BMW 2.0 TwinTurbo Diesel...

[Buzinão]

Esse sistema não tem nada a ver com o commom rail montado no 2.0dci

Nem fazendo a "papinha" toda tu vais lá... talvez fazendo um desenho :

1) O 2.0 dCi tem a ver com injectores piezo-eléctricos e tu falas-me em solenóides... são coisas muito diferentes;

2) A grande inovação do 2.0 dCi foi justamente os injectores piezo-eléctricos;

3) O sistema common-rail da Delphi que utiliza injectores piezo-eléctricos (e não solenóides) é aquele que mencionei;

4) Os injectores piezo-eléctricos e o aumento da pressão no rail, além de um caudal maior, contibuem para uma muito melhor atomização e doseamento do combustível logo uma mistura optimizada e rendimento térmico superior;

5) Se queres um rendimento volumétrico maior não precisas de ter dois turbos sequenciais, basta ter um turbo maior mas aí a inércia é também ela maior (a geometria variável é já uma forma de diminuir essa maior inércia);

6) A vantagem de dois turbos sequenciais é essencialmente permitir ter um turbo mais pequeno e de mais baixa inércia para reduzir o turbo lag, não dispensando contudo o turbo maior.

[3com]

Nem fazendo a "papinha" toda tu vais lá... talvez fazendo um desenho :

1) O 2.0 dCi tem a ver com injectores piezo-eléctricos e tu falas-me em solenóides... são coisas muito diferentes;

2) A grande inovação do 2.0 dCi foi justamente os injectores piezo-eléctricos;

3) O sistema common-rail da Delphi que utiliza injectores piezo-eléctricos (e não solenóides) é aquele que mencionei;

4) Os injectores piezo-eléctricos e o aumento da pressão no rail, além de um caudal maior, contibuem para uma muito melhor atomização e doseamento do combustível logo uma mistura optimizada e rendimento térmico superior;

5) Se queres um rendimento volumétrico maior não precisas de ter dois turbos sequenciais, basta ter um turbo maior mas aí a inércia é também ela maior (a geometria variável é já uma forma de diminuir essa maior inércia);

6) A vantagem de dois turbos sequenciais é essencialmente permitir ter um turbo mais pequeno e de mais baixa inércia para reduzir o turbo lag, não dispensando contudo o turbo maior.

Ainda por cima confunde solenoide com injectores....

Os injectores de matriz patenteados pela delphi já conseguem 2000bar.... o problema são os solenoides!
A papinha é Cerelac ?

2) A inovação do 2.0dci não foi os piezo-eléctricos, pois, o K9K de 106cv já os tinha

3) Continuas a confundir solenoides com injectores


4)A vantagem dos piezo-eléctricos não é o grande caudal, pois, os tradicionais permitem caudais grandes (até esbanjam demasiado). A vantagem em curtas palavras e: com menor quantidade de combustível conseguem a mesma dispersão e, têm um tempo de resposta muito mais rápida. Além de não ser, na maioria dos casos, necessário o retorno de combustível.
(No caso dos Delphi, isto foi levado mais além, podemos dizer que em termos os injectores conseguem injectar quantidades indênticas em todos os cilindros, invés de quantidades aproximadas)


5/6) Um turbo de grandes dimensões ( muita inercia ), só proporciona um bom rendimento volumétrico a altas rotações
O que se procura é que o rendimento seja o mais constante possível ao longo de todo o regime do motor. Neste caso o motor será muito redondo, isto é, terá uma curva de binário muito plana.
Sim, diminui o "lag".

[Buzinão]

Ainda por cima confunde solenoide com injectores....

Bom... começo a ver alguns progressos... já falas em curva de binário plana, rendimento mais constante ao longo de todo o regime do motor, turbo de grandes dimensões e bom rendimento volumétrico a altas rotações... a "papinha" fez-te bem :

Oitavo, os dois turbos sequenciais de geometria variável têm de facto um papel importante mas mais na prontidão e linearidade da resposta ao acelerador - um turbo mais pequeno e de mais alta pressão para os baixos regimes e outro maior e de mais baixa pressão para regimes mais elevados - do que na obtenção de valores máximos absolutos de potência e binário;

Nono, concordo que a qualidade da resposta do motor ao acelerador é muitas vezes mais importante do que os próprios valores máximos de potência e binário, não obstante contava com uma curva de binário mais plana deste 2.0 "twin-turbo" da BMW;

