Bmw ix 2021

[nmyguel]

Simplesmente horrível aquela frente.

[OEM]

Exceptuando a grelha frontal de tamanho abusado não desgosto do carro e acho o resultado francamente positivo e diferenciado dos outros modelos da marca, basicamente todos cópias uns dos outros mais difíceis de distinguir.

[nferrari]

Não gosto de criticar quem arrisca e pensa fora do convencional.

Só por ser diferente já tem o meu gosto, depois veremos como o produto amadurece.

Já agora, se eu fosse a Hyundai pensava num processo contra a BMW.

Para não ser sempre a acusada de copiar os outros. [emoji4]

[CorsaCorsa]

[rcontra]

Fora a traseira copiada da Hyundai e o painel lateral traseiro, não está mau.
A grelha resulta melhor em carros grandes.
O pior do design exterior é ser tudo menos bmw. Tirando a grelha frontal e símbolo, não vejo bmw em lado nenhum.
O interior é horrível.

[Andre]

O fenomenal e irónico num fórum de supostos amantes de automóveis é estarmos na página 3 e ainda ninguém ter comentado a parte técnica soberba de um shell em carbono e que farão que seja muito menos mastodonte do que um veículo equivalente do mesmo tamanho.

Nem falo no óptimo cx para um tijolo crossover.

Fica tudo pela rama da superfície.

[nferrari]

Fora a traseira copiada da Hyundai e o painel lateral traseiro, não está mau.
A grelha resulta melhor em carros grandes.
O pior do design exterior é ser tudo menos bmw. Tirando a grelha frontal e símbolo, não vejo bmw em lado nenhum.
O interior é horrível.

Nem era isso que estava a falar.



Hyundai ix35

A Hyundai já tinha usado antes o termo "ix" para catalogar os seus veículos, que até vem na sequência dos modelos "i".

[Ville46]

O fenomenal e irónico num fórum de supostos amantes de automóveis é estarmos na página 3 e ainda ninguém ter comentado a parte técnica soberba de um shell em carbono e que farão que seja muito menos mastodonte do que um veículo equivalente do mesmo tamanho.

Nem falo no óptimo cx para um tijolo crossover.

Fica tudo pela rama da superfície.

Isso no uso quotidiano do cliente que vai comprar o veículo, traduz-sem em quê, concretamente? Pergunto sem ironia, mas sabendo a resposta...

Ou seja, acaba por não ser relevante. Mais de metade, diria até 3/4 dos compradores, não faz ideia e não quer saber. Desde que cumpra a função, não interessa se é à custa de electrónica complexa, de materias nobres, de tecnologia mecânica apurada, whatever...

Para falar disso, teria de existir uma base comparativa. Qual é?

[AstonM]

Isso no uso quotidiano do cliente que vai comprar o veículo, traduz-sem em quê, concretamente? Pergunto sem ironia, mas sabendo a resposta...

Traduz-se numa autonomia anunciada de 600km+ WLTP (o cx ajuda em velocidades de AE, o peso ajuda nos consumos de cidade).
Traduz-se numa agilidade e apuro dinâmico maior fruto do peso menor.

Outro aspecto interessante é a sustentabilidade ambiental: por exemplo, o motor não recorre ao uso de metais raros (i.e. permanent magnets). Não sei se por exemplo a Tesla não os usa.

Em termos tecnológicos traz a regeneração adaptativa, que usa os sensores em redor do carro para ajustar os vários níveis de regeneração automaticamente. Em AE com a estrada livre o carro fica em "rolling mode" sem regeneração nenhuma, mas assim que detecta carros à frente incrementa progressivamente a regeneração. Isto permite conduzir em cidade só com um pedal (o do acelerador) mas não obriga ao cansaço em viagens de AE de ir sempre com o pé a meio gás (para quem não usar cruise control em AE).

[Andre]

O iX é um next level tecnológico face a um EQC e Etron. É impressionante como 2 anos farão uma diferença abissal. E para quem liga verdadeiramente à pegada ecológica e sustentabilidade, a par do pioneiro i3 e do recente ID.3 que segue as mesmas premissas, não se faz melhor na indústria incluindo Tesla.

