(Dúvida existencial) Porque é que os carros gastam mais nas subidas?

[eu]

A centralina é apenas uma unidade de processamento de dados como qualquer computador normal, não tem vida nem vontade própria para tomar decisões.

Ninguém falou em vida ou em vontade, mas sim em tomar decisões.

Um programa de software que lê vários parâmetros do funcionamento do motor e que atua de forma diferente no motor em função desses parâmetros, obviamente que toma decisões. Não se trata de vontade própria, mas sim de um comportamento que foi pré programado no software.

[SuiSSaS]

Eu não percebo nada de física, mas para mim é absolutamente óbvio que o consumo aumenta em subida mesmo que mantenhamos a mesma posição do acelerador, e a resposta não tem nada que ver com senso comum, mas com matemática simples.
Imaginemos um carro dos antigos sem electrónica nenhuma (para não introduzir mais confusão) em que a posição do acelerador é o único elemento que determina a saída de gasolina para dentro do motor.
Imaginemos que numa dada situação em terreno plano o carro vai a injectar uma tal quantidade de gasolina que lhe permite ir a 100km/h e a gastar 10l em 100 km percorridos (ou seja, vai a gastar 10l/100).
Imaginemos que o terreno agora fica inclinado e o condutor mantém a mesma posição no acelerador, ou seja, a mesma quantidade instantânea de gasolina a entrar no motor (o mesmo fluxo). A velocidade do carro vai naturalmente reduzir-se, por exemplo para 80 km/h. Ou seja, para o carro percorrer uma distância de 100 km a subir, ele vai demorar 1h15m a fazê-lo. Isto é, vai gastar mais 25% de tempo para percorrer os mesmos 100km, e portanto vai gastar 25% mais de combustível, ou seja, vais gastar 12,5l/100.

Simples.

O raciocínio está correcto, mas não na prática e principalmente nos carros recentes não é o que acontece e muito menos o que influência o aumento de consumo numa subida...

[33Stradale]

Vocsa, é óbvio que o caudal não é fixo. Alguma coisa fez aumentar o caudal na subida, e não fui eu.
Senão vejamos:

No plano)
consumo = L/100 km = 4.5 => L/km = 4.5/100
velocidade=120 km/h

Ora:
km = 120 h, logo: L/(120 h) = 4.5/100
Caudal = 4.5*120/100 = 5.4 L/h

Na subida)
consumo = L/100 km = 6 => L/km = 6/100
velocidade=100 km/h

Ora:
km = 100 h, logo: L/(100 h) = 6/100
Caudal = 6*100/100 = 6.0 L/h

Agora explica-me porque é que o caudal aumentou sem eu ter acelerado mais.

Dando por boa e correcta a informação de que se eu não mexer na posição do acelerador o caudal de combustível não muda, então estas contas estão incorrectas.
Nota que tu, ao definir que na subida começas a gastar 6l/100 (porque não 5,8, ou 6,5, ou 10?) estás a introduzir uma arbitrariedade no meio do raciocícion ou demonstração, quando não o podes fazer. As coisas definem-se à partida.
Ou seja, pegando nos teus dados relativos aos consumos em plano, quando entras numa subida e passas a andar 100km/h sem mexer no acelerador, o que acontece é o seguinte:

O teu fluxo continua a ser de 5,4l por hora porque por definição se não mexes no acelerador este continua a injectar o mesmo fluxo.
Mas como agora vais a 100km/h, então demoras uma hora a percorrer 100km (120km/h demoravas apenas 50 minutos a percorrer a mesma distância) e gastas 5,4 litros de combustível, logo o teu consumo passa a ser de 5,4l/100. Ou seja, o consumo aumentou.

[33Stradale]

O raciocínio está correcto, mas não na prática e principalmente nos carros recentes não é o que acontece e muito menos o que influência o aumento de consumo numa subida...