Só ainda não percebeste que:

1) injectores piezo-eléctricos significa injectores comandados por efeito piezo-eléctrico, isto é, mediante a aplicação de uma tensão eléctrica sobre um material de determinadas características obtém-se uma deformação do mesmo capaz de gerar pressão, o que está em contraponto com o comando por solenóide, ou seja, por efeito magnético;

2) uma muito melhor atomização e doseamento do combustível significa muito melhor dispersão e traduz maior rapidez na resposta do injector, respectivamente;

3) maior pressão significa melhor atomização e para o mesmo tempo de abertura do injector significa maior caudal (se queres mais potência tens que queimar mais combustível);

4) o 2.0 dCi estreou os injectores piezo-eléctricos em motores diesel Renault de 2 litros e é de motores de 2 litros de que se está a falar (e já agora foi lançado exactamente no mesmo ano do 1.5 dCi - 2005).

Ainda não percebeste, mas hás-de chegar lá... agora já tenho esperança ...

[3com]

O que se há de fazer, continuas a confundir solenoides com injectores.....
Eu falo em solenoides e tu relacionas solenoides a injectores E papinha à base de tutano, não ?

já falas em curva de binário plana, rendimento mais constante ao longo de todo o regime do motor, turbo de grandes dimensões e bom rendimento volumétrico a altas rotações

E então, não é do senso comum ?
O que não é do senso comum é achar que os construtores não aproveitam a arquitectura de sobrealimentação em serie para obter rendimento máximo.... ainda para mais quando os fabricantes de sistemas diesel garantem que os sistemas da nova geração apenas oferecem uma melhoria de 10% face aos tradicionais.

3) maior pressão significa melhor atomização e para o mesmo tempo de abertura do injector significa maior caudal (se queres mais potência tens que queimar mais combustível);

E os injectores têm sempre a mesma area de dispersão!
Essa é nova Até porque o mesmo injector pode montar diversos bicos de injecção

4) o 2.0 dCi estreou os injectores piezo-eléctricos em motores diesel Renault de 2 litros e é de motores de 2 litros de que se está a falar (e já agora foi lançado exactamente no mesmo ano do 1.5 dCi - 2005).

Ia jurar que ainda há pouco estavas a falar da Bosch (como precursora) e da Delphi.... Pronto agora já é motores 2.0l

uma muito melhor atomização e doseamento do combustível significa muito melhor dispersão e traduz maior rapidez na resposta do injector, respectivamente;

Poderá não ser



Agora já não tenho esperança, tenho a confirmação, que andas a confundir os solenoides com os injectores
O seloide que referi era o do retorno/pressão de segurança.
Mas já que confudiste injectores com solenoides, deixa-me que te diga que o único injector que de momento permite 2200bar não é piezo.....

[Buzinão]

Ia jurar que ainda há pouco estavas a falar da Bosch (como precursora) e da Delphi.... Pronto agora já é motores 2.0l

Está outra vez na hora da "papinha"... mas agora vai ser só uma colherada para ver se desta vez a "fraldinha não fica borrada"...

«This version of the 1.5 dCi engine (...) The solenoid injectors on the 100hp version give way to six-hole piezo-electric injectors on the new unit. Siemens piezo-electric technology makes multi-injection a viable proposition: with the tuning adopted, the response of the new injectors (four times quicker than a solenoid injector) is fast enough for three injections per cycle: pilot, main and post. With dosing even more precise than before» http://www.babez.de/renault/modusdci.php


Não sei se foi demais... mas há que engolir tudinho...

O dCi 1.5 NÃO utiliza injectores Delphi MAS antes injectores piezo-eléctricos Siemens-Bosch (a tecnologia é comum): http://www.greencarcongress.com/2005...s_and_bos.html


Resumindo, em 2005 a Renault dispunha de tecnologia diesel que a BMW só em 2007 (assim como a Delphi), quase dois anos depois, introduz nos seus motores e no mercado... essa tecnologia tem um nome: Bosch!!!

Dizer que a BMW está dois passos à frente da concorrência não corresponde à realidade... eu diria que esteve dois anos atrasada...

Pronto, agora está na hora da caminha...

... e sonhar com o próximo 2.0 dCi (com ou mais de 2000bar)... graças a quem?

À Bosch!



PS: Trabalho de casa - ler o significado de atomização e doseamento. A "papinha" está a acabar...

[Cagi]

E para que esta discussao...nada.