Muitos perguntavam pela ironia da BMW ter sido uma das pioneiras nos VE a par da Tesla e Renault/Nissan no início da década e como tinha ficado tão para trás. Não lançando nada além do citadino e dispendioso i3 e assistindo à chega ao mercado de vários VEs no segmento popular dos SUV/crossovers.

A resposta chegou com 2 anos de atraso mas esses 2 anos parecem colocá-la já 1 geração à frente dos concorrentes.

E se o Taycan/Porsche mostrou que a Tesla não é imbatível em performance, agora a BMW mostra bem que os tempos da vantagem da autonomia dos Teslas terminou de certa forma.

Mas o pessoal por aqui continua a fixar-se apenas na questão do design, -de facto polarizador como não se via desde o i3 ou da era Bangle- e não consegue deixar de cair na banalidade de dizer que vai vender pelo símbolo.

Contudo, basta ir ler umas coisas para rapidamente se perceber que o iX está cheio de argumentos que o fazem muito provavelmente um excelente produto/automóvel. E verdadeiramente moderno. Não é apenas mais um produto genérico da indústria que segue o que sempre se fez mas electrificado.

E isso, para mim, é de valor. A indústria evolui com produtos destes. Não com quem joga sempre pelo seguro.

[AstonM]

Além disso tem uma componente de engenharia de software portuguesa cada vez mais significativa (conforme tem vindo a ser noticiado ao longo dos últimos anos).

[eu]

• Expected to cost from £70,000

Por este valor, vaticino que vão vender poucos...

[Ville46]

Traduz-se numa autonomia anunciada de 600km+ WLTP (o cx ajuda em velocidades de AE, o peso ajuda nos consumos de cidade).
Traduz-se numa agilidade e apuro dinâmico maior fruto do peso menor.

Outro aspecto interessante é a sustentabilidade ambiental: por exemplo, o motor não recorre ao uso de metais raros (i.e. permanent magnets). Não sei se por exemplo a Tesla não os usa.

Em termos tecnológicos traz a regeneração adaptativa, que usa os sensores em redor do carro para ajustar os vários níveis de regeneração automaticamente. Em AE com a estrada livre o carro fica em "rolling mode" sem regeneração nenhuma, mas assim que detecta carros à frente incrementa progressivamente a regeneração. Isto permite conduzir em cidade só com um pedal (o do acelerador) mas não obriga ao cansaço em viagens de AE de ir sempre com o pé a meio gás (para quem não usar cruise control em AE).

A questão é que o comprador não se interessa com os "como" e os "porquê".

Mais autonomia? É bom. Como conseguiram? Who cares?

Melhor comportamento dinâmico? É bom. Como conseguiram? Who cares?

OK, para verdadeiros aficionados percebo que seja uma interessante discussão, para maioria das pessoas que os vai comprar, é irrelevante.

[rcontra]

O iX é um next level tecnológico face a um EQC e Etron. É impressionante como 2 anos farão uma diferença abissal. E para quem liga verdadeiramente à pegada ecológica e sustentabilidade, a par do pioneiro i3 e do recente ID.3 que segue as mesmas premissas, não se faz melhor na indústria incluindo Tesla.

Muitos perguntavam pela ironia da BMW ter sido uma das pioneiras nos VE a par da Tesla e Renault/Nissan no início da década e como tinha ficado tão para trás. Não lançando nada além do citadino e dispendioso i3 e assistindo à chega ao mercado de vários VEs no segmento popular dos SUV/crossovers.

A resposta chegou com 2 anos de atraso mas esses 2 anos parecem colocá-la já 1 geração à frente dos concorrentes.

E se o Taycan/Porsche mostrou que a Tesla não é imbatível em performance, agora a BMW mostra bem que os tempos da vantagem da autonomia dos Teslas terminou de certa forma.

Mas o pessoal por aqui continua a fixar-se apenas na questão do design, -de facto polarizador como não se via desde o i3 ou da era Bangle- e não consegue deixar de cair na banalidade de dizer que vai vender pelo símbolo.

Contudo, basta ir ler umas coisas para rapidamente se perceber que o iX está cheio de argumentos que o fazem muito provavelmente um excelente produto/automóvel. E verdadeiramente moderno. Não é apenas mais um produto genérico da indústria que segue o que sempre se fez mas electrificado.