Se está bem n prática ou não, não sei. Como avisei logo à partida, nada percebo de física. Mas há uma coisa que não se pode negar: o consumo de combustível, uma vez que é medido em litros por 100km percorridos (ou litros gastos por km percorrido, tando gaz) aumenta matematicamente com a redução da velocidade para o mesmo fluxo.

[SuiSSaS]

Há por aqui muita gente que não faz ideia nenhuma do que fala, só teóricos de peito feito!
Vou tentar explicar de forma simples a ver se me consigo fazer entender.

O carro não sabe se vai a subir ou descer, mas consegue ter a percepção se vai em maior esforço ou não... e é aqui no esforço que ele se baseia para fazer a gestão da injecção do combustível.
Agora tentando explicar o que é o esforço para o carro...
Se eu for com o acelerador pressionado a 20% da capacidade o carro sabe que esse aceleramento equivale a "X"RPM sem esforço (em plano) e com uma mistura de combustível/oxigénio normal para as condições, estas informações estão na "centralina", agora quando o carro entra numa subida o esforço aumenta o que faz reduzir essas RPM com o acelerador nos 20%, logo aqui o carro já sabe que está em esforço, porque o número de rotações baixou tendo em conta o valor normal para as condições normais, então é aqui que ele compensa esse esforço com injecção de mais combustível para ajudar o motor a não morrer, esta injecção de combustível depende do maior ou menos esforço, ou seja, maior ou menor subida.
O mesmo acontece nas descidas, se o carro aumenta a rotação tendo em conta que vai com o acelerador a 20% e isso equivale a "X"RPM sem esforço (em plano) e com uma mistura de combustível/oxigénio normal para as condições, ele vai perceber que algo está a fazer com que o carro ande mais do que o normal sem acelerar, aí a informação que está na "centralina" indica que vai numa descida, ele mede a intensidade da descida pela quantidade de RPM que aumenta sem acelerar.
É assim que tudo se passa, no fundo é muito simples, a "centralina" lê as RPM e de acordo com a sua programação sabe identificar a partir daí se o carro está em esforço ou em beneficio gravitacional e adapta a injecção de combustível de acordo com a situação.
Ao contrário do que se tem dito por aqui, a injecção de combustível não é sempre a mesma, nem o consumo sempre o mesmo, ele varia de acordo com a situação, com mais combustível ou menos.

[eu]

33Stradale, eu concordo e subscrevo a tua explicação: é óbvio que, com um fluxo constante de combustível, se demorarmos mais tempo a percorrer a mesma distância, vamos consumir mais combustível.

Mas, além desse fator principal, eu não colocaria de lado a hipótese de algumas centralinas também injetarem mais combustível quando percebem que as rotações estão a descer.

[eu]

Exatamente SuiSSaS... eu noto isso a acontecer na minha Espace 1.9 dCi...

[Pastis]

33Stradal for president

[33Stradale]

Há por aqui muita gente que não faz ideia nenhuma do que fala, só teóricos de peito feito!
Vou tentar explicar de forma simples a ver se me consigo fazer entender.

O carro não sabe se vai a subir ou descer, mas consegue ter a percepção se vai em maior esforço ou não... e é aqui no esforço que ele se baseia para fazer a gestão da injecção do combustível.
Agora tentando explicar o que é o esforço para o carro...
Se eu for com o acelerador pressionado a 20% da capacidade o carro sabe que esse aceleramento equivale a "X"RPM sem esforço (em plano) e com uma mistura de combustível/oxigénio normal para as condições, estas informações estão na "centralina", agora quando o carro entra numa subida o esforço aumenta o que faz reduzir essas RPM com o acelerador nos 20%, logo aqui o carro já sabe que está em esforço, porque o número de rotações baixou tendo em conta o valor normal para as condições normais, então é aqui que ele compensa esse esforço com injecção de mais combustível para ajudar o motor a não morrer, esta injecção de combustível depende do maior ou menos esforço, ou seja, maior ou menor subida.
O mesmo acontece nas descidas, se o carro aumenta a rotação tendo em conta que vai com o acelerador a 20% e isso equivale a "X"RPM sem esforço (em plano) e com uma mistura de combustível/oxigénio normal para as condições, ele vai perceber que algo está a fazer com que o carro ande mais do que o normal sem acelerar, aí a informação que está na "centralina" indica que vai numa descida, ele mede a intensidade da descida pela quantidade de RPM que aumenta sem acelerar.
É assim que tudo se passa, no fundo é muito simples, a "centralina" lê as RPM e de acordo com a sua programação sabe identificar a partir daí se o carro está em esforço ou em beneficio gravitacional e adapta a injecção de combustível de acordo com a situação.
Ao contrário do que se tem dito por aqui, a injecção de combustível não é sempre a mesma, nem o consumo sempre o mesmo, ele varia de acordo com a situação, com mais combustível ou menos.