Amanha estao todos os contrutores europeus juntos e nos ainda a discutir a tecnologia que nem é deles...e das marcas que estao por sua vez todas absorvidas num grande.

Ou pensam que o que acontece no EUA tambem nao vai acontecer ca, FORD e GM mandam em tudo.

Ca sera a que menos esperarmos porque ninguem ainda sonhou com isso. A china é quem nos trama... e a organizaçao xegará la... na alemanha com um ambiente de 'obrigaçao' tornaram-se no que se ve. Nao gosto la muito da sua arrogancia comercial e cultural.

Outra curiosidade...as marcas que menos anos a mexer nos diesel tem sao as que maios abusam de potencias tiradas para as mesma cilindradas!! Sera que os velhos conhecedores adormeceram ou sabem que esse nao é a melhor maneira de evoluir? Nem toda a evoluçao é boa principalmente quando é rapidamente e exterior ao ser humano ou seja nao é moral nem a nivel de consciencia.

[AF147]

E para que esta discussao...nada.

Amanha estao todos os contrutores europeus juntos e nos ainda a discutir a tecnologia que nem é deles...e das marcas que estao por sua vez todas absorvidas num grande.

Ou pensam que o que acontece no EUA tambem nao vai acontecer ca, FORD e GM mandam em tudo.

Ca sera a que menos esperarmos porque ninguem ainda sonhou com isso. A china é quem nos trama... e a organizaçao xegará la... na alemanha com um ambiente de 'obrigaçao' tornaram-se no que se ve. Nao gosto la muito da sua arrogancia comercial e cultural.

Outra curiosidade...as marcas que menos anos a mexer nos diesel tem sao as que maios abusam de potencias tiradas para as mesma cilindradas!! Sera que os velhos conhecedores adormeceram ou sabem que esse nao é a melhor maneira de evoluir? Nem toda a evoluçao é boa principalmente quando é rapidamente e exterior ao ser humano ou seja nao é moral nem a nivel de consciencia.

as marcas dão aquilo que os consumidores procuram.
os consumidores querem motores diesel. as marcas dão.
os consumidores querem potência. as marcas dão.

é tão simples quanto isto. quem dita as regras são os consumidores.
porquê que nos EUA apesar de tudo, continuam a proliferar carros enormes e com grandes motores. porque os consumidores americanos assim o exigem.

[3com]

Está outra vez na hora da "papinha"... mas agora vai ser só uma colherada para ver se desta vez a "fraldinha não fica borrada"...

«This version of the 1.5 dCi engine (...) The solenoid injectors on the 100hp version give way to six-hole piezo-electric injectors on the new unit. Siemens piezo-electric technology makes multi-injection a viable proposition: with the tuning adopted, the response of the new injectors (four times quicker than a solenoid injector) is fast enough for three injections per cycle: pilot, main and post. With dosing even more precise than before» http://www.babez.de/renault/modusdci.php

Desculpa lá que te pergunte, não és burro, pois não ?
Então qual foi a parte que não percebeste ?

Agora já não tenho esperança, tenho a confirmação, que andas a confundir os solenoides com os injectores
O seloide que referi era o do retorno/pressão de segurança.

Continuas a confundir o injector com o solenoide..... Só conheces isso ?
E o que tem a Siemens ? Que pardalinho esses praticamente só fabricam, só agora é que começaram a desenvolver alguma coisa! Informa-te lá melhor que descobres de quem é o sistema common rail da Siemens.

Não sei se foi demais... mas há que engolir tudinho...

O dCi 1.5 NÃO utiliza injectores Delphi MAS antes injectores piezo-eléctricos Siemens-Bosch (a tecnologia é comum): http://www.greencarcongress.com/2005...s_and_bos.html

Andas completamente à nora....
Até 2008 o K9K só pode utilizar sistemas Delphi. Contrato assinado entre Renault e Dephi.
A Siemens "não tem" sistema nenhum.... continua a desenvolver com base na Hartridge!
(o "casamento" é tal que a Hartridge é a responsável pelos bancos de ensaio e ferramentas de diagnostico)
Mas já agora, alguém disse que os piezo-electricos do K9K eram de origem Dephi ?
O que está escrito é o seguinte: "A terceira geração da Delphi já há muito que monta o 1.5 K9K de 106cv"


E os sistema Delphi que colocaste o link utiliza injectores de matrix, patenteados pela Delphi..... e que não têm nada a ver com os utilizados no K9K (que só conseguem 1650bar)
Mas que grande cocktail de desinformação tens nessa cabeça!

