Os diesel estragam-se mais que os gasolina quando conduzidos depressa ?

[JDEM]

Já tinha saudades de um debater de ideias contigo.

Sobre as ligas de aluminio vs ferro fundido, bem confesso que já não me recordo bem das características fisicas e químicas de uns e de outros. Na generalidade até concordo contigo. Pese embora te coloque a questão: se então as ligas de alumínio estão assim tão ao nível dos componentes em ferro fundido, porque é que só há pouco tempo é que os motores diesel começaram a ser concebidos em ligas de alumínio?
Não sei, mas acho que os motores concebidos em ferro fundido tinham maiores condições de durabilidade. Mas aceito os teus pontos de vista.

Sobre as rotações... O que se tem verificado é que actualmente a maioria dos diesel atingem a potência máxima às 4000 rpm's. Até há casos (Renault e Toyota) que atingem estes valores antes dessa marca. Anda por aí agora o biturbo da BMW que ultrapassa este valor (acho que são 4400 rpm). Antigamente até o desgraçado do 1.4 D do AX atingia a potência máxima às 5000 rpm. O 1.5 acho que também era esse valor. Tive um Sunny 1.7 D que era às 4800, os 1.5 D/TD Isuzu já não me lembro, mas seguramente que eram superiores às 4500 rpm....

A injecção directa, o common rail, a alta pressão e as várias injecções por ciclo, podem ter muitas vantagens, mas fazer muitas rotações não é concerteza.

Sim, às 4000 rpm's um motor Diesel até pode ter maior velocidade linear do êmbolo, mas concerteza que um Otto às 4000 rpm's não vai à mesma velocidade (de circulação, andamento) que esse carro equipado com o motor diesel. Depois tens ainda que considerar que fruto dos binários máximos atingidos a baixas rotações, permite aos diesel, terem relações de caixa muito longas. Ou seja, se calhar é bastante normal encontrarem-se diesel a andarem a 120 Km/H com caixas de 6 velocidades, por volta das 2000 - 2500 rpm's, enquanto que, para os mesmos valores de potência, um Otto se atira para as 4000 rpm's.

Aí não há velocidade linear do êmbolo que valha aos Otto...

O carro que conduzo - Mazda 6 - tem 143cv@3.500rpm

é bom ou mau? tem uma faixa demasiado curta de utilização? Curiosamente "respira" com algum à vontade até perto das 4.500rpm

[Tuaregue]

Isso dos motores de trabalho serem todos a gasóleo e serem a força bruta do mundo auto ... bem náo é bem assim ..

Por exemplo tu para teres um camião(tractor) a gasóleo com 400/500 cv tens de ter um motor perto ou de mais de 18.000 cm com cubicos com turbo numa faixa de rotação de 3000 rpm .

Se tivesses um tractor a gasolina com a mesma cilindrada não terias apenas 400 cv mais sim mais de 1000 cv e esse motor poderia trabalhar a altos regimes ... e se calhar nem necessitava de turbo para nada .

Num diesel destas cilindradas é impossivel atingirem as 4000 rpm que fazem os diesel ligeiros de média cilindrada .

Sou maquinista de pavimentadoras ... e num motor de 8000 cm3 com turbo aquilo tem 180 cv o max admitido de rotação são 1600 rpm controlado por computador e gerenciador de sistema ... falo de uma Vogelle com a qual trabalho todos os dias .

A rotação que indiquei no camião (tractor ) 3000 rpm é mesmo o max ... pois no conta rotações logo ás 2600 rpm já começa o red line .

1700 RPM 2000 RPM é a zona verde .

Para quem não sabe até aos anos 60 existiram tractores e camiões a gasolina e ninguem se queixava ... a passagem para o diesel na minha opinião foi devido á questão económica e talvez algum binário melhor desde cedo mas de resto força bruta é muito discotivel .