Como era no tempo dos carros a carburador?

[EscapeLivre]

ya fraga, brutal

[jplacebo]

Ao contrário do que se tem dito por aqui, a injecção de combustível não é sempre a mesma, nem o consumo sempre o mesmo, ele varia de acordo com a situação, com mais combustível ou menos.

É também o que eu penso, mas o pessoal insiste em fazer as contas com base no tempo. Não é que eles estejam errados, mas estão a assumir logo à partida que o caudal é constante. Terei de esperar pela resposta de alguém entendido em mecânica e electrónica dos carros recentes.

[ppais]

É também o que eu penso, mas o pessoal insiste em fazer as contas com base no tempo. Não é que eles estejam errados, mas estão a assumir logo à partida que o caudal é constante. Terei de esperar pela resposta de alguém entendido em mecânica e electrónica dos carros recentes.

Não é totalmente constante. Há alguns efeitos que geram variações e que ainda ninguém referiu. P.ex. não é indiferente ir com o acelerador a 20% com o carro a 1500 rpm ou ir com o acelerador a 20% com o carro a 3000 rpm porque diferentes regimes do motor levam a ligeiramente diferentes pontos de ignição e consequentemente ligeiros ajustes ao fluxo de combustível. Por outro lado há ajustes "ambientais" que tomam em consideração coisas como a temperatura de gases de escape, a temperatura de admissão, etc etc etc...

Em conclusão não é sempre igual o fluxo de combustível. No entanto estes factores são menores face à posição do acelerador pelo que é uma aproximação razoável dizer que o caudal é constante.

E agora dados:
Vê o gráfico 9 deste paper que mostra exactamente o que estou a dizer - http://www.sersc.org/journals/IJUNESST/vol4_no4/3.pdf

Como vês para a mesma posição de acelerador (TPS) há diferentes caudais de combustível, mas acabam por ser factores menores e na sua maioria são eliminados se fizeres o ensaio no mesmo local e à mesma hora. Por isso se calhar é capaz de ser boa ideia acreditar no que te estão a dizer como uma boa aproximação.


Dito isto, essa questão é totalmente menor para a pergunta sobre porque os carros gastam mais nas subidas...

[SuiSSaS]

Não é totalmente constante. Há alguns efeitos que geram variações e que ainda ninguém referiu. P.ex. não é indiferente ir com o acelerador a 20% com o carro a 1500 rpm ou ir com o acelerador a 20% com o carro a 3000 rpm porque diferentes regimes do motor levam a ligeiramente diferentes pontos de ignição e consequentemente ligeiros ajustes ao fluxo de combustível. Por outro lado há ajustes "ambientais" que tomam em consideração coisas como a temperatura de gases de escape, a temperatura de admissão, etc etc etc...

Em conclusão não é sempre igual o fluxo de combustível. No entanto estes factores são menores face à posição do acelerador pelo que é uma aproximação razoável dizer que o caudal é constante.