[luisg]

E daqui a 2 anos vai sair o 320d QuadTurbo!!
Com 300cv!
Um turbo em cada cilindro!!
Com quatro assobios diferentes (dos turbos) fazem um som tipo um acorde de sétima!!

LOL!!

[PhAnT69]

E daqui a 2 anos vai sair o 320d QuadTurbo!!
Com 300cv!
Um turbo em cada cilindro!!
Com quatro assobios diferentes (dos turbos) fazem um som tipo um acorde de sétima!!

LOL!!

Olha que não olha que não. 3 deles fazem powercordes e o 4º faz harmónicos.

[luisg]

LOL!

Ou secalhar um som tipo buzina á emigrante na frança dos anos 80!!!

[Buzinão]

Andas completamente à nora....
Até 2008 o K9K só pode utilizar sistemas Delphi. Contrato assinado entre Renault e Dephi.

A partir de agora só em "espanhol" já que em português decididamente não vais lá... o que não perceberes vai ver ao dicionário porque a "papa" acaba aqui:


http://www.autovia.com/noticias/index.php?ampliar=390

Nuevo Renault Modus 1.5 dCi 105

28/04/2005

« Equipado con nuevos inyectores Siemens que recurren a la tecnología piezoeléctrica, el nuevo motor, que ya satisface la norma anticontaminante Euro 4, proporciona una potencia real de de 78 Kw (106 CV) a 4.000 vueltas con un par motor de 240 Nm medidos a 2.000 rpm. Con estas prestaciones, este motor acoplado a una caja de velocidades de 6 marchas, permite impulsar al Renault Modus a una velocidad de 186 km/h con un reducido consumo de 4,2 litros de combustible en ciclo extraurbano y unas emisiones reducidas de 124 gr/km de CO2.»


«Básicamente, el paso de norma Euro 3 a Euro 4 en este motor ha implicado la llegada de 74 nuevas piezas. De las nuevas, la de mayor dimensión es la bomba de agua (cuyo caudal se ha visto aumentado). Los motores K9K de 106 CV (Euro 4) presentan un nuevo calado de distribución, nuevos sistema de inyección, recirculación de gases de escape refrigerado y nuevo turbocompresor»

«La rapidez con la que se realizan estas funciones de inyección y la elevada presión de alimentación ha llevado a Renault a incorporar inyectores piezoeléctricos Siemens capaces de proporcionar estas elevadas prestaciones. De esta manera, además, se diversifican los proveedores al contar con el suministro de dos proveedores: Delphi y Siemens.»

«Hasta ahora, los inyectores incorporados en los motores K9K funcionaban mediante una estrategia en la que un solenoide abría el paso a una canalización que desequilibraba las presiones principales, produciéndose la apertura de la válvula de aguja correspondiente. (...) En los inyectores piezoeléctricos, el solenoide (electro-imán, para entendernos) ha sido sustituido por un dispositivo piezoeléctrico capaz de responder hasta cuatro veces más rápido que su equivalente “de solenoide”.»

«Siemens VDO es el pionero en el sector de la tecnología piezoeléctrica y líder del mercado en el que ha fabricado estos elementos desde 2000. En este campo ofrecen unos productos de altas prestaciones y eficacia aplicados a los sistemas Common Rail.»

«Hay un nombre asociado a los sistemas de inyección en rampa común o Common Rail y es el de BOSCH quien, en 1997 fabrica el primer sistema de inyección en rampa común, aplicando una presión de inyección de 1.350 bares. Sin duda, la llegada de sistemas de control electrónico a los sistemas de inyección, vino a dar un paso de gigante en los motores de ciclo Diesel.»

«Dos años después, en 1999, BOSCH presenta el primer sistema Common Rail para vehículos pesados y es Renault VI el primer constructor que las utiliza. Ya para entonces, la presión de inyección se elevaba a 1.400 bares.»

«En 2001 aparece la segunda generación de sistema Common Rail destinados a los motores de vehículos de turismo que consiguen un funcionamiento más silencioso, mayores prestaciones y menos vibraciones. La presión de inyección alcanza por primera vez los 1.600 bares.»