Na firma onde trabalho chegaram a ter uma frota Alfa romeo (camião) a gasolina .. ainda há gente que fala nesses camiões nos pequenissimos motores que possuiam e a força que desenvolviam.

um Barco grande, daqueles tipo petroleiros, o motor a 12 RPM já é andar depressa

[v7]

1- O facto de recorrerem a ligas de alumínio não quer dizer que sejam menos robustos. O facto do Al ser muito mais leve que o aço, permite criar blocos tão aos mais robustos e reduzir o peso.
Além disso o ferro fundido é susceptível à oxidação, o que acabará por alterar as suas propriedades mecânicas. Também não devemos esquecer que o dito ferro fundido é geralmente um aço de alto teor em carbono que, em regra geral, é mais susceptível que o Al a choques térmicos e choques físicos.
PS: As ligas de Al utilizadas são bastante resistentes, falamos de dura-alumínios, por exemplo.

2- Não acredito nessa ideia dos motores Diesel terem reduzido o regime de rotação... diria até que estão mais rotativos e menos ressonantes que nunca.



Esquece a rotação..... isso leva-te a cometer equívocos como este

Os motores da Honda são fiáveis porque são construídos com enorme rigor e apesar das altas rotações, têm velocidades de piston triviais.... fruto da sua arquitectura quadrática / curso pequeno.
Às 4000rpm os motores Diesel têm maior velocidade linear que um motor Otto, pois, como o curso é maior, o piston tem que percorrer uma distância maior no mesmo espaço de tempo.

Bela resposta

digamos que já aprendi qualquer coisa.

[3com]

A injecção directa, o common rail, a alta pressão e as várias injecções por ciclo, podem ter muitas vantagens, mas fazer muitas rotações não é concerteza.

óbvio que sim, pois, pela primeira vez tornou-se possível cumprir o ciclo Diesel a alta rotação... graças a todas essas tecnologias
O facto de obterem as potências máximas às 4000rpm não quer dizer que sejam menos rotativos. O K9K da Renault faz 5000rpm e o futuro V6 apresentado no IAA desenvolve 265cv às 5200rpm
Isto são dois meros exemplos de um construtor generalista que está a renovar a sua gama de motores Diesel.

PS: o que se passa nos Diesel de hoje é simples, tentar optimizar o regime de funcionamento, tornando-os o mais redondo possível.

PS2: Repara na taxa de compressão que os motores antigos tinham.
Hoje tens motores Diesel com uma taxa inferior a 16:1 e mesmo assim consegue cumprir o ciclo em todo o regime, 0~5000rpm.

porque é que só há pouco tempo é que os motores diesel começaram a ser concebidos em ligas de alumínio?

Custo e a dificuldade de trabalhar(injectar/vazar/forjar) algumas ligas de Al.

Ou seja, se calhar é bastante normal encontrarem-se diesel a andarem a 120 Km/H com caixas de 6 velocidades, por volta das 2000 - 2500 rpm's, enquanto que, para os mesmos valores de potência, um Otto se atira para as 4000 rpm's.

Por exemplo, o meu Otto vai +/- às 3000rpm quando circulo a 120km/h.
Tendo estas dimensões interiores: 86.00mm × 86.00mm * 4
Se comparares com o Vectra/Astra 2.0 Diesel: 84.00mm × 90.00mm * 4
Verás que as diferenças são pequenas.
Já agora o Astra 2.0Di vai as quantas RPM's se circulares a 120km/h ?

[DonJuanZ]

Estou com o RCE, julgo que os motores turbo sofrem mais...! É que normalmente são usado para dar potência idêntica a carros que aspirados, têm cc mais alta e por isso em teoria mais "folga" para abusos. Por outro lado com um carro turbo é muito fácil ganhar velocidade, muito também fruto do elevado binário, por outro lado, os carros a gasóleo gastam menos e é mais fácil e comum andarem mais tempo a velocidades mais altas e mesmo até no prego. De resto julgo que com tratamentos iguais, não me parece que motores diesel de igual cc que motores (motor, tubos, etc) a gasolina e vice-versa sejam tão diferentes em termos de fiabilidade. Se falamos em blocos de motor muito menos.