E agora dados:
Vê o gráfico 9 deste paper que mostra exactamente o que estou a dizer - http://www.sersc.org/journals/IJUNESST/vol4_no4/3.pdf

Como vês para a mesma posição de acelerador (TPS) há diferentes caudais de combustível, mas acabam por ser factores menores e na sua maioria são eliminados se fizeres o ensaio no mesmo local e à mesma hora. Por isso se calhar é capaz de ser boa ideia acreditar no que te estão a dizer como uma boa aproximação.


Dito isto, essa questão é totalmente menor para a pergunta sobre porque os carros gastam mais nas subidas...

Estás errado...
É nas subidas e descidas que se dá a maior diferença no consumo de combustível, pois é nestas situações onde ocorre maior diferença de esforços.
O exemplo que acabas de demonstrar (pdf) está certo, o consumo é +/- constante independentemente da rpm sempre que circulas em plano...
Esses senhores esqueceram-se foi de fazer o teste a subir e a descer LoL que é onde ocorre a maior variação de consumo. O teste deles foi num percurso plano!

A 1500 rpm ou a 3000 rpm EM PLANO a injecção de combustível para a câmara de combustão é praticamente a mesma com pequenas variações, aqui só consumes mais a 3000 rpm devido ao maior número de rotações, mas não devido à quantidade de injecção de combustível.
A 1500 rpm ou a 3000 rpm A SUBIR a injecção de combustível para a câmara de combustão é muito superior à situação anterior para compensar o esforço, se não compensas com mais combustível a explosão não é suficientemente forte (mais combustível=explosão mais forte) e o motor morre.
A 1500 rpm ou a 3000 rpm A DESCER a injecção de combustível para a câmara de combustão é muito reduzida ou nula, pois o carro vai a beneficiar da acção da gravidade para se deslocar, aqui não precisas de explosão forte (menos combustível=explosão mais fraca) porque o motor não vai em esforço.

É isto que explica porque o consumo é superior a subir e menor a descer é o esforço que determina maior ou menor consumo.

[Fraga]

[zQuatro]

Claro isso e como ja foi dito mais atrás, que a lei de Rubreico, que nos diz que quando um objecto está a descer pesa menos que quando está a subir, e se invertermos o mesmo é verdadeiro, ou seja, e vice versa, temos de multiplicar por 1,5 e dividir por 2 para obter o resultado.

Isso é o que explica que o tamanho do pneu não faz diferença na distância do consumo porque a borracha que toca no chão é igual quer o pneu seja grande ou pequeno, mas no entanto a medida da largura já interessa mais porque é mais borracha a roçar o chão logo aí aumenta o consumo porque quanto mais borracha mais gasta porque o chão faz uma força de travagem e quanto maior o chão maior a travagem!

Se for a SUBIR, temos maior travagem porque o chão age como se fosse um obstáculo, se for por exemplo uma subida de 40º temos de multiplicar o consumo em plano por 0,4. A injecção de combustível para a câmara de combustão é muito superior a SUBIR por causa do esforço, se não compensas com mais combustível a explosão não é suficientemente forte e o motor morre, depois aí pelo menos o consumo é 0.

A DESCER é vice versa, acho que me fiz entender.

[SuiSSaS]

O pessoal brinca com a situação e até goza com o autor da pergunta por a acharem demasiado ridícula...
Mas o certo é que 95% dos que comentam estão na mesma situação de quem fez a pergunta, ou seja, não fazem ideia do verdadeiro motivo que provoca o aumento de combustível nas subidas.
Pelo menos quem questionou tem a coragem de admitir que não sabe, mas tem a ambição de querer enriquecer mais em termos de conhecimento.
Já os outros acham que sabem tudo e preferem continuar na ignorância, esses dificilmente enriquecerão em termos de conhecimento! Preferem morrer ignorantes.

[jplacebo]

se não compensas com mais combustível a explosão não é suficientemente forte e o motor morre

Mas quem é que compensa com mais combustível? Essa é a questão. Eu não fui mas gostava de entender como é que essa compensação foi feita.

[corsadti16v]

Há por aqui muita gente que não faz ideia nenhuma do que fala, só teóricos de peito feito!
Vou tentar explicar de forma simples a ver se me consigo fazer entender.

