos casos). Para acelerares o objecto com o dobro da massa gastas o dobro da energia. Mais energia gasta, menos autonomia.

Depois podes recuperar alguma da energia gasta em travagem regenerativa, mais uma vez com varias perdas pelo meio (e nem todo o poder de travagem é conseguido com travagem regenerativa, os carros electricos continuam a ter discos e pinças que dissipam energia em calor), pelo que o melhor é poupar o maximo na energia para acelerar o corpo.

Não há nenhum veiculo que, em termos energeticos (=autonomia), tenha a ganhar com o aumento de peso. Todos melhoram com a diminuição do peso, e isso está escarrapachado em

Energia cinetica = 0.5 * massa * velocidade^2

OK, vou dar-te o beneficio da duvida acreditando que estás genuinamente interessado em discutir o assunto e vou perder o meu tempo a tentar explicar o meu raciocinio.


O que disseste está correcto mas a energia cinetica é apenas uma pequena parte da historia.

1.º

É verdade que um carro com o dobro da massa vai possuir o dobro da energia cinetica a uma dada velocidade, energia essa que lhe tem de ser fornecida para ser acelerado a essa velocidade.

Mas essa energia não está automaticamente toda desperdiçada. O carro "está carregado" com aquela energia cinetica.

Da mesma forma que essa energia tem de ser fornecida para acelerar o carro até àquela velocidade, a mesma energia terá de ser retirada para desacelerar o carro até parar.

Isto quer dizer que a resistencia do ar, regeneração do motor, travagem regenerativa, etc, terão também de dissipar/recuperar mais energia para o carro efectivamente parar.


Imagina que eu vou a 60, acelero até aos 80 e depois levanto o pé do acelerador e deixo deslizar até estar a 60 novamente. Para acelerar dos 60 aos 80 tive de fornecer energia (que se converteu em mais energia cinetica), mas quando levantei o pé do acelerador, toda a distancia que percorri até a minha velocidade baixar novamente para 60 foi às custas da energia cinetica: da energia que eu gastei para acelerar dos 60 aos 80; essa energia não foi desperdiçada.

Se deixassemos sempre o carro deslizar até parar estariamos sempre a aproveitar a energia que gastámos para o acelerar (isto é, toda ela foi dissipada pelos atritos e resistencia do ar; em vez de dissipada sob a forma de calor pelos travões).

A energia cinetica é desperdiçada somente quando travamos.

Repara que se formos a 80 e levantarmos o pé do acelerador porque vamos parar num semaforo e só a 40 é que realmente travamos, só desperdiçámos a energia cinetica de acelerar dos 0 aos 40, enquanto que a energia cinetica dos 40 aos 80 foi aproveitada para percorrer aquela distancia desde o momento em que levantaste o pé do acelerador até pores o pé no travão.
No entanto os electricos possuem travagem regenerativa, que consegue regenerar entre 50 a 70% da energia cinetica (1, 2, 3).


Conclusão, não só nem toda a energia cinetica é desperdiçada, apenas quando travamos, pois quando "deixamos deslizar" estamos a aproveitar a energia cinetica, como os electricos até aproveitam mais de metade da energia mesmo quando travamos.

Portanto só aqui já reduzimos a importancia da energia cinetica nos consumos para menos de metade.

2.º

A energia cinetica não é a unica energia que tem de ser fornecida ao carro para este andar. Tens também de fornecer energia para compensar as forças que se opõem ao movimento do carro, como os atritos e a resistencia do ar.

Portanto, quando fazes um percurso de 800 m a 80 km/h, vais ter um aumento da energia cinetica até atingir os 80 km/h, depois andas a velocidade constante onde só estás a gastar energia para combater os atritos e a resistencia do ar, e depois tens a desaceleração onde podes levantar o pé do travão com antecedencia e deixar deslizar até ao final dos 800 m, e mesmo que traves, mais de metade da energia cinetica é recuperada pela travagem regenerativa.

