Mercedes A / B (2018)/CLA 2019/GLA 2020/ EQA

[edununo]

Dizes que é tecnicamente, mas só apresentas vantagens...

Alguém disse que não existem vantagens. Eu acho que não é verdade. Também pode ter vantagens. Agora eu não digo que só tem vantagens. Está bem implícito.

[amalgamut]

Falam aqui bem que o carro não tem aspirações desportivas.

Mas com Pack AMG,(as jantes de 18 polegadas), com um eixo de torção traseiro, o conforto vai ser pior.

Já no atual, o conforto não é a melhor coisa do mundo, imagino no novo....

E achas que um eixo multibraços resolve isso? Um eixo multibraços não é mais confortável 'per se'; quanto muito pode permitir afinações diferentes no conjunto mola/amortecedor, para um melhor compromisso. Um eixo de torção pode ser igualmente confortável, com sacrifício de alguma eficácia (é este o 'defeito' do eixo de torção: o ser mais difícil encontrar um equilíbrio entre conforto/comportamento). Redução de eficácia essa que ninguém vai notar em modelos de entrada de gama (não é como se o carro passasse a perder a traseira em qualquer curva só porque tem um eixo a unir as rodas).

Não faltam aí tábuas sobre rodas com eixos multibraços traseiros. O que interessa é o conjunto. Instalou-se uma paranóia, entre os clientes, de que rijo é que é bom e de que todos os carros têm de ser feitos para andar a papar curvas a alta velocidade...e as marcas fazem a vontade e 'endurecem'..

[nebuchadnezzar]

Alguém disse que não existem vantagens. Eu acho que não é verdade. Também pode ter vantagens. Agora eu não digo que só tem vantagens. Está bem implícito.

Então digo eu: só tem vantagens!
Tem um custo superior, mas numa viatura que se pretende premium, devia vir de série em qualquer versão.
Aliás como era antes.
Portanto um retrocesso.
Continuas sem apresentar as vantagens.

[edununo]

Por outro lado, se são assim tantas as vantagens, porque é que não a aplicam a todos os motores. Mais, porque é que só fazem isto agora, depois de 2 décadas de classe A?

Porque só fazem agora? Se não estou errado, as 2 primeiras gerações do classe A não tinham suspensão independente atrás. A geração actual foi a primeira a ter.

[nebuchadnezzar]

E achas que um eixo multibraços resolve isso? Um eixo multibraços não é mais confortável 'per se'; quanto muito pode permitir afinações diferentes no conjunto mola/amortecedor, para um melhor compromisso. Um eixo de torção pode ser igualmente confortável, com sacrifício de alguma eficácia (é este o 'defeito' do eixo de torção: o ser mais difícil encontrar um equilíbrio entre conforto/comportamento). Redução de eficácia essa que ninguém vai notar em modelos de entrada de gama (não é como se o carro passasse a perder a traseira em qualquer curva só porque tem um eixo a unir as rodas).

Não faltam aí tábuas sobre rodas com eixos multibraços traseiros. O que interessa é o conjunto. Instalou-se uma paranóia, entre os clientes, de que rijo é que é bom e de que todos os carros têm de ser feitos para andar a papar curvas a alta velocidade...e as marcas fazem a vontade e 'endurecem'..

Para "rijo é que é bom" tens os eixos de torção.

[nebuchadnezzar]

Porque só fazem agora? Se não estou errado, as 2 primeiras gerações do classe A não tinham suspensão independente atrás. A geração actual foi a primeira a ter.

Não se pode meter no mesmo saco a primeira geração do classe A, com a ainda atual e futuras.
Nada a ver. Nem conceito, nem comportamento, nem chassis, nem motores, nem nada.

[edununo]

Dizes que é tecnicamente, mas só apresentas vantagens...

Então digo eu: só tem vantagens!
Tem um custo superior, mas numa viatura que se pretende premium, devia vir de série em qualquer versão.
Aliás como era antes.
Portanto um retrocesso.
Continuas sem apresentar as vantagens.

Decide-te.
Primeiro só apresento vantagens e depois continuo sem apresentar vantagens......


Tá bem. Tu continuas sem fazer sentido.