O carro não sabe se vai a subir ou descer, mas consegue ter a percepção se vai em maior esforço ou não... e é aqui no esforço que ele se baseia para fazer a gestão da injecção do combustível.
Agora tentando explicar o que é o esforço para o carro...
Se eu for com o acelerador pressionado a 20% da capacidade o carro sabe que esse aceleramento equivale a "X"RPM sem esforço (em plano) e com uma mistura de combustível/oxigénio normal para as condições, estas informações estão na "centralina", agora quando o carro entra numa subida o esforço aumenta o que faz reduzir essas RPM com o acelerador nos 20%, logo aqui o carro já sabe que está em esforço, porque o número de rotações baixou tendo em conta o valor normal para as condições normais, então é aqui que ele compensa esse esforço com injecção de mais combustível para ajudar o motor a não morrer, esta injecção de combustível depende do maior ou menos esforço, ou seja, maior ou menor subida.
O mesmo acontece nas descidas, se o carro aumenta a rotação tendo em conta que vai com o acelerador a 20% e isso equivale a "X"RPM sem esforço (em plano) e com uma mistura de combustível/oxigénio normal para as condições, ele vai perceber que algo está a fazer com que o carro ande mais do que o normal sem acelerar, aí a informação que está na "centralina" indica que vai numa descida, ele mede a intensidade da descida pela quantidade de RPM que aumenta sem acelerar.
É assim que tudo se passa, no fundo é muito simples, a "centralina" lê as RPM e de acordo com a sua programação sabe identificar a partir daí se o carro está em esforço ou em beneficio gravitacional e adapta a injecção de combustível de acordo com a situação.
Ao contrário do que se tem dito por aqui, a injecção de combustível não é sempre a mesma, nem o consumo sempre o mesmo, ele varia de acordo com a situação, com mais combustível ou menos.

Era isto que eu queria dizer no meu post da página 2. Subscrevo na totalidade.

[edununo]

Eu acho que se está a complicar desnecessariamente.
Eu só entrei nesta discussão porque o User que a criou disse por mais que uma vez o tempo em nada interfere nos consumos em litros aos 100 kms.
Há outros factores envolvidos mas, mesmo que a quantidade de conbustivel injectada fosse sempre a mesma quer em plano quer na subida, o facto da velocidade ter baixado e logo o tempo para fazer a distância também aumentado, seria o suficiente para aumentar a média ou o consumo instantâneo apresentado no CB.

Acho que a ideia de outros foi esta, sem querer entrar em pormenores muito técnicos.

[Scutar]

Porque é que acende a luz da reserva quando não estou a acelerar e o consumo instantâneo é zero?

[jplacebo]

Aprendi uma coisa nova com o que acabei de ler. Isto que vou escrever a seguir ajuda a responder à minha questão.

O acelerador é, na verdade, o regulador da entrada de ar e não da entrada de combustível. Quando carregamos no acelerador, as válvulas da admissão abrem para deixar passar o ar e, através da medição da massa de ar que entra nela (via MAF ou MAP) e da medição da abertura dessas válvulas, a centralina vai actuar na injecção de combustível para criar a mistura correcta apropriada ao andamento solicitado. Esta afinação da mistura combustível/ar também leva em conta a medição do oxigénio a partir dos sensores no escape, formando assim um "circuito de realimentação", mantendo o andamento estável.