Conclusão

A energia cinetica só é relevante nos momentos de aceleração, de resto os atritos e principalmente a resistencia do ar torna-se o factor que mais contribui para o consumo; além disso mesmo a energia que é gasta para acelerar o carro é totalmente aproveitada ao deixarmos o carro deslizar, e mesmo quando travamos, mais de metade é reaproveitada.

Daí o peso não ter o impacto assim tão grande nos consumos como as pessoas pensam.

PS

Um Tesla pesa ~50% mais do que um Leaf e consome ~13% mais.

Eu não estou a explicar para provar o quer que seja, estes numeros são a prova, a explicação é apenas a explicação.

[Obtuso]

Este é o gráfico de binário do Leaf.



Usando como exemplo comparativo o Focus 1.0 ecoboost, temos o gráfico abaixo.



Tendo em conta que o focus em 6ª a 1000rpm circula a 42,4km, significa que a 4.500rpm, consegue circular a 190kmh com o binário de 170Nm.

Como é que se comporta um leaf, em termos de binário, a 190kmh?

[GorySantos]

Eu até acho estranho não andarmos com veículos com motores a vapor, desde 1804 estamos a falar de mais de 200 anos de investimento e evolução...

edit: correcções ortográficas

A explicação para a utilização dos combustíveis fósseis é acima de tudo o negócio de milhões sobre milhões associado ao petróleo. Se não me engano, os primeiros carros eram eléctricos. Mas como o petróleo era uma mina de outro por explorar, alguém se lembrou que não podia deixar fugir essa oportunidade...

[ClioII]

OK, vou dar-te o beneficio da duvida acreditando que estás genuinamente interessado em discutir o assunto e vou perder o meu tempo a tentar explicar o meu raciocinio.


O que disseste está correcto mas a energia cinetica é apenas uma pequena parte da historia.

1.º

É verdade que um carro com o dobro da massa vai possuir o dobro da energia cinetica a uma dada velocidade, energia essa que lhe tem de ser fornecida para ser acelerado a essa velocidade.

Mas essa energia não está automaticamente toda desperdiçada. O carro "está carregado" com aquela energia cinetica.

Da mesma forma que essa energia tem de ser fornecida para acelerar o carro até àquela velocidade, a mesma energia terá de ser retirada para desacelerar o carro até parar.

Isto quer dizer que a resistencia do ar, regeneração do motor, travagem regenerativa, etc, terão também de dissipar/recuperar mais energia para o carro efectivamente parar.


Imagina que eu vou a 60, acelero até aos 80 e depois levanto o pé do acelerador e deixo deslizar até estar a 60 novamente. Para acelerar dos 60 aos 80 tive de fornecer energia (que se converteu em mais energia cinetica), mas quando levantei o pé do acelerador, toda a distancia que percorri até a minha velocidade baixar novamente para 60 foi às custas da energia cinetica: da energia que eu gastei para acelerar dos 60 aos 80; essa energia não foi desperdiçada.

Se deixassemos sempre o carro deslizar até parar estariamos sempre a aproveitar a energia que gastámos para o acelerar (isto é, toda ela foi dissipada pelos atritos e resistencia do ar; em vez de dissipada sob a forma de calor pelos travões).

A energia cinetica é desperdiçada somente quando travamos.

Repara que se formos a 80 e levantarmos o pé do acelerador porque vamos parar num semaforo e só a 40 é que realmente travamos, só desperdiçámos a energia cinetica de acelerar dos 0 aos 40, enquanto que a energia cinetica dos 40 aos 80 foi aproveitada para percorrer aquela distancia desde o momento em que levantaste o pé do acelerador até pores o pé no travão.
No entanto os electricos possuem travagem regenerativa, que consegue regenerar entre 50 a 70% da energia cinetica (1, 2, 3).