«En 2003 aparece la tercera generación de sistemas Common Rail con inyectores ultra rápidos basados en tecnología piezoeléctrica que reducen en un 20% las emisiones y proporcionan incrementos de potencia del 5% con un consumo que se reduce en un 3% y una reducción de ruido de 3 dBA. Hay que recordar que la escala decibélica es logarítmica y que una reducción de 3 dBA supone reducir la intensidad sonora a la mitad.»

«Renault ha venido utilizando para sus motores K9K, la tecnología de Delphi Automotive Systems que aplicaba sus dispositivos DCR 1400 y DCR 1600 para los motores de 65, 80 y 100 CV. Los DCR (Delphi Common Rail) se basaban en el empleo de inyectores con regulación a base de solenoides. Para la realización de los motores de 105 CV que cumplen la norma Euro 4, se ha recurrido a unos inyectores que proporcionan tres inyecciones (preinyección, inyección principal y post inyección) y para satisfacer esta mayor rapidez, se ha recurrido a la utilización de la tecnología piezoeléctrica de los Siemens VDO.»

[Gugul]

Mas afinal ainda não vi qtos NM vai ter e a que rotações.
Muito mais importante que outros aspectos menos interessantes que discutem.
Deve ser bem forte desde a mto baixas rotações, logo extremamente agradável de utilizar!

[jts]

Mas afinal ainda não vi qtos NM vai ter e a que rotações.
Muito mais importante que outros aspectos menos interessantes que discutem.
Deve ser bem forte desde a mto baixas rotações, logo extremamente agradável de utilizar!

Não tens um gráfico logo no inicio do tópico?!

[3com]

A partir de agora só em "espanhol" já que em português decididamente não vais lá... o que não perceberes vai ver ao dicionário porque a "papa" acaba aqui:

Porra, que défice de falta de compreensão

Qual foi a parte do sistema que não percebeste ?
Os injectores fazem o sistema ?
Por exemplo, qual é a tecnologia do sistema Denso ? Vamos lá ver se faz luz nessa mioleira....
Volto a perguntar, alguém disse que os injectores não eram Siemens ?

Não tarda ainda vens dizer que as EPIC não Delphi e não Lucas....

[Buzinão]

Em última análise, conclui-se que a grande responsável não é a Bosch, pois, a Delphi há muito que tem sistemas de 5 injecções por ciclo capazes de fazer 2000bar.
Em verdadeira análise, conclui-se que o grande responsável chama-se concorrência

A terceira geração da Delphi já há muito que monta o 1.5 K9K de 106cv ......

Perdeste uma bela oportunidade de estar calado... mas afinal qual foi o objectivo de mencionar a Delphi e o k9k?!

Provar o quê?!

Que a Delphi tem um sistema que equipa o 1.5 dCi desde 2005 MAS que utiliza injectores piezo-eléctricos Siemens-Bosch (volto a repetir a tecnologia é comum).

Então onde está a grande inovação Delphi?!

A Bosch é e foi inovadora! Foi inovadora com os injectores piezo-eléctricos e os sucessivos aumentos de pressão no rail, os quais justificam os sucessivos aumentos de potência e binário acompanhados da redução de consumos e emissões poluentes a que assistimos. Foi sempre isto que afirmei.

«a Delphi há muito que tem sistemas de 5 injecções por ciclo capazes de fazer 2000bar» ... pena é que a Renault que até tem um acordo com a Delphi tivesse que recorrer aos injectores Siemens-Bosch!!! Não é estranho?!

Então e os injectores Delphi?! Ou um sistema de injecção não acaba nos injectores?!

Eu pelo menos, não conheço nenhum sistema de injecção sem injectores... ah! pois é... pediram uns emprestados à Siemens, foi só para desenrascar... a Delphi quis poupar os dela até 2007!

Antes de falar pensa um bocadinho...

Quando ouvires falar de um sistema de injecção Bosch com injectores Delphi avisa aqui o fórum... porque isso sim, seria completamente INOVADOR!!!

[3com]

Que a Delphi tem um sistema que equipa o 1.5 dCi desde 2005 MAS que utiliza injectores piezo-eléctricos Siemens-Bosch (volto a repetir a tecnologia é comum).

Então onde está a grande inovação Delphi?!

A Bosch é e foi inovadora! Foi inovadora com os injectores piezo-eléctricos e os sucessivos aumentos de pressão no rail, os quais justificam os sucessivos aumentos de potência e binário acompanhados da redução de consumos e emissões poluentes a que assistimos. Foi sempre isto que afirmei.