A quantidade de combustível a injectar é regulada por meio de pulsos de duração variável (PWM - Pulse Width Modulation). Esta regulação da duração dos pulsos é calculada pela centralina e é feita usando os valores medidos dos sensores referidos anteriormente, e leva também em conta a velocidade actual do motor (RPM). A aplicação dos pulsos propriamente dita aos injectores é feita depois consultando uma tabela (mapa). Vou colocar aqui a transcrição original que explica isto:

The engine control unit uses a formula and a large number of lookup tables to determine the pulse width for given operating conditions. The equation will be a series of many factors multiplied by each other. Many of these factors will come from lookup tables. We'll go through a simplified calculation of the fuel injector pulse width. In this example, our equation will only have three factors, whereas a real control system might have a hundred or more.
Pulse width = (Base pulse width) x (Factor A) x (Factor B)
In order to calculate the pulse width, the ECU first looks up the base pulse width in a lookup table. Base pulse width is a function of engine speed (RPM) and load (which can be calculated from manifold absolute pressure). Let's say the engine speed is 2,000 RPM and load is 4. We find the number at the intersection of 2,000 and 4, which is 8 milliseconds.

RPM	Load
1	2	3	4	5
1,000	1	2	3	4	5
2,000	2	4	6	8	10
3,000	3	6	9	12	15
4,000	4	8	12	16	20

In the next examples, A and B are parameters that come from sensors. Let's say that A is coolant temperature and B is oxygen level. If coolant temperature equals 100 and oxygen level equals 3, the lookup tables tell us that Factor A = 0.8 and Factor B = 1.0.

A	Factor A		B	Factor B
0	1.2		0	1.0
25	1.1		1	1.0
50	1.0		2	1.0
75	0.9		3	1.0
100	0.8		4	0.75

So, since we know that base pulse width is a function of load and RPM, and that pulse width = (base pulse width) x (factor A) x (factor B), the overall pulse width in our example equals:
8 x 0.8 x 1.0 = 6.4 milliseconds
From this example, you can see how the control system makes adjustments. With parameter B as the level of oxygen in the exhaust, the lookup table for B is the point at which there is (according to engine designers) too much oxygen in the exhaust; and accordingly, the ECU cuts back on the fuel.
Real control systems may have more than 100 parameters, each with its own lookup table. Some of the parameters even change over time in order to compensate for changes in the performance of engine components like the catalytic converter. And depending on the engine speed, the ECU may have to do these calculations over a hundred times per second.

----

Ou seja, houve uma pessoa que disse logo no início que o cálculo do combustível a injectar é feito a partir da consulta de um mapa, e estava correcta. É por isso que é possível dar mais performance a um carro por manipulação dos valores nesse mapa.
Aquilo que não entendo ainda é o que é a carga (load). A duração do pulso depende da carga. Mas o que é a carga? Acho que este é o elo que está a faltar para fechar isto.

[SuiSSaS]

Eu acho que se está a complicar desnecessariamente.
Eu só entrei nesta discussão porque o User que a criou disse por mais que uma vez o tempo em nada interfere nos consumos em litros aos 100 kms.
Há outros factores envolvidos mas, mesmo que a quantidade de conbustivel injectada fosse sempre a mesma quer em plano quer na subida, o facto da velocidade ter baixado e logo o tempo para fazer a distância também aumentado, seria o suficiente para aumentar a média ou o consumo instantâneo apresentado no CB.

Acho que a ideia de outros foi esta, sem querer entrar em pormenores muito técnicos.

Preferes uma não verdade que te pareça razoável, ou uma verdade que te pareça complicada?

Mesmo que fosse a redução de velocidade a causadora do aumento de consumo, por demorares mais tempo a chegar, esse argumento deixa de fazer sentido quando:
Aceleras durante a subida para manter a mesma velocidade que vinhas antes da subida, neste momento a velocidade é a mesma a subir e o consumo mantém-se muito superior (uma grande diferença) ao que registava em plano.
Podes até afirmar que vais a consumir mais porque tiveste de acelerar mais, ok, é válido.

Então faz a seguinte experiência, em plano vê o consumo instantâneo a 1500 rpm e a 3000 rpm, depois faz a mesma experiência a subir com velocidades idênticas, vais perceber que além das rotações e a velocidade serem as mesmas que em plano o consumo é muito mais elevado, logo nunca poderá ser devido à diferença de velocidades, mas sim à diferente quantidade de combustível que está a ser injectado.