[v7]

Estou com o RCE, julgo que os motores turbo sofrem mais...! É que normalmente são usado para dar potência idêntica a carros que aspirados, têm cc mais alta e por isso em teoria mais "folga" para abusos. Por outro lado com um carro turbo é muito fácil ganhar velocidade, muito também fruto do elevado binário, por outro lado, os carros a gasóleo gastam menos e é mais fácil e comum andarem mais tempo a velocidades mais altas e mesmo até no prego. De resto julgo que com tratamentos iguais, não me parece que motores diesel de igual cc que motores (motor, tubos, etc) a gasolina e vice-versa sejam tão diferentes em termos de fiabilidade. Se falamos em blocos de motor muito menos.

Tenho ideia de sempre ter ouvido que os diesel que em condições normais seriam mais duráveis, se estragavam mais rapidamente se submetidos a esforços intensos e prolongados.

O mesmo em relação a reduções. Há quem ache que não se deve reduzir nos diesel da mesma forma que se faz com um otto

[monicamelo]

óbvio que sim, pois, pela primeira vez tornou-se possível cumprir o ciclo Diesel a alta rotação... graças a todas essas tecnologias

Alta rotação?
Não creio. Estas novas tecnologias visam a economia, a disponibilidade e as emissões poluentes mais baixas. A alta rotação não casa muito bem com nenhum destes factores.

O que é certo é que as rotações baixaram e muito com estas novas tecnologias. Tal permitiu a aplicação de materiais menos nobres, de desgaste mais rápido, sem contudo comprometer a durabilidade dos motores em si, uma vez que as velocidades mais baixas colmatavam a utilização de materiais mais fracos.

Há alguns diesel ainda a fazerem mais de 5000 rpm's, mas até são a excepção e não a regra. A verdade é que a grande maioria a partir das 4500 - 5000 rpm's morre.
Esse motor da Renault vamos esperar para o ver equipado num modelo de produção em série. Sinceramente não acredito que venha cá para fora com esse nível de regime de potência máxima.

PS2: Repara na taxa de compressão que os motores antigos tinham.
Hoje tens motores Diesel com uma taxa inferior a 16:1 e mesmo assim consegue cumprir o ciclo em todo o regime, 0~5000rpm.

Outra informação importante e que eu até me esqueci de referir. Ainda bem que o recordaste.
Esse dado vem no fundo, atestar aquilo que eu digo.
Repara: isso resulta em consequência da utilização destas novas tecnologias. Ainda em consequência os contrutores optam por utilizar materiais mais leves, as tais ligas de aluminio. Como existe um abaixamento da taxa de compressão, podem-se utilizar materiais menos robustos, pois por outro lado temos maior fiabilidade em resultado de taxas inferiores.
A revolução que se verificou nos diesel, com a adopção de toda esta panóplia tecnológica, foi muito profunda e complexa.
Se a revolução que se verificou, visasse em primeiro lugar, não a economia de consumos e emissões, e fosse apenas a potência, se calhar continuar-se-iam a utilizar materiais pesados e robustos e as taxas de compressão seriam as de antigamente (20:1, por exemplo).

Custo e a dificuldade de trabalhar(injectar/vazar/forjar) algumas ligas de Al.

Ao tempo que já se concebiam motores Otto com estes materiais...

Por exemplo, o meu Otto vai +/- às 3000rpm quando circulo a 120km/h.
Tendo estas dimensões interiores: 86.00mm × 86.00mm * 4
Se comparares com o Vectra/Astra 2.0 Diesel: 84.00mm × 90.00mm * 4
Verás que as diferenças são pequenas.
Já agora o Astra 2.0Di vai as quantas RPM's se circulares a 120km/h ?

Do 2.0 dti não sei valores. Só sei do 1.3 CDTI.
Mas se quiseres analisar as coisas bem, tem que ser para o mesmo nível de potência. Não sei qual é o motor do teu carro, mas para estares a comparar com o 2.0 dti teria que ter à volta dos 100 CV, o que não me parece...

[monicamelo]

O carro que conduzo - Mazda 6 - tem 143cv@3.500rpm

é bom ou mau? tem uma faixa demasiado curta de utilização? Curiosamente "respira" com algum à vontade até perto das 4.500rpm

No meu entender, é muito, mas muito bom.