Conclusão, não só nem toda a energia cinetica é desperdiçada, apenas quando travamos, pois quando "deixamos deslizar" estamos a aproveitar a energia cinetica, como os electricos até aproveitam mais de metade da energia mesmo quando travamos.

Portanto só aqui já reduzimos a importancia da energia cinetica nos consumos para menos de metade.

2.º

A energia cinetica não é a unica energia que tem de ser fornecida ao carro para este andar. Tens também de fornecer energia para compensar as forças que se opõem ao movimento do carro, como os atritos e a resistencia do ar.

Portanto, quando fazes um percurso de 800 m a 80 km/h, vais ter um aumento da energia cinetica até atingir os 80 km/h, depois andas a velocidade constante onde só estás a gastar energia para combater os atritos e a resistencia do ar, e depois tens a desaceleração onde podes levantar o pé do travão com antecedencia e deixar deslizar até ao final dos 800 m, e mesmo que traves, mais de metade da energia cinetica é recuperada pela travagem regenerativa.

Conclusão

A energia cinetica só é relevante nos momentos de aceleração, de resto os atritos e principalmente a resistencia do ar torna-se o factor que mais contribui para o consumo; além disso mesmo a energia que é gasta para acelerar o carro é totalmente aproveitada ao deixarmos o carro deslizar, e mesmo quando travamos, mais de metade é reaproveitada.

Daí o peso não ter o impacto assim tão grande nos consumos como as pessoas pensam.

PS

Um Tesla pesa ~50% mais do que um Leaf e consome ~13% mais.

Eu não estou a explicar para provar o quer que seja, estes numeros são a prova, a explicação é apenas a explicação.

Tudo o que dizes é essencialmente correcto, e, já agora, faço notar que tanto é válido para um automóvel eléctrico como para um convencional.

O "deslizar" (coasting/gliding) em antecipação à travagem é amplamente utilizado para poupar energia, seja ela eléctrica ou proveniente de combustível (eu faço isso).

De facto, um automóvel com o dobro do peso não gasta necessariamente o dobro da energia (electricidade/combustível, tanto faz) que um com metade do peso pelos factores que enumeraste.

Uma única chamada de atenção: mesmo que consigas 70% de recuperação de energia na travagem regenerativa perdendo portanto 30%, em termos absolutos (isto é, energia = autonomia = custo), 30% de "2x" continua a ser o dobro de 30% de "x", pelo que mesmo aqui a massa do automóvel tem muita relevância.

De resto, toda a poupança de peso é bem vinda e não há nada na dinâmica do carro em que a adição de peso seja uma virtude.

[rrrfff]

Tendo em conta que o focus em 6ª a 1000rpm circula a 42,4km, significa que a 4.500rpm, consegue circular a 190kmh com o binario de 170Nm.

Como é que se comporta um leaf, em termos de binario, a 190kmh?

O Nissan Leaf tem velocidade maxima de 150 km/h, não atinge 190 km/h.


No entanto se o Focus tem potencia maxima de 125 hp a 6000 rpm e velocidade de ponta de 190 km/h acho estranho atingir essa mesma velocidade a 4500 rpm onde apenas consegue atingir uma potencia de 107 hp. Alguém me explica?

[nebuchadnezzar]

O Nissan Leaf tem velocidade maxima de 150 km/h, não atinge 190 km/h.


No entanto se o Focus tem potencia maxima de 125 hp a 6000 rpm e velocidade de ponta de 190 km/h acho estranho atingir essa mesma velocidade a 4500 rpm onde apenas consegue atingir uma potencia de 107 hp. Alguém me explica?

Achas estranho?
Não consegues explicar?

[rrrfff]

Achas estranho?
Não consegues explicar?

Segundo o utilizador o carro consegue atingir a sua velocidade maxima de 190 km/h quando o motor apenas está a gerar 107 hp de potencia, sendo que o motor tem uma potencia maxima de 125 hp.

Acho estranho.