[BMN]

E achas que um eixo multibraços resolve isso? Um eixo multibraços não é mais confortável 'per se'; quanto muito pode permitir afinações diferentes no conjunto mola/amortecedor, para um melhor compromisso. Um eixo de torção pode ser igualmente confortável, com sacrifício de alguma eficácia (é este o 'defeito' do eixo de torção: o ser mais difícil encontrar um equilíbrio entre conforto/comportamento). Redução de eficácia essa que ninguém vai notar em modelos de entrada de gama (não é como se o carro passasse a perder a traseira em qualquer curva só porque tem um eixo a unir as rodas).

Não faltam aí tábuas sobre rodas com eixos multibraços traseiros. O que interessa é o conjunto. Instalou-se uma paranóia, entre os clientes, de que rijo é que é bom e de que todos os carros têm de ser feitos para andar a papar curvas a alta velocidade...e as marcas fazem a vontade e 'endurecem'..

Uma suspensão independente é mais confortável que o eixo de torção, num piso irregular a quantidade de pancadas secas que sentes é menor que comparado com o eixo de torção.

Uma diferença de polegada [-1,1] num eixo de torção é muito mais perceptível do que numa suspensão independente.

Continuo a dizer. que em termos de conforto é sem dúvida um retrocesso.

[amalgamut]

Mas se uma marca num determinado modelo usa os dois tipos de suspensão e reserva a mais evoluída/complexa para os motores mais potentes, isto não é a mais do que a assunção óbvia de que a marca reconhece vantagens na suspensão mais complexa.

Obviamente que a marca reconhece vantagens; é mais evoluída. Vai permitir manter um melhor compromisso entre o conforto e comportamento em automóveis que, teoricamente, serão sujeitos a mais esforços. Só que essas vantagens diluem-se em carros que se crêem de utilização mais normal/racional, e é esse o cerne da questão.

Reflexo da solução mais simples em forma de redução de preço ao cliente, não sejamos assim tão crédulos...

Isso é especulação da tua parte. O mercado mostrou durante anos que os carros (especialmente no segmento B e C) com eixo traseiro muitilink tinham de fazer alguns compromissos, seja na inferior qualidade interior, dotação de equipamento ou simplesmente apresentavam um preço superior.

Por outro lado, se são assim tantas as vantagens, porque é que não a aplicam a todos os motores. Mais, porque é que só fazem isto agora, depois de 2 décadas de classe A?

Porque existe o mercado que está disposto a pagar mais por automóvel de performances superiores (com o respetivo upgrade a nível de motor e ligações ao solo) e existe o mercado que quer carros equilibrados a preços mais razoáveis.





Faço-te um paralelismo que ajuda a perceber:
- Por que é que o mesmo carro não usa os mesmos pneus e a mesma medida de jante em toda a gama? Se uma versão vitaminada uma uma jante maior e um pneu mais colado à estrada, só pode apresentar vantagens, certo?
Por que é que uns vêm com pneus que priveligiam a economia e a durabilidade (mas que são menos eficazes) e outros com pneus xpto para colocar a potência no chão de forma mais eficaz, com melhores características para lidar com movimentos laterais (com o revés de serem mais caros e, normalmente, durarem menos)?
É exatamente a mesma coisa.

[amalgamut]

Para "rijo é que é bom" tens os eixos de torção.

O Série1, por exemplo, é de um conforto 'descomunal'....
O segredo é o conjunto! Qualquer marca pode tornar um eixo de torção confortável, com uma taragem inferior no conjunto mola/amortecedor!

[mdbc]

Porque só fazem agora? Se não estou errado, as 2 primeiras gerações do classe A não tinham suspensão independente atrás. A geração actual foi a primeira a ter.

Ok, deves ter razão. Mas reformulo, porque não a aplicam também ao C e ao E?

—-//—-

O argumento de que para os clientes é igual, porque não sabem o que lá tinham é o que leva as marcas a reduzir cada vez mais os custos e a adotar soluções mais simples em tudo. Veja-se o caso da BMW, em que os modelos mais baratos são/vão ser FWD.

Eu pergunto (não é para ti): se FWD tem tantas vantagens, porque não fazem todos os modelos FWD?

É isso que eu digo que está aqui em causa. A marca opta por uma solução que reconhece que é inferior e que poderá ter 1 ou outra vantagem para o cliente (inerente aos benefícios da solução) mas que não se traduzirá em redução de preço para o cliente, apenas uma redução de custos para a marca.