[zebster]

Aprendi uma coisa nova com o que acabei de ler. Isto que vou escrever a seguir ajuda a responder à minha questão.

O acelerador é, na verdade, o regulador da entrada de ar e não da entrada de combustível. Quando carregamos no acelerador, as válvulas da admissão abrem para deixar passar o ar e, através da medição da massa de ar que entra nela (via MAF ou MAP) e da medição da abertura dessas válvulas, a centralina vai actuar na injecção de combustível para criar a mistura correcta apropriada ao andamento solicitado. Esta afinação da mistura combustível/ar também leva em conta a medição do oxigénio a partir dos sensores no escape, formando assim um "circuito de realimentação", mantendo o andamento estável.

A quantidade de combustível a injectar é regulada por meio de pulsos de duração variável (PWM - Pulse Width Modulation). Esta regulação da duração dos pulsos é calculada pela centralina e é feita usando os valores medidos dos sensores referidos anteriormente, e leva também em conta a velocidade actual do motor (RPM). A aplicação dos pulsos propriamente dita aos injectores é feita depois consultando uma tabela (mapa). Vou colocar aqui a transcrição original que explica isto:

The engine control unit uses a formula and a large number of lookup tables to determine the pulse width for given operating conditions. The equation will be a series of many factors multiplied by each other. Many of these factors will come from lookup tables. We'll go through a simplified calculation of the fuel injector pulse width. In this example, our equation will only have three factors, whereas a real control system might have a hundred or more.
Pulse width = (Base pulse width) x (Factor A) x (Factor B)
In order to calculate the pulse width, the ECU first looks up the base pulse width in a lookup table. Base pulse width is a function of engine speed (RPM) and load (which can be calculated from manifold absolute pressure). Let's say the engine speed is 2,000 RPM and load is 4. We find the number at the intersection of 2,000 and 4, which is 8 milliseconds.

RPM	Load
1	2	3	4	5
1,000	1	2	3	4	5
2,000	2	4	6	8	10
3,000	3	6	9	12	15
4,000	4	8	12	16	20

In the next examples, A and B are parameters that come from sensors. Let's say that A is coolant temperature and B is oxygen level. If coolant temperature equals 100 and oxygen level equals 3, the lookup tables tell us that Factor A = 0.8 and Factor B = 1.0.

A	Factor A		B	Factor B
0	1.2		0	1.0
25	1.1		1	1.0
50	1.0		2	1.0
75	0.9		3	1.0
100	0.8		4	0.75

So, since we know that base pulse width is a function of load and RPM, and that pulse width = (base pulse width) x (factor A) x (factor B), the overall pulse width in our example equals:
8 x 0.8 x 1.0 = 6.4 milliseconds
From this example, you can see how the control system makes adjustments. With parameter B as the level of oxygen in the exhaust, the lookup table for B is the point at which there is (according to engine designers) too much oxygen in the exhaust; and accordingly, the ECU cuts back on the fuel.
Real control systems may have more than 100 parameters, each with its own lookup table. Some of the parameters even change over time in order to compensate for changes in the performance of engine components like the catalytic converter. And depending on the engine speed, the ECU may have to do these calculations over a hundred times per second.

----

Ou seja, houve uma pessoa que disse logo no início que o cálculo do combustível a injectar é feito a partir da consulta de um mapa, e estava correcta. É por isso que é possível dar mais performance a um carro por manipulação dos valores nesse mapa.
Aquilo que não entendo ainda é o que é a carga (load). A duração do pulso depende da carga. Mas o que é a carga? Acho que este é o elo que está a faltar para fechar isto.

Carga é a carga à saída do motor.
Se estiver em ponto morto não tem carga nenhuma (fora atrito das partes móveis, vá)
Em andamento, se passas de um plano para uma subida a carga aplicada ao motor aumenta.

[eu]

O acelerador é, na verdade, o regulador da entrada de ar e não da entrada de combustível.

Depende do tipo de motor.