[nebuchadnezzar]

Segundo o utilizador o carro consegue atingir a sua velocidade maxima de 190 km/h quando o motor apenas está a gerar 107 hp de potencia, sendo que o motor tem uma potencia maxima de 125 hp.

Acho estranho.

Então achavas que a velocidade máxima devia ser atingida no ponto da potência máxima? É isso?

[rrrfff]

Nunca tinha pensado no assunto. Deduzi que fizessem as relações de forma a aproveitar a potencia maxima do motor para a velocidade maxima.

Basicamente significa que poderiam conseguir uma velocidade de ponta superior a partir desse motor, mas afinal suponho que essa não seja a prioridade.

[nebuchadnezzar]

Nunca tinha pensado no assunto. Deduzi que fizessem as relações de forma a aproveitar a potencia maxima do motor para a velocidade maxima.

Basicamente significa que poderiam conseguir uma velocidade de ponta superior a partir desse motor, mas afinal suponho que essa não seja a prioridade.

Como é que conseguiam fazer isso?

[Obtuso]

O Nissan Leaf tem velocidade maxima de 150 km/h, não atinge 190 km/h.


No entanto se o Focus tem potencia maxima de 125 hp a 6000 rpm e velocidade de ponta de 190 km/h acho estranho atingir essa mesma velocidade a 4500 rpm onde apenas consegue atingir uma potencia de 107 hp. Alguém me explica?

E quanto é o tão apregoado binário dos eléctricos, neste caso o Leaf, a 150kmh? Fui investigar melhor e o Leaf consegue um top speed de 145kmh às 9.800rpm, o que a confiar no gráfico atrás, teria cerca de 80Nm, ou seja, menos de metade do Focus.

O Focus tem um top speed de 192kmh, mas deve lá chegar só em 5ª às 5.500rpm. A 6ª deve ser só para consumos, e acima disso só com terreno ou vento favorável. Em todo o caso a questão aqui é que um motor 1.0 consegue ter um binário linear entre as 1500rpm e as 4500rpm.

A conclusão que tiro é que os eléctricos devem ser muito bons a velocidades muito baixas, onde têm toda a pujança do binário, mas quando se aproximam dos 100kmh ou mais, o binário cai a pique.

[ImHoTep]

Então porque andaram estes a investir resmas de dinheiro na industrialização da fibra de carbono para conseguir o peso mais baixo possível para o seu elétrico?



Se o peso não é assim tão importante, porque é que até a Tesla decidiu apostar em materiais como alumínio para a estrutura dos seus veículos ou até pele em fibra de carbono para o Roadster?
Poderiam poupar imenso nos custos recorrendo ao bom e velho aço!

O problema do peso não se reflecte apenas no consumo, mas também na segurança, um chassis mais forte para aguentar o peso extra, suspensão reforçada, etc.

[GorySantos]

Mas aí já estás a falar de segmentos "over the top". O veyron também não precisa muito de se preocupar com o peso (exemplo). E nestes casos, os "excessos" são colmatados com outras virtudes, mas também se fazem pagar.

A questão é que para os carros comuns, o peso é importante, e se não fosse não existiria qualquer preocupação dos fabricantes com isso.

Só para veres, quando é o o Golf conseguiu baixar das 100g/km de emissões? Quando passou a ter um motor 1.6 TDI (mais leve que o 1.9 ou 2.0). Mas isso não era suficiente. Nessa versão não podes ter bancos com regulação elétrica nem pneu suplente porque isso aumentaria demasiado o peso. E aí sim, estamos a falar do intervalo de tempo que eu disse! Além de que não há muito mais que se possa evoluir a nível dos materiais usados. Os carros que falas era pouco mais que o chassis com o motor! Neste período de tempo mais recente a cilindrada dos motores baixou porque conseguem oferecer os mesmos níveis de potência que os que tinham mais cilindrada. Foi o principal motivo para o motor 1.3 CDTi (o meu) ter sido eleito o motor do ano em 2005.