E isso, para mim, é de valor. A indústria evolui com produtos destes. Não com quem joga sempre pelo seguro.

Já vens com este discurso desde o i3 e ainda não conseguiste mostrar onde é que a tecnologia associada ao mesmo o faz destacar da concorrência direta da altura, retirando o preço ridículo que pedem pela caixa de sapatos.
Para o cliente final o que interessa é o resultado final, não a forma como lá chegaram.
O que é certo é que o i3 não se destaca em nada na prática a não ser no preço.

[AstonM]

Já vens com este discurso desde o i3 e ainda não conseguiste mostrar onde é que a tecnologia associada ao mesmo o faz destacar da concorrência direta da altura, retirando o preço ridículo que pedem pela caixa de sapatos.

A concorrência directa em 2013 hoje já não é comercializada. O i3 irá continuar à venda até 2024 tendo sofrido essencialmente evoluções na capacidade da bateria. Até ao momento vendeu mais de 200 000 unidades. Nada mau para um carro caro que em nada se destaca... Deve ser por causa do processo de fabrico neutro em carbono, são os vegetarianos que se juntaram para os comprar.

[Afcivic]

A concorrência directa em 2013 hoje já não é comercializada. O i3 irá continuar à venda até 2024 tendo sofrido essencialmente evoluções na capacidade da bateria. Até ao momento vendeu mais de 200 000 unidades. Nada mau para um carro caro que em nada se destaca... Deve ser por causa do processo de fabrico neutro em carbono, são os vegetarianos que se juntaram para os comprar.

Se são as vendam que o justificam posso dar-te o exemplo do LEAF que ainda é comercializado na mesma plataforma e vende muito mais que o i3, como é que fica nesta comparação? Onde é que a tecnologia influencia as vendas ou onde está o destaque tecnologico em termos de resultados?

[Ville46]

A concorrência directa em 2013 hoje já não é comercializada. O i3 irá continuar à venda até 2024 tendo sofrido essencialmente evoluções na capacidade da bateria. Até ao momento vendeu mais de 200 000 unidades. Nada mau para um carro caro que em nada se destaca... Deve ser por causa do processo de fabrico neutro em carbono, são os vegetarianos que se juntaram para os comprar.

Dava jeito se colocasses aí a produção do Leaf, Zoe, etc., ajustada ao lançamento...

[AstonM]

Se são as vendam que o justificam posso dar-te o exemplo do LEAF que ainda é comercializado na mesma plataforma e vende muito mais que o i3, como é que fica nesta comparação? Onde é que a tecnologia influencia as vendas ou onde está o destaque tecnologico em termos de resultados?

Dava jeito se colocasses aí a produção do Leaf, Zoe, etc., ajustada ao lançamento...

A primeira geração do Leaf vendeu 300 000 unidades. O Zoe desde o lançamento até Dezembro de 2019 tinha vendido 182 000 unidades.

A questão é que o i3 vende bem demais para o que estava planeado vender. Se a BMW quiser vender mais i3 não pode e até já explicou o porquê: tiveram de montar uma fábrica de raiz propositadamente em Moses Lake (Washington) para industrializar a manufactura do composto de fibra de carbono que até então era feito apenas em quantidades muito reduzidas em superdesportivos.

Esta fábrica em Moses Lake está na capacidade máxima. Se quiserem vender carros em fibra de carbono em maior quantidade teriam de efectuar avultados investimentos para expandir a capacidade de produção. Mas como estes carros até esgotam a capacidade da fábrica o investimento inicial está mais que pago (assim como o investimento no desenvolvimento do modelo).

Portanto se a questão é: o i3 é um carro de volume, vendido em todos os mercados do planeta (como o Leaf), num segmento de volume (segmento C com 5 lugares)? Não, não é! Nunca quis ser, nunca quis vender mais que o Zoe ou o Leaf ou sequer competir com eles.