[nebuchadnezzar]

Decide-te.
Primeiro só apresento vantagens e depois continuo sem apresentar vantagens......


Tá bem. Tu continuas sem fazer sentido.

Olá!
Como estás? Já tinha saudades tuas!

Então é para desconversar, não é?
Conversa da treta, que queres, não é?
Então eu é que tenho que me decidir...

Tu disseste "tecnicamente inferior", mas só apresentaste vantagens...
Ora eu é que tenho que me decidir...
Pois é, o desconversador devo ser eu...
O rei da contradição devo ser eu...

Portanto eixo independente é melhor, porque o eixo de torção, segundo o que disseste, é "tecnicamente inferior", mas:

- pode ser eficiente.
- é uma vantagem para o cliente (por ser mais barato ) (um motor a 2 tempos de 50 cm3, também o será...).
- em alguns casos a capacidade da mala aumenta.
- pode tornar o carro mais leve.
- até há excelentes carros com esta solução.

Ou seja, é "tecnicamente inferior", mas são só vantagens... Brilhante!
E eu é que me tenho que decidir...

Depois a deturpação maior que fazes, e pior ainda inconscientemente (mas pronto...), é que na primeira citação minha que fazes, eu falo das vantagens, que apresentaste do eixo de torção, na segunda a referência que faço é às vantagens do.... Eixo independente!

Meu, tu decide-te!

[nebuchadnezzar]

O Série1, por exemplo, é de um conforto 'descomunal'....
O segredo é o conjunto! Qualquer marca pode tornar um eixo de torção confortável, com uma taragem inferior no conjunto mola/amortecedor!

É isso, mete lá um eixo de torção num RWD!

[BMN]

Faço-te um paralelismo que ajuda a perceber:
- Por que é que o mesmo carro não usa os mesmos pneus e a mesma medida de jante em toda a gama? Se uma versão vitaminada uma uma jante maior e um pneu mais colado à estrada, só pode apresentar vantagens, certo?
Por que é que uns vêm com pneus que priveligiam a economia e a durabilidade (mas que são menos eficazes) e outros com pneus xpto para colocar a potência no chão de forma mais eficaz, com melhores características para lidar com movimentos laterais (com o revés de serem mais caros e, normalmente, durarem menos)?
É exatamente a mesma coisa.

Não é a mesma coisa.
Usando uma analogia.

Pego nas jantes de A45 amg e meto num A160 cdi, resultado, o consumo será pior e com isso as emissões pioram, logo impostos aumentam, logo preço final maior.

Pego nas jantes de um A160 cdi e meto num A45 amg, resultado, estabilidade e limites inferiores, controlo de tração e ESP vão estar constantemente a atuar, o gasto de pneus vai ser acentuado e todo o potencial vai ser desperdiçado.

Agora porque raio entre um A160 cdi e um A200 cdi, na mesma versão de equipamento, exatamente iguais, tenho de sacrificar de conforto no primeiro comparado com o segundo???

[amalgamut]

Uma suspensão independente é mais confortável que o eixo de torção, num piso irregular a quantidade de pancadas secas que sentes é menor que comparado com o eixo de torção.

Uma diferença de polegada [-1,1] num eixo de torção é muito mais perceptível do que numa suspensão independente.

Continuo a dizer. que em termos de conforto é sem dúvida um retrocesso.

Confesso que me está a custar perceber o que estás a querer dizer.. Tens de interiorizar que um eixo multilink não é mais nem menos confortável nem absorve nada..
Quem absorve as pancadas é o binómio mola/amortecedor. Os braços que compõe o sistema multilink estão lá para melhorar a forma como a roda está em contacto com a estrada (seja nos movimentos ascendentes, seja nos movimentos transversais). Essas propriedades são usadas para, em conjunto com a mola/amortecedor, permitir uma taragem inferior nestes últimos, mantendo um nível de conforto razoável, sem comprometer a eficácia, em veículos de altas performances. Nestes casos o eixo de torção vai 'obrigar' a endurecer o conjunto mola/amortecedor, para beneficiar a eficácia em detrimento de algum conforto. É, como escrevi antes, a maior limitação do sistema: arranjar um melhor equilíbrio entre conforto/comportamento, quanto tanto precisamos de andar devagar como a rasgar curvas.