A inovação da Delphi está no injectores de matriz de dados, muito mais avançados que os da Bosch.
A inovação da Delphi está na maneira como controla o débito da alta pressão, muito mais avançada que a Bosch, que continua a ter problemas de sobre aquecimento.
Neste ponto até a Siemens/(Hartridge) estão muito mais à frente da Bosch.
Na futura geração common rail a Bosch vai ter que fazer um downgrade na pressão do rail, para diminuir a temperatura e, provocar um "gain" de 2x no injector. Das duas uma, se não criarem uma tecnologia parecida à dos injectores Delphi, vão ter os mesmos problemas dos injectores bomba, funcionamento desigual entre injectores. ( Algo que a Delphi já ultrapassou há muito )

Sim, qual é o problema de um grande fabricante comprar injectores, vedantes, etc.... a outros ?
A bosch não faz o mesmo para os sistemas CAV ?
Queres tentar adivinhar quantas peças em que a Bosch é uma mera embaladora/distribuidora ?

«a Delphi há muito que tem sistemas de 5 injecções por ciclo capazes de fazer 2000bar» ... pena é que a Renault que até tem um acordo com a Delphi tivesse que recorrer aos injectores Siemens-Bosch!!! Não é estranho?!

Não foi a Renault!
A Delphi e a Renault fizeram um acordo até 2008. Até lá a Delphi é a responsável pelo sistema diesel do K9K, nem que tenha que comprar seja o que for na concorrência.

Eu pelo menos, não conheço nenhum sistema de injecção sem injectores... ah! pois é... pediram uns emprestados à Siemens, foi só para desenrascar... a Delphi quis poupar os dela até 2007!

Antes de falar pensa um bocadinho...

Quando ouvires falar de um sistema de injecção Bosch com injectores Delphi avisa aqui o fórum... porque isso sim, seria completamente INOVADOR!!!

Se soubesses onde são fabricados ambos......
Mas o que tem utilizar componentes de outros ? A Siemens, a Denso e a Bosch não utilizam ?
Queres quantos sistemas de gestão diesel/otto Bosch com MAF's Pierburg invés de Bosch ? ( e não é a Bosch que fornece o sistema ? )

[Buzinão]

A inovação da Delphi está no injectores de matriz de dados, muito mais avançados que os da Bosch.
(...)
Neste ponto até a Siemens/(Hartridge) estão muito mais à frente da Bosch.
(...)
Das duas uma, se não criarem uma tecnologia parecida à dos injectores Delphi, vão ter os mesmos problemas dos injectores bomba, funcionamento desigual entre injectores. ( Algo que a Delphi já ultrapassou há muito )
(...)
A Delphi e a Renault fizeram um acordo até 2008. Até lá a Delphi é a responsável pelo sistema diesel do K9K, nem que tenha que comprar seja o que for na concorrência.

Mas será que não percebes o contra-senso?!?!

Então se a Delphi está tão avançada relativamente à Bosch em matéria de injectores para sistemas common-rail - como dizes - como é que se justifica que tenha que utilizar injectores Siemens-Bosch?!

O sistema common-rail Bosch tem tantos problemas que os TDi do grupo VAG abandonaram a tecnologia injector-bomba, já com 8 ou 9 anos de desenvolvimento, em favor do common-rail da Bosch quando esta introduziu precisamente os injectores piezo-eléctricos... não te parece haver aqui outro contra-senso em relação ao que dizes?!

Quanto à suposta inovação da Delphi, refere lá um motor (potência, binário) actualmente em comercialização que utilize esses injectores...

[3com]

Quanto à suposta inovação da Delphi, refere lá um motor (potência, binário) actualmente em comercialização que utilize esses injectores...

Deixa lá ver se percebo... então potência+binário = sinónimo de excelente sistema diesel Mas que disparate
Neste caso o que vamos dizer do common de 2ª geração utilizado pela Honda ? Deve ser um sistema da treta!

Mas será que não percebes o contra-senso?!?!

Então se a Delphi está tão avançada relativamente à Bosch em matéria de injectores para sistemas common-rail - como dizes - como é que se justifica que tenha que utilizar injectores Siemens-Bosch?!