Em termos muito latos, prefiro um carro com uma potência x a um regime y, do que outro com a potência x a um regime z. Sendo y < z !

[3com]

Outra informação importante e que eu até me esqueci de referir. Ainda bem que o recordaste.
Esse dado vem no fundo, atestar aquilo que eu digo.
Repara: isso resulta em consequência da utilização destas novas tecnologias. Ainda em consequência os contrutores optam por utilizar materiais mais leves, as tais ligas de aluminio. Como existe um abaixamento da taxa de compressão, podem-se utilizar materiais menos robustos, pois por outro lado temos maior fiabilidade em resultado de taxas inferiores.
A revolução que se verificou nos diesel, com a adopção de toda esta panóplia tecnológica, foi muito profunda e complexa.
Se a revolução que se verificou, visasse em primeiro lugar, não a economia de consumos e emissões, e fosse apenas a potência, se calhar continuar-se-iam a utilizar materiais pesados e robustos e as taxas de compressão seriam as de antigamente (20:1, por exemplo).

Homem, a taxa efectiva não baixou
Apesar dos motores serem construídos com uma taxa de 16:1, por exemplo, não implica que em funcionamento tenho uma taxa superior a motores com 19:1. Altas pressões provocadas pelo funcionamento do turbo e injecção, colocam a câmara de combustão sujeita a pressões nunca antes vistas
Este factor juntamente com o melhor controlo da injecção / detonação, traduz-se na eficiência dos motores de hoje.
(Sim porque, "compressões mecânicas" mais baixas e altas pressões para gerar compressões efectivas altas, é meio caminho andado para ter motores Diesel mais eficientes)

Hoje em dia os materiais têm que ser mais resistentes, pois, as bielas, êmbolos, cambotas, etc... estão sujeitas a pressões muito maiores!
Por exemplo: O K9K da Renault teve que sofrer um upgrade ao nível da cambota e biela.

Alta rotação?
Não creio. Estas novas tecnologias visam a economia, a disponibilidade e as emissões poluentes mais baixas. A alta rotação não casa muito bem com nenhum destes factores.

O que é certo é que as rotações baixaram e muito com estas novas tecnologias.

Acredita que não, a tecnologia actual permite aumentar o regime disponível, o problema é que os sistemas têm evoluído mais que os blocos! O grosso dos motores actuais são adaptações de modelos desenvolvidos para bomba radial ou common rail da 1ª geração......
Como expliquei anteriormente, estas novas tecnologias colocam o motor sob um stress tal que, grande parte dos construtores opta por reduzir o regime de potência máxima (e mesmo assim em muitos dos casos todo o sistema de refrigeração foi mega alterado, caso do 1.9tdi 150cv, por exemplo) para aumentar o ciclo de vida do motor.

Do 2.0 dti não sei valores. Só sei do 1.3 CDTI.
Mas se quiseres analisar as coisas bem, tem que ser para o mesmo nível de potência. Não sei qual é o motor do teu carro, mas para estares a comparar com o 2.0 dti teria que ter à volta dos 100 CV, o que não me parece...

Mas assim ainda é pior para o Diesel, pois terei que escolher um motor de maior cilindrada... por conseguinte terá um curso ainda maior

[Nitrofurano]

Os Diesel estragam-se mais depressa porque o fumo faz mal à saúde.

[REDLINER]

Bom..Depende que é o conceito de andar depressa!

Se for em AE, fica ela por ela, agora em condução "empenhada" numa estrada de serra, acho que o otto estará num ambiente que lhe é mais favorável, dado que na sua génese é feito para trabalhar em regimes mais altos

Agora isto não é nenhuma ciência, simplesmente acho que o diesel, não foi feito para correrias, por mais que os tentem pintar como "desportivos"!

Além disso, quem pode afirmar (e ser sincero) que tira mais prazer de condução de um diesel que de um gasolina em condução "empenhada"?

[Mannipulo]

um Barco grande, daqueles tipo petroleiros, o motor a 12 RPM já é andar depressa

Motores de grandes cilindradas digo mesmo enormes cilindradas caso que referiste um super petroleiro não têm altas rpm .