[amalgamut]

Agora porque raio entre um A160 cdi e um A200 cdi, na mesma versão de equipmento, exatamente iguais, tenho de sacrificar de conforto no primeiro comparado com o segundo???

Não vais sacrificar conforto nenhum, se a marca afinar o conjunto mola/amortecedor para isso! Andamos aqui aos círculos....

[amalgamut]

É isso, mete lá um eixo de torção num RWD!

Afinal o carro é duro por ser RWD?..

[nebuchadnezzar]

Não há questão. Uma é mais evoluída que outra, mas o eixo de torção continua completamente válido. Estás a olhar para a questão de uma forma linear e isso não faz qualquer sentido, porque já te apresentaram razões pelas quais o eixo de torção (+ conjunto mola/amortecedor) é adequado para produtos sem aspirações desportivas, sem comprometer a eficácia.
O que é que vais 'exigir' depois? Multibraços no eixo dianteiro? Ou duplos triângulos sobrepostos? É que qualquer uma delas é mais eficaz que um McPherson. Por que é que isso não causa celeuma?

Mas é melhor, ou é pior?
Tem que ser outra vez, porque não respondes... Andas às rodas!

Vá vamos simplificar: é melhor!
Estamos de acordo, certo, ou vamos à treta da conversa dos triângulos? É que eu só perguntei se bife do lombo, era melhor do que papas de sarrabulho...
Tu vens com conversas sobre frango assado...

Ora sendo melhor, sendo o classe A, um dos carros que se posiciona como o melhor (ou dos melhores), tendo o modelo anterior, tido suspensão independente na traseira, sendo dos mais caros do segmento, não achas que só por motivos económicos é que excluem o eixo independente? É que não estou a ver mais nada. Num Megane ainda compreendo (mas não aceito), porque é um carro para ser vendido em massa, e todos os cêntimos contam. Agora num A?

[BMN]

Não vais sacrificar conforto nenhum, se a marca afinar o conjunto mola/amortecedor para isso! Andamos aqui aos círculos....

Então acaba por ficar mais caro para a Mercedes porque tem de desenvolver dois setup's diferentes para as respetivas suspensões.
Claro que não.

[nebuchadnezzar]

Confesso que me está a custar perceber o que estás a querer dizer.. Tens de interiorizar que um eixo multilink não é mais nem menos confortável nem absorve nada..
Quem absorve as pancadas é o binómio mola/amortecedor. Os braços que compõe o sistema multilink estão lá para melhorar a forma como a roda está em contacto com a estrada (seja nos movimentos ascendentes, seja nos movimentos transversais). Essas propriedades são usadas para, em conjunto com a mola/amortecedor, permitir uma taragem inferior nestes últimos, mantendo um nível de conforto razoável, sem comprometer a eficácia, em veículos de altas performances. Nestes casos o eixo de torção vai 'obrigar' a endurecer o conjunto mola/amortecedor, para beneficiar a eficácia em detrimento de algum conforto. É, como escrevi antes, a maior limitação do sistema: arranjar um melhor equilíbrio entre conforto/comportamento, quanto tanto precisamos de andar devagar como a rasgar curvas.

Vamos lá a ver, eu até acho que estamos de acordo em 98% do que pensamos / escrevemos.

1 - Eixo independente tipo multilink, é melhor do que o eixo de torção.
2 - O eixo multilink permite otimizar, ou o conforto, ou o comportamento.
2.1 - Permite ainda relacionar de uma melhor forma, ambos os aspetos anteriores.
3 - É mais caro.
4 - Afinado para "conforto" é sempre mais confortável do que um eixo de torção.
5 - Afinado para "desportivo" é sempre mais eficiente do que o eixo de torção.
6 - Permite jogar melhor com a taragem da suspensão.
7 - São só vantagens que até já estou farto. Como é que se discute isto?
8 - Em situações limite, é sempre mais eficaz.
9 - Sei lá, mas deve existir.
10 - É muito mais silencioso nos seus movimentos.
11 - Gasta menos pneu.
12 - Trava melhor.

[edununo]

Olá!
Como estás? Já tinha saudades tuas!