O carro é um sucesso enorme tendo em conta que foi um protótipo industrializado que funcionou como laboratório para testar novas soluções de manufactura, novos materiais, experimentar com a sustentabilidade "from well to wheel" e no final vender um carro caro com 4 lugares e autonomia reduzida? Sim, é um sucesso estrondoso. Tomara muitos carros de nicho como este terem o tempo de vida que este modelo vai ter (p.ex. um Tesla Roadster foi vendido apenas durante quatro anos).

E é uma pena que mais fabricantes não façam experiências como esta, é isto que dá côr à indústria automóvel. E mais pena tenho ainda que o próprio i3 nunca vá ter sucessor directo conforme a marca já explicou.

[rcontra]

A concorrência directa em 2013 hoje já não é comercializada. O i3 irá continuar à venda até 2024 tendo sofrido essencialmente evoluções na capacidade da bateria. Até ao momento vendeu mais de 200 000 unidades. Nada mau para um carro caro que em nada se destaca... Deve ser por causa do processo de fabrico neutro em carbono, são os vegetarianos que se juntaram para os comprar.

As pessoas que conheço que compraram um, foi por ser diferente (o símbolo ajudou muito).
Eu também estive comprador dum exatamente por ter o formato caixote e ser diferente. É um carro feio mas fixe!!
O carro ia servir apenas para voltas pela zona, por isso a pouca autonomia não era problema. O preço dos usados é bastante baixo quando comparado com o preço em novo.

[Ville46]

A primeira geração do Leaf vendeu 300 000 unidades. O Zoe desde o lançamento até Dezembro de 2019 tinha vendido 182 000 unidades.

A questão é que o i3 vende bem demais para o que estava planeado vender. Se a BMW quiser vender mais i3 não pode e até já explicou o porquê: tiveram de montar uma fábrica de raiz propositadamente em Moses Lake (Washington) para industrializar a manufactura do composto de fibra de carbono que até então era feito apenas em quantidades muito reduzidas em superdesportivos.

Esta fábrica em Moses Lake está na capacidade máxima. Se quiserem vender carros em fibra de carbono em maior quantidade teriam de efectuar avultados investimentos para expandir a capacidade de produção. Mas como estes carros até esgotam a capacidade da fábrica o investimento inicial está mais que pago (assim como o investimento no desenvolvimento do modelo).

Portanto se a questão é: o i3 é um carro de volume, vendido em todos os mercados do planeta (como o Leaf), num segmento de volume (segmento C com 5 lugares)? Não, não é! Nunca quis ser, nunca quis vender mais que o Zoe ou o Leaf ou sequer competir com eles.

O carro é um sucesso enorme tendo em conta que foi um protótipo industrializado que funcionou como laboratório para testar novas soluções de manufactura, novos materiais, experimentar com a sustentabilidade "from well to wheel" e no final vender um carro caro com 4 lugares e autonomia reduzida? Sim, é um sucesso estrondoso. Tomara muitos carros de nicho como este terem o tempo de vida que este modelo vai ter (p.ex. um Tesla Roadster foi vendido apenas durante quatro anos).

E é uma pena que mais fabricantes não façam experiências como esta, é isto que dá côr à indústria automóvel. E mais pena tenho ainda que o próprio i3 nunca vá ter sucessor directo conforme a marca já explicou.

Também podemos ficar espantados como, sem tanta tecnologia e imagem de inovação, com tem a BMW, a Renault e a Nissan lideram as vendas destes veículos. O preço é logo um factor, mas pela amostra do resto do segmento não pode justificar tudo.

[rcontra]

A primeira geração do Leaf vendeu 300 000 unidades. O Zoe desde o lançamento até Dezembro de 2019 tinha vendido 182 000 unidades.

A questão é que o i3 vende bem demais para o que estava planeado vender. Se a BMW quiser vender mais i3 não pode e até já explicou o porquê: tiveram de montar uma fábrica de raiz propositadamente em Moses Lake (Washington) para industrializar a manufactura do composto de fibra de carbono que até então era feito apenas em quantidades muito reduzidas em superdesportivos.

Esta fábrica em Moses Lake está na capacidade máxima. Se quiserem vender carros em fibra de carbono em maior quantidade teriam de efectuar avultados investimentos para expandir a capacidade de produção. Mas como estes carros até esgotam a capacidade da fábrica o investimento inicial está mais que pago (assim como o investimento no desenvolvimento do modelo).