Se bem que mesmo num motor desse tipo deve fazer perto de 1000 rpm ou um pouco mais senão não conseguia vencer o atrito mecanico dos componentes .. a energia dissipava-se antes de chegar ao fim de um tempo .( inicio de ciclo )

12 RPM que referiste deve ser a rotação da transmissão ligada á hélice(s) .

Motores de combustão externa é que poderiam funcionar com esse regime de rotações ou até menos ainda .

EX: máquinas movidas a vapor , barcos , carros ou mesmo locomotivas .

[v7]

Bom..Depende que é o conceito de andar depressa!

Se for em AE, fica ela por ela, agora em condução "empenhada" numa estrada de serra, acho que o otto estará num ambiente que lhe é mais favorável, dado que na sua génese é feito para trabalhar em regimes mais altos

Agora isto não é nenhuma ciência, simplesmente acho que o diesel, não foi feito para correrias, por mais que os tentem pintar como "desportivos"!

Além disso, quem pode afirmar (e ser sincero) que tira mais prazer de condução de um diesel que de um gasolina em condução "empenhada"?

Não é disso que se trata o tópico.

É se objectivamente os diesel se estragam mais em condições extremas que os gasolina ou não

[Afcivic]

eu acho que a fiabilidade de um td actual é inferior ao otto na, isto em condições normais, quanto mais a puxar por ele. pois um carro não é só o bloco do motor, e no aspecto de ter mais binário faz com que dê mais problemas em termo de transmissão, embraiagem ou caixa, até nos próprios pneus se nota essa durabilidade, tal como o ter mais componentes aumenta a probablidade de avarias, para não falar das pressões e velocidade que está sujeito alguns componentes do motor, tal como o turbo, tubos de alimentação, injectores, ......

[Gugul]

O motor em si não deve ser mais fraco.
O mais fraco ou mais sensivel nos chamados TDI é o turbo.
Se por exemplo, andarem sempre a fundo (4500rpm/5000rpm) durante mto tempo, é mau para o turbo. Este pode facilmente queimar.

[Motronic]

O motor em si não deve ser mais fraco.
O mais fraco ou mais sensivel nos chamados TDI é o turbo.
Se por exemplo, andarem sempre a fundo (4500rpm/5000rpm) durante mto tempo, é mau para o turbo. Este pode facilmente queimar.

Em que te baseias para dizer isso?

[bruno queiros]

Tenho uma Mazda 6 de 143 cv e leva "coça" valente e até hoje nada, tem 60.000 km e ela aguenta bem a "má vida" que lhe dou. O único problema que por vezes dá é acender a luz do filtro de partículas, de resto é gasóleo normal e revisões a tempo e horas.

A viagem mais longa foi de Viana do Castelo a Lisboa quase sempre nos limites e nada, também tenho sempre cuidado em não desligar depois de puxar por ela, deixo sempre a trabalhar ao relanti cerca de 1 min/2 min.

OFFTOPIC

Além disso, quem pode afirmar (e ser sincero) que tira mais prazer de condução de um diesel que de um gasolina em condução "empenhada"?

Sinceramente tira-se mais prazer de um carro a gasolina, falo por mim, é claro.

[DonJuanZ]

Em que te baseias para dizer isso?

Bom, por norma os turbos estão a fazer a sua pressão mais alta, nas rotações mais altas aonde têm a potência mais alta, por isso é quando aquecem mais.

[Motronic]

Bom, por norma os turbos estão a fazer a sua pressão mais alta, nas rotações mais altas aonde têm a potência mais alta, por isso é quando aquecem mais.

E por isso, têm sistemas de arrefecimento. Os motores que não estão preparados para fazer determinada rotação, simplesmente não a fazem. O corte de combustível encarrega-se disso.

[Afcivic]

Tenho uma Mazda 6 de 143 cv e leva "coça" valente e até hoje nada, tem 60.000 km e ela aguenta bem a "má vida" que lhe dou. O único problema que por vezes dá é acender a luz do filtro de partículas, de resto é gasóleo normal e revisões a tempo e horas.