Então é para desconversar, não é?
Conversa da treta, que queres, não é?
Então eu é que tenho que me decidir...

Tu disseste "tecnicamente inferior", mas só apresentaste vantagens...
Ora eu é que tenho que me decidir...
Pois é, o desconversador devo ser eu...
O rei da contradição devo ser eu...

Portanto eixo independente é melhor, porque o eixo de torção, segundo o que disseste, é "tecnicamente inferior", mas:

- pode ser eficiente.
- é uma vantagem para o cliente (por ser mais barato ) (um motor a 2 tempos de 50 cm3, também o será...).
- em alguns casos a capacidade da mala aumenta.
- pode tornar o carro mais leve.
- até há excelentes carros com esta solução.

Ou seja, é "tecnicamente inferior", mas são só vantagens... Brilhante!
E eu é que me tenho que decidir...

Depois a deturpação maior que fazes, e pior ainda inconscientemente (mas pronto...), é que na primeira citação minha que fazes, eu falo das vantagens, que apresentaste do eixo de torção, na segunda a referência que faço é às vantagens do.... Eixo independente!

Meu, tu decide-te!

Sem comentários.

[amalgamut]

Então acaba por ficar mais caro para a Mercedes porque tem de desenvolver dois setup's diferentes para as respetivas suspensões.
Claro que não.

Parece-me que fica claro que os custos de produção (e reflexo no valor final) se justificam, ou não o fariam, correto?

[BMN]

Para eles compensam claramente, agora acreditas que como consumidor achas que o novo Classe A vai ser (consideravelmente) mais barato que o atual e igualmente confortável, ficando o cliente contente com esta mudança??

[nebuchadnezzar]

Sem comentários.

Nenhuns!

[amalgamut]

Para eles compensam claramente, agora acreditas que como consumidor achas que o novo Classe A vai ser (consideravelmente) mais barato que o atual e igualmente confortável, ficando o cliente contente com esta mudança??

Não precisa de ser mais barato. Se te incluírem, desde as versões base, mais equipamento de conforto, segurança, melhor infotenimento, etc., e parte desse valor for diluído na diferença de preço da arquitetura da suspensão (com uma diferença residual, ou nula, na eficácia de ambas arquiteturas nas versões menos potentes), achas que o cliente não ganha com isso?

Este é o princípio que está por trás dessa opção: mais pelo mesmo preço, ou redução efetiva do preço. Se isso acontece, ou não, pertence ao reino da especulação.

[BMN]

Sim, claramente, o cliente ganha com isso, maior parte nem sabe o que é um eixo de torção.

Mas quando aparecerem comparações a evidenciar esse pormenor, o pessoal começa a abrir os olhos.

[mdbc]

Não precisa de ser mais barato. Se te incluírem, desde as versões base, mais equipamento de conforto, segurança, melhor infotenimento, etc., e parte desse valor for diluído na diferença de preço da arquitetura da suspensão (com uma diferença residual, ou nula, na eficácia de ambas arquiteturas nas versões menos potentes), achas que o cliente não ganha com isso?

Este é o princípio que está por trás dessa opção: mais pelo mesmo preço, ou redução efetiva do preço. Se isso acontece, ou não, pertence ao reino da especulação.

Aqui estamos todos a especular. Tu dizes que o carro vai ter um preço mais baixo ou mais equipamento pelo mesmo preço. Eu acho que isso não vai acontecer, porque no Golf isso não aconteceu, tal como acho que o próximo Série 1 FWD também não vai ser mais barato.

A Mercedes nunca vendeu tanto em Portugal nem a nível mundial como em 2017. Vão reduzir os preços porquê?

[Superfast]

Dia 9 Janeiro ja vamos saber tudo.

Se o consumidor fosse informado optaria pela suspensao activa. Ja no artigo referem que o conforto e superior ao da normal.

Problema é que é sempre extra e custa dinheiro.

[mdbc]

Dia 9 Janeiro ja vamos saber tudo.

Se o consumidor fosse informado optaria pela suspensao activa. Ja no artigo referem que o conforto e superior ao da normal.

Problema é que é sempre extra e custa dinheiro.

E nunca menos de 1000€ ou quase...

[Celsius]

O q é isso da suspensão activa? Num segmento c duvido q venha sequer como opção a pneumática.


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