[rrrfff]

Como é que conseguiam fazer isso?

Uma mudança em que as 6000 rpm correspondam à velocidade que se consegue atingir com os 125 hp.

E quanto é o tão apregoado binario dos electricos, neste caso o Leaf, a 150kmh? Fui investigar melhor e o Leaf consegue um top speed de 145kmh às 9.800rpm, o que a confiar no grafico atrás, teria cerca de 80Nm, ou seja, menos de metade do Focus.

O Focus tem um top speed de 192kmh, mas deve lá chegar só em 5ª às 5.500rpm. A 6ª deve ser só para consumos, e acima disso só com terreno ou vento favorável. Em todo o caso a questão aqui é que um motor 1.0 consegue ter um binario linear entre as 1500rpm e as 4500rpm.

A conclusão que tiro é que os electricos devem ser muito bons a velocidades muito baixas, onde têm toda a pujança do binario, mas quando se aproximam dos 100kmh ou mais, o binario cai a pique.

Então o electrico vai ter maior dificuldade em acelerar a altas velocidades, certo?

Então podes sempre arranjar um motor mais potente.

[nebuchadnezzar]

Uma mudança em que as 6000 rpm correspondam à velocidade que se consegue atingir com os 125 hp.



Então o electrico vai ter maior dificuldade em acelerar a altas velocidades, certo?

Então podes sempre arranjar um motor mais potente.

Não percebi.
Se não te importares de explicar de outra forma, agradecia.

[crash]

E quanto é o tão apregoado binário dos eléctricos, neste caso o Leaf, a 150kmh? Fui investigar melhor e o Leaf consegue um top speed de 145kmh às 9.800rpm, o que a confiar no gráfico atrás, teria cerca de 80Nm, ou seja, menos de metade do Focus.

O Focus tem um top speed de 192kmh, mas deve lá chegar só em 5ª às 5.500rpm. A 6ª deve ser só para consumos, e acima disso só com terreno ou vento favorável. Em todo o caso a questão aqui é que um motor 1.0 consegue ter um binário linear entre as 1500rpm e as 4500rpm.

A conclusão que tiro é que os eléctricos devem ser muito bons a velocidades muito baixas, onde têm toda a pujança do binário, mas quando se aproximam dos 100kmh ou mais, o binário cai a pique.

O planalto de binário no motor do Focus é totalmente artificial, assim como em qualquer outro motor que apresente rectas nas curvas de binário.
Algo que se verifica num sem número de exemplos. Basicamente uma questão de custos. Transmissões para lidar com muito binário têm de ser muito mais resistentes e logo, mais caras.
É mais fácil limitar electronicamente o binário. Tivesse outra transmissão capaz de lidar com mais binário, e certamente veríamos uma bela curva, com um pico confortavelmente acima dos 170.

Aparte isso, e voltando à questão da velocidade máxima nesta questão da velocidade máxima, temos de considerar diversos factores.
Primeiro, o Leaf tem apenas uma velocidade, com a relação final bastante curta, o que o limita bastante na obtenção de velocidade máxima.
O Focus tem 6 velocidades. Sabemos que podemos alterar as relações de caixa afectando aceleração e velocidade máxima, mas há limites (output do motor, superfície frontal, aerodinâmica).
Existem concepts com potência inferior aos 125 cv do Focus a fazerem 250km/h, por exemplo. O mínimo de atrito possível e relações de caixas longas permitem esses números, mas talvez fosse pouco prático para às necessidades de um carro do dia-a-dia.
Ou então, basta ver as máquinas de duas rodas, que, com 200cv, conseguem atingir 300km/h, quando um carro necessita, no geral, 400 ou mais. Uma superfície frontal mínima e apenas dois pontos de contacto com o asfalto ajudam a isso.