Mas qual contra-senso se a Delphi não tinha, na altura, injectores piezo disponiveis. Quando saiu o K9K de 106cv o a Delphi apenas tinha injectores tradicionais e de grande dimensão, capaz de injectar até 1800bar.
O K9K 106cv abandonou o common rail esférico e na altura a solução prática e rápida para o K9K foi comprar o injectores fora, até porque a Delphi andou com um sistema "hibrido" durante muito tempo. (nem era o típico 2ª geração nem o 3º)
No caso do novo 2.2cdi com 400Nm(lider no segmento) o sistema Delphi inclui o injectores Delphi de matriz de dados.
Na Jaguar verifica-se o mesmo.

O sistema common-rail Bosch tem tantos problemas que os TDi do grupo VAG abandonaram a tecnologia injector-bomba, já com 8 ou 9 anos de desenvolvimento, em favor do common-rail da Bosch quando esta introduziu precisamente os injectores piezo-eléctricos... não te parece haver aqui outro contra-senso em relação ao que dizes?!

O grupo VAG abandonou o PD porque os custos eram muito altos e, a tecnologia não permitia cumprir as futuras normas anti-poluição.
Mas se desconheces os problemas do sistema Bosch, isso é problema teu.... mas se investigares verás que o sistema Bosch é o que dissipa maior potência e, em muito casos, exige um permutador para arrefecer o retorno.
(porque achas que a Bosch vai fazer um downgrande da pressão no rail ? )
Mas também podemos questionar o seguinte: A Mercedes, que geralmente tem um padrão de qualidade superior, optou pela Delphi na sua motorização diesel mais vendida. E não deixa de ser curioso ver que Bosch anda a perder quota de mercado nos motores diesel mais vendidos.....
A bosch ainda continua com vantagem nos turismos de alta cilindrada.

Outra vantagem Delphi face à Bosch: O Injector Delphi tem uma matriz de dados que informa a centralina das suas caracteristicas. Isto é, como nenhum injector é exactamente igual a outro, a matriz contém os desvios e, a centralina encarrega-se de compensar o funcionamento de cada injector para que o funcionamento seja aproximado de injectores clones.

[ferrarino giallo]

Uma pergunta o novo Kia Ceed aquele com 7 anos de garantia, tras injetores siemems ke não têm nada a ver com a Bosch , não é ??

[Buzinão]

Mas qual contra-senso se a Delphi não tinha, na altura, injectores piezo disponiveis. Quando saiu o K9K de 106cv o a Delphi apenas tinha injectores tradicionais(...)

Exactamente o que eu disse: o sistema Delphi com injectores piezo-eléctricos só em 2007 está a ser comercializado... enquanto a Bosch já os comercializava em 2005!

No caso do novo 2.2cdi com 400Nm(lider no segmento) o sistema Delphi inclui o injectores Delphi de matriz de dados.

O 2.2 CDI não é referência em coisa nenhuma porque o 2.0 "twin-turbo" da BMW além de mais económico e menos poluente consegue esse valor de binário a partir de apenas 2.0L de cilindrada (o Mercedes tem 2.2L).

O grupo VAG abandonou o PD porque os custos eram muito altos e, a tecnologia não permitia cumprir as futuras normas anti-poluição.
Mas se desconheces os problemas do sistema Bosch, isso é problema teu.... mas se investigares verás que o sistema Bosch é o que dissipa maior potência e, em muito casos, exige um permutador para arrefecer o retorno.
(...)
Outra vantagem Delphi face à Bosch: O Injector Delphi tem uma matriz de dados que informa a centralina das suas caracteristicas. Isto é, como nenhum injector é exactamente igual a outro, a matriz contém os desvios e, a centralina encarrega-se de compensar o funcionamento de cada injector para que o funcionamento seja aproximado de injectores clones.

Isso são tudo tretas...

E a propósito dos alegados «problemas do sistema Bosch» e da alegada «vantagem Delphi» que tanto apregoas e que não tem o mínimo fundamento, queria apenas lembrar que o primeiro diesel a ganhar as 24H de Le Mans foi um Audi R10 TDi em 2006:

1) Sistema common-rail Bosch (sim, o sistema é common-rail e não tem nada a ver com os TDi que conhecemos - os futuros motores diesel VAG vão ser common-rail Bosch, o Audi Q7 é um exemplo);

2) Gestão electrónica Bosch;

3) Injectores piezo-eléctricos Bosch;

4) 2000bar de pressão nos rails;


O resto é conversa da treta para "vaquinha pastar"...

[luisg]

é só Mestres!!!

Venham as Belas!:

[Buzinão]

Que bella maquina!!!

Com esse sistema - parece ser "Boche" (alemã) - a pressão de injecção não tem limites...