Portanto se a questão é: o i3 é um carro de volume, vendido em todos os mercados do planeta (como o Leaf), num segmento de volume (segmento C com 5 lugares)? Não, não é! Nunca quis ser, nunca quis vender mais que o Zoe ou o Leaf ou sequer competir com eles.

O carro é um sucesso enorme tendo em conta que foi um protótipo industrializado que funcionou como laboratório para testar novas soluções de manufactura, novos materiais, experimentar com a sustentabilidade "from well to wheel" e no final vender um carro caro com 4 lugares e autonomia reduzida? Sim, é um sucesso estrondoso. Tomara muitos carros de nicho como este terem o tempo de vida que este modelo vai ter (p.ex. um Tesla Roadster foi vendido apenas durante quatro anos).

E é uma pena que mais fabricantes não façam experiências como esta, é isto que dá côr à indústria automóvel. E mais pena tenho ainda que o próprio i3 nunca vá ter sucessor directo conforme a marca já explicou.

Tanto texto, mas ainda não me explicaram a vantagem prática de tanta tecnologia.

[H83]

O fenomenal e irónico num fórum de supostos amantes de automóveis é estarmos na página 3 e ainda ninguém ter comentado a parte técnica soberba de um shell em carbono e que farão que seja muito menos mastodonte do que um veículo equivalente do mesmo tamanho.

Nem falo no óptimo cx para um tijolo crossover.

Fica tudo pela rama da superfície.

É difícil comentar os possíveis méritos técnicos ou tecnológicos quando um carro é assim tão feio!...

Além de que embora a parte em carbono e o cx possam ser óptimos para o segmento em questão, esses argumentos perdem grande parte do seu possível mérito quando aplicados a mais um SUV gigantesco, que de eficiente pouco ou nada irá ter...

[AstonM]

O i3 foi um carro amplamento estudado pela indústria: o Sandy Munro tem vários videos no YouTube onde explica o estudo extenso que fizeram ao modelo (desmontam os carros todos e analisam tudo) e como se fartou de vender o relatório dele na altura a todos os restantes fabricantes.
Em 2020 a VW lança o sucessor do Golf (o ID.3) que em muitos aspectos faz lembrar o i3: motor elétrico traseiro debaixo da bagageira, tracção traseira, etc. A Mazda no mesmo ano lança o MX-30. O i3 é o que hoje se chama de um "influencer", veio mostrar muitas soluções que na altura ninguém na indústria estava a considerar. Para um projecto cujo desenvolvimento inicial (o project MegaCity) remonta a 2008 há que reconhecer que foi muito à frente.

[rcontra]

O i3 foi um carro amplamento estudado pela indústria: o Sandy Munro tem vários videos no YouTube onde explica o estudo extenso que fizeram ao modelo (desmontam os carros todos e analisam tudo) e como se fartou de vender o relatório dele na altura a todos os restantes fabricantes.
Em 2020 a VW lança o sucessor do Golf (o ID.3) que em muitos aspectos faz lembrar o i3: motor elétrico traseiro debaixo da bagageira, tracção traseira, etc. A Mazda no mesmo ano lança o MX-30. O i3 é o que hoje se chama de um "influencer", veio mostrar muitas soluções que na altura ninguém na indústria estava a considerar. Para um projecto cujo desenvolvimento inicial (o project MegaCity) remonta a 2008 há que reconhecer que foi muito à frente.

Se já existiam carros com motores a combustão com essa solução, porque razão um elétrico criado de raiz foi pioneiro em alguma coisa?
Mais uma vez, onde é que a tração traseira ou o facto de ter o motor atrás trouxe vantagens práticas para o comum utilizador?
Nao falar em dinâmica num mono que m aos 160km/h consegue chegar.

[AstonM]

Se já existiam carros com motores a combustão com essa solução, porque razão um elétrico criado de raiz foi pioneiro em alguma coisa?
Mais uma vez, onde é que a tração traseira ou o facto de ter o motor atrás trouxe vantagens práticas para o comum utilizador?