Nos motores diesel, isto não é bem assim... alguns motores diesel nem sequer têm borboletas na admissão... a admissão está sempre aberta a todo o ar que puder entrar...

[jplacebo]

Carga é a carga à saída do motor.

Carga é a carga? Tem de haver uma explicação melhor :D
A sério, queria mesmo entender isto. O que é a carga e como é que é medida. Será o esforço que o carro tem de fazer para combater a gravidade e o atrito? Será função das RPM? Mas se for função das RPM então será que um carro ao ralenti em altas RPM está com carga elevada?

[zebster]

é o trabalho, esforço chama-lhe o que quiseres...
porque não pesquisas? o que não falta na internet é informação sobre isso: engine load <- google it!

[zebster]

Carga é a carga? Tem de haver uma explicação melhor :D
A sério, queria mesmo entender isto. O que é a carga e como é que é medida. Será o esforço que o carro tem de fazer para combater a gravidade e o atrito? Será função das RPM? Mas se for função das RPM então será que um carro ao ralenti em altas RPM está com carga elevada?

Um carro que esteja imagina a fazer 6000rpm a descer em que não precisas de acelerar para manter a rotação está com carga 0, não está a produzir trabalho, se o motor não estivesse lá ia à mesma veolcidade.

[SuiSSaS]

Carga = Esforço
O que tenho estado a falar à vários posts atrás

[AlexKarelin]

Então faz a seguinte experiência, em plano vê o consumo instantâneo a 1500 rpm e a 3000 rpm, depois faz a mesma experiência a subir com velocidades idênticas, vais perceber que além das rotações e a velocidade serem as mesmas que em plano o consumo é muito mais elevado, logo nunca poderá ser devido à diferença de velocidades, mas sim à diferente quantidade de combustível que está a ser injectado.

É óbvio que às mesmas rpms as velocidades são idênticas

Claro ! para manteres as mesmas rpms a subir tens que acelerar mais que em plano.

[ppais]

Estás errado...
É nas subidas e descidas que se dá a maior diferença no consumo de combustível, pois é nestas situações onde ocorre maior diferença de esforços.
O exemplo que acabas de demonstrar (pdf) está certo, o consumo é +/- constante independentemente da rpm sempre que circulas em plano...
Esses senhores esqueceram-se foi de fazer o teste a subir e a descer LoL que é onde ocorre a maior variação de consumo. O teste deles foi num percurso plano!

A 1500 rpm ou a 3000 rpm EM PLANO a injecção de combustível para a câmara de combustão é praticamente a mesma com pequenas variações, aqui só consumes mais a 3000 rpm devido ao maior número de rotações, mas não devido à quantidade de injecção de combustível.
A 1500 rpm ou a 3000 rpm A SUBIR a injecção de combustível para a câmara de combustão é muito superior à situação anterior para compensar o esforço, se não compensas com mais combustível a explosão não é suficientemente forte (mais combustível=explosão mais forte) e o motor morre.
A 1500 rpm ou a 3000 rpm A DESCER a injecção de combustível para a câmara de combustão é muito reduzida ou nula, pois o carro vai a beneficiar da acção da gravidade para se deslocar, aqui não precisas de explosão forte (menos combustível=explosão mais fraca) porque o motor não vai em esforço.

É isto que explica porque o consumo é superior a subir e menor a descer é o esforço que determina maior ou menor consumo.

Estamos a ver coisas diferentes de certeza... vê o gráfico de caudal de combustível versus carga de acelerador...

Por uma questão de terminologia estou usar "caudal" ou "fluxo" para falar de litros/hora e consumo para litros/km... eu não estava a querer dizer nada de consumo, apenas de caudal. É óbvio que o consumo muda radicalmente se há subidas ou descidas. Basta pensar que há uma coisa chamada energia potencial. Se quero fazer uma massa subir então tenho de gastar mais energia e logo tenho de queimar mais combustível. Por isso mesmo termino dizendo que a questão de caudal versus carga de acelerador não explica nada a questão de subida ou descida!