... é até partir!

[3com]

Exactamente o que eu disse: o sistema Delphi com injectores piezo-eléctricos só em 2007 está a ser comercializado... enquanto a Bosch já os comercializava em 2005!

Então quer dizer que um sistema Delphi com injectores siemens deixa de ser um sistema delphi ?
Então e um sistema Bosch com MAF's Pierburg é o quê ?

O 2.2 CDI não é referência em coisa nenhuma porque o 2.0 "twin-turbo" da BMW além de mais económico e menos poluente consegue esse valor de binário a partir de apenas 2.0L de cilindrada (o Mercedes tem 2.2L).

O novo 2.2cdi desconheço, pois, ainda não o conduzi mas o anterior era referência na sua linearidade. Algo que peca no 20d.
Onde chega o desespero.... comparas um Twin Turbo com um mero turbo diesel!
Quanto ao factor cilindrada, todos sabemos que a Mercedes, Honda e Toyota optaram por motores 2.2l para fazer concorrência ( nas berlinas de luxo ) aos 2.0l germânicos.

E a propósito dos alegados «problemas do sistema Bosch» e da alegada «vantagem Delphi» que tanto apregoas e que não tem o mínimo fundamento, queria apenas lembrar que o primeiro diesel a ganhar as 24H de Le Mans foi um Audi R10 TDi em 2006:

Se para ti são tretas, para a VAG não parece ser
Já agora, podemos saber o que é que o sistema common rail do R10 tem a ver com os sistemas convencionais ?
E como te disse, a vantagem Bosch é nos turismos de alta cilindrada, pois, nos motores de baixa/média cilindrada a Siemens, Denso e Delphi estão muito fortes e com produtos tecnologicamente muito evoluídos. ( que dispensam permutadores para arrefecer o retorno )

4) 2000bar de pressão nos rails;

E para fazer os 2500bar tem que colocar o rail a 1250bar e criar um gain de 2x no injector
Ou seja, a tão boa alteração de PD para CR bosch, como apregoas, vai no futuro ficar muito idêntica ao PD


E então, já fostes "pastar" ?

[Buzinão]

Já agora, podemos saber o que é que o sistema common rail do R10 tem a ver com os sistemas convencionais ?

É o mesmo que equipa o Audi Q7 V12 TDi... além de possuir injectores piezo-eléctricos e trabalhar com uma pressão nos rails de 2000bar à semelhança por exemplo do 2.0 "twin-turbo" da BMW.

Parece que a Peugeot te ouviu falar dos problemas dos sistemas common-rail da Bosch e também vai adoptar o mesmo sistema Bosch no seu 908 HDi para correr em Le Mans...

Deve estar com vontade de perder... eu é que não vou perder mais tempo com tretas...

[Cagi]

Passado 2 anos, existem novidades?

Afinal o que é melhor Bosch, Siemens, Denso ou Delphi?

[mike11]

204 cv de um 2.0d. É a loucura

A Renault já tem um motor 2.0 DCI commom-rail com 205 cv há mais de meio ano. Pena que não é comercializado em Portugal. Foi inclusivamente apresentado no concept car Renault ondelius (senão estou em erro).

[JoaoC89]

A Renault já tem um motor 2.0 DCI commom-rail com 205 cv há mais de meio ano. Pena que não é comercializado em Portugal. Foi inclusivamente apresentado no concept car Renault ondelius (senão estou em erro).

E daí? Eu suponho que o motor de que se fala neste dópico seja o 23d. Se assim for já está até há mais de um ano no mercado.

[Cagi]

Estas confundido, estas te a referir ao 2.0 T de 205cv.

Um motor 2L de 200cv biturbo e diesel deve ter as suas particularidades visto a BMW apenas usa-lo no Serie 1 ao fim deste tempo todo.

Existem sempre problemas associados a este tipo de motores bastante puxados, nos motores a gasolina passa-se o mesmo e em carros bastante mais pesados poderia ser o seu fim.

[JoaoC89]

Estas confundido, estas te a referir ao 2.0 T de 205cv.

Um motor 2L de 200cv biturbo e diesel deve ter as suas particularidades visto a BMW apenas usa-lo no Serie 1 ao fim deste tempo todo.

Existem sempre problemas associados a este tipo de motores bastante puxados, nos motores a gasolina passa-se o mesmo e em carros bastante mais pesados poderia ser o seu fim.

Isto é resposta para o meu post ou para o do mike?