Permite entre outras relacionadas com packaging, duas coisas mais "práticas":
- maior agilidade em cidade, porque ao colocares o motor / tracção atrás podes ter um ângulo de viragem gigantesco nas rodas da frente (característica do i3 que o ID.3 copiou), para estacionar num lugar apertado é muito prático
- maior tracção visto que o motor eléctrico com 170 / 182cv (ou 204cv no caso do ID.3) com o seu binário instantâneo consegue assim ser conduzido com pneus 155 no inverno e 175 no verão. O carro era mais rápido dos 0 aos 50 km/h que o BMW M3 da altura. Com pneus destes e tracção à frente seria muito difícil....

As jantes grandes com os pneus fininhos têm a vantagem de oferecer menos resistência e melhorar a autonomia, o que era importante visto que em 2013 as baterias tinham na casa dos 20 kWh de capacidade.

[AMGfan]

A bem dizer, o redimensionamento da grelha até acentua a identidade da marca, observando os antepassados. Já a perda crescente dos "angel eyes" nos faróis é algo que jamais prescindiria na imagem das dianterias bmw.

[Ville46]

Se já existiam carros com motores a combustão com essa solução, porque razão um elétrico criado de raiz foi pioneiro em alguma coisa?
Mais uma vez, onde é que a tração traseira ou o facto de ter o motor atrás trouxe vantagens práticas para o comum utilizador?
Nao falar em dinâmica num mono que m aos 160km/h consegue chegar.

Porque veio com aquele material compósito fenomenal do interior. Uma espécie de papel reciclado em casa com aglomerado de farripas de madeira, tudo isto de árvores onde fazem ninho as famosas aves que dão a pele de c**a de andorinha.

[rcontra]

Permite entre outras relacionadas com packaging, duas coisas mais "práticas":
- maior agilidade em cidade, porque ao colocares o motor / tracção atrás podes ter um ângulo de viragem gigantesco nas rodas da frente (característica do i3 que o ID.3 copiou), para estacionar num lugar apertado é muito prático
- maior tracção visto que o motor eléctrico com 170 / 182cv (ou 204cv no caso do ID.3) com o seu binário instantâneo consegue assim ser conduzido com pneus 155 no inverno e 175 no verão. O carro era mais rápido dos 0 aos 50 km/h que o BMW M3 da altura. Com pneus destes e tracção à frente seria muito difícil....

As jantes grandes com os pneus fininhos têm a vantagem de oferecer menos resistência e melhorar a autonomia, o que era importante visto que em 2013 as baterias tinham na casa dos 20 kWh de capacidade.

Na parte da autonomia, o i3 não se destaca em nada dos concorrentes da altura!!!
Na cidade todos os elétricos são ágeis, mesmo sendo pesados. A vantagem do i3 neste item, não justifica o investimento extra.
Bem, o baixo peso ajuda a carregar o carro para o reboque para andar com ele a passear em frente aos concessionários da marca, pois as reparações são extremamente caras para um citadino.

[AstonM]

Na parte da autonomia, o i3 não se destaca em nada dos concorrentes da altura!!!

Não consigo concordar: em 2013 quais eram os MPV de segmento B com 4 metros e bateria de idêntica dimensão? Os Citroen C-Zero e o Peugeot iOn certamente não fariam melhor. O Leaf era de um segmento superior e por esse motivo maior.

O i3 na altura estreou as baterias feitas com a Samsung que era refrigeradas activamente, o que permitia carregar a 50 kW entre os 0% e os 84%. Isto permitia duas coisas: numa (rara) viagem mais longa carregar o carro em menos de meia hora sem problemas de sobreaquecimento / rapidgate e por outro lado proteger as baterias. A Samsung SDI fala em mais de 800 000 kms de utilização com degradação mínima. A vantagem colateral é que a maioria dos i3 usados têm as baterias em excelente condição, o mesmo não pode ser dito de alguns concorrentes.

Uma coisa é achar o carro feio, caro, etc. Outra coisa é não reconhecer que se nenhuma marca pensar fora da caixa e experimentar um bocado com novas soluções ainda hoje andávamos todos a cavalo.

[Ville46]

AstonM, da forma que falas parece que a BMW inventou a roda dos eléctricos.

Não só não inventou, como essa tecnologia em particular não serviu de base à mais bem sucedida concorrência.