Não atingir velocidade máxima À rotação máxima, onde está o pico da potência ou até na relação máxima, tem mais a ver com a força (binário) produzida pelo motor a determinada rotação.
O pico de binário acontece antes do pico de potência, o que significa que, no pico de potência máxima, o motor não conseguirá gerar a força necessária para se sobrepor à força gerada pelo atrito (rolamento e aerodinâmico), logo, o carro deixará de acelerar.
Daí, a velocidade máxima a ser atingida a um regime inferior ao da potência máxima.

[rrrfff]

Não percebi.
Se não te importares de explicar de outra forma, agradecia.

O crash acabou de explicar.

Basta ver casos extremos: imagina um carro com 200 hp às 5000 rpm mas com uma mudança tão curta que as 5000 rpm correspondessem a 100 km/h.

Este carro ao chegar aos 100 km/h teria 200 hp, e portanto continuaria a acelerar bastante. Mas imagina que às 7500 rpm já só tinha 100 hp; ou seja, a 150 km/h já só tem 100 hp disponíveis; se calhar já não vai acelerar tanto. E pior, quanto mais velocidade continuar a ganhar menor será a potencia disponível, até que a sua velocidade de ponta seja com uma potencia muito aquém dos 200 hp que tinha disponíveis às 5000 rpm (a 100 km/h).

Consegues então imaginar que neste caso com uma mudança mais longa consegue-se aproveitar melhor o potencial do motor para conseguir uma velocidade de ponta superior. Por exemplo, se as 5000 rpm correspondessem a 150 km/h terias os 200 hp disponiveis a essa velocidade, em vez de apenas 100 hp, e conseguirias maior aceleração.

O sweet spot de aproveitamento da potencia do motor seria atingir a velocidade maxima à 5000 rpm, onde o motor gera 200 hp.

[crash]

A explicação para a utilização dos combustíveis fósseis é acima de tudo o negócio de milhões sobre milhões associado ao petróleo. Se não me engano, os primeiros carros eram eléctricos. Mas como o petróleo era uma mina de outro por explorar, alguém se lembrou que não podia deixar fugir essa oportunidade...

Demasiado redutor e conspirador.
Os carros elétricos, que chegaram a ser o tipo de carro mais vendido no início do séc.XX apresentavam as mesmas limitações que os actuais apresentam. Armazenamento de energia, ou seja, as incontornáveis baterias e autonomia total. E também performance no frio não era grande coisa.
Os motores de combustão interna revelavam maior potencial para os diversos tipos de uso, sem as limitações do carro elétrico e da outra tecnologia que concorria com estes, o carro a vapor.
Por isso, toca a investir no motor de combustão interna.

Só para veres, quando é o o Golf conseguiu baixar das 100g/km de emissões? Quando passou a ter um motor 1.6 TDI (mais leve que o 1.9 ou 2.0). Mas isso não era suficiente. Nessa versão não podes ter bancos com regulação elétrica nem pneu suplente porque isso aumentaria demasiado o peso. E aí sim, estamos a falar do intervalo de tempo que eu disse! Além de que não há muito mais que se possa evoluir a nível dos materiais usados. Os carros que falas era pouco mais que o chassis com o motor! Neste período de tempo mais recente a cilindrada dos motores baixou porque conseguem oferecer os mesmos níveis de potência que os que tinham mais cilindrada. Foi o principal motivo para o motor 1.3 CDTi (o meu) ter sido eleito o motor do ano em 2005.

Na realidade a perca de peso deve-se mais aos ganhos efectuados a um nível estrutural e material do que do motor em si.
Não acredito que o 1.6 seja assim tão mais leve que o 2.0, até porque mantém um bloco em ferro fundido. E mesmo com um bloco em alumínio, daria para 15-20kg de redução. Mas que são atenuados pelo acrescentar de sistemas de controlo de emissões, como filtro de partículas e o infame SCR para as emissões de NOx.
E claro, a tecnologia evolui. Os motores são mais eficientes hoje em dia, as relações de caixa no geral alongaram, e os pneus usados são de baixo atrito, o que ajuda nos testes de homologação.

Como curiosidade, o pequeno 1.3 M-Jet com o seu bloco em ferro pesa 140kg ou perto disso!
O 1.9 JTD, mais antigo com apenas 2 válvulas por cilindro, e também bloco em ferro, pesava 125kg!
E o V8 de 4.5 litros que equipava o TVR Cerbera pesava 121kg!
É preciso perceber que a cilindrada não é propriamente o factor determinante para o peso do motor.

[Obtuso]

Só para veres, quando é o o Golf conseguiu baixar das 100g/km de emissões? Quando passou a ter um motor 1.6 TDI (mais leve que o 1.9 ou 2.0). Mas isso não era suficiente. Nessa versão não podes ter bancos com regulação elétrica nem pneu suplente porque isso aumentaria demasiado o peso. E aí sim, estamos a falar do intervalo de tempo que eu disse! Além de que não há muito mais que se possa evoluir a nível dos materiais usados. Os carros que falas era pouco mais que o chassis com o motor! Neste período de tempo mais recente a cilindrada dos motores baixou porque conseguem oferecer os mesmos níveis de potência que os que tinham mais cilindrada. Foi o principal motivo para o motor 1.3 CDTi (o meu) ter sido eleito o motor do ano em 2005.

Quando a fiscalidade o "obrigou" a isso?

[nebuchadnezzar]

O crash acabou de explicar.

Basta ver casos extremos: imagina um carro com 200 hp às 5000 rpm mas com uma mudança tão curta que as 5000 rpm correspondessem a 100 km/h.

Este carro ao chegar aos 100 km/h teria 200 hp, e portanto continuaria a acelerar bastante. Mas imagina que às 7500 rpm já só tinha 100 hp; ou seja, a 150 km/h já só tem 100 hp disponíveis; se calhar já não vai acelerar tanto. E pior, quanto mais velocidade continuar a ganhar menor será a potencia disponível, até que a sua velocidade de ponta seja com uma potencia muito aquém dos 200 hp que tinha disponíveis às 5000 rpm (a 100 km/h).

Consegues então imaginar que neste caso com uma mudança mais longa consegue-se aproveitar melhor o potencial do motor para conseguir uma velocidade de ponta superior. Por exemplo, se as 5000 rpm correspondessem a 150 km/h terias os 200 hp disponiveis a essa velocidade, em vez de apenas 100 hp, e conseguirias maior aceleração.

O sweet spot de aproveitamento da potencia do motor seria atingir a velocidade maxima à 5000 rpm, onde o motor gera 200 hp.

Eu fiz uma pergunta, ou dei a entender que o que estava a perguntar, era simples.

Como é que fazias para o focus de que se falava, agora já nem falas dele, pudesses calcular a sua velocidade máxima? Pode ser outro exemplo qualquer.

Em que condições é que um carro atinge a sua velocidade máxima? É no regime de potência máxima?

[GorySantos]

Quando a fiscalidade o "obrigou" a isso?

A fiscalidade não obrigou. Mas os veiculos com menores emissões pagam menos de imposto. Por isso o preço final para o consumidor é mais baixo.

[rrrfff]

Como é que fazias para o focus de que se falava, agora já nem falas dele, pudesses calcular a sua velocidade maxima?

Não percebo a pergunta.

Em que condições é que um carro atinge a sua velocidade maxima?

Quando a potencia disponível deixa de ser suficiente para acelerar o carro.

É no regime de potencia maxima?

Não necesariamente.

No regime de potencia maxima a potencia pode ser suficiente para o carro continuar a acelerar;

ou a potencia pode deixar de ser suficiente para acelerar mesmo antes de atingir o regime de potencia maxima;

como parece ser o caso do Focus em 6.ª.