A viagem mais longa foi de Viana do Castelo a Lisboa quase sempre nos limites e nada, também tenho sempre cuidado em não desligar depois de puxar por ela, deixo sempre a trabalhar ao relanti cerca de 1 min/2 min.

OFFTOPIC


Sinceramente tira-se mais prazer de um carro a gasolina, falo por mim, é claro.

quando tiveres que fazer manutenção ou substituir esse filtro, vamos ver se ainda ficas com essa ideia, de qualquer das maneiras não querias ter problemas com 60 000 km's, ou achas que já é uma kilometragem valente? alem de teres esses cuidados que num otto não são necessários, mesmo nos otto turbo, pois o seu funcionamento (turbo) não é tão radical como nos diesel.

[bruno queiros]

quando tiveres que fazer manutenção ou substituir esse filtro, vamos ver se ainda ficas com essa ideia, de qualquer das maneiras não querias ter problemas com 60 000 km's, ou achas que já é uma kilometragem valente? alem de teres esses cuidados que num otto não são necessários, mesmo nos otto turbo, pois o seu funcionamento (turbo) não é tão radical como nos diesel.

O filtro de partículas já foi mudado ao abrigo da garantia, mas o valor é bastante elevado.

Realmente 60.000 ainda é cedo para dar problemas.

Num carro a gasolina turbinado também tens que ter cuidado ao desligar, deves sempre deixá-lo a trabalhar pelo menos 1 min ou 2, por isso existe o Turbo Timer.

[DonJuanZ]

Tenho ideia de sempre ter ouvido que os diesel que em condições normais seriam mais duráveis, se estragavam mais rapidamente se submetidos a esforços intensos e prolongados.

O mesmo em relação a reduções. Há quem ache que não se deve reduzir nos diesel da mesma forma que se faz com um otto

Eu fico com a ideia que se cumpridas as regras com os turbos, diesel ou gasolina são duráveis. Nos dieseis modernos não me creio, isto sem base cientifica qualquer, apenas pelo que vejo e ouço, que a andar no prego em comparação com um gasolina a andar do mesmo modo, que durem menos ou mais...acho sim é que o pessoal abusa mais nos dieseis até porque o gasóleo custa menos. É fácil ver dieseis potentes com muitos kms e não tão comum o mesmo em carros a gasolina. Por outro lado nas provas de resistência e velocidade, como Le Mans, diesel e gasolina estão lá e chegam ao fim da corrida.

Quanto às reduções, é algo que não me coibo de fazer no Leon até à data sem problemas. Mas por outro lado, nunca possui um gasolinas turbinado, apenas aspirado e parece-me que isso poderá ter interesse pois quando consideramos um diesel, invariavelmente tem turbo e como tal mais peças sujeitas a avariar.

[DonJuanZ]

E por isso, têm sistemas de arrefecimento. Os motores que não estão preparados para fazer determinada rotação, simplesmente não a fazem. O corte de combustível encarrega-se disso.

Não está em causa fazerem mais rotação para além do redline ou pouco acima da potência máxima. Estou apenas a dizer que por volta das 4000/4500 estão a maioria dos dieseis a debitar a potência máxima e por isso também o turbo na sua pressão máxima e por isso está a ser gerado mais calor...e sim, com isto é bem provável que a saúde do turbo se possa ressentir a longo prazo.

(mas também me parece que andar às 8000 num M3 por sistema, não contribua para a durabilidade a longo prazo) - isto é apenas um exemplo.

[Gugul]

Em que te baseias para dizer isso?

No conhecimento, que os turbos fazem rotações mto elevadas e aquecem mto.
Além de conhecer alguns casos que andarem a fundo durante mtos km's na autoestrada e ficarem empanados...
Um, foi de um freelander que ficou sem turbo.

[Afcivic]

Eu fico com a ideia que se cumpridas as regras com os turbos, diesel ou gasolina são duráveis. Nos dieseis modernos não me creio, isto sem base cientifica qualquer, apenas pelo que vejo e ouço, que a andar no prego em comparação com um gasolina a andar do mesmo modo, que durem menos ou mais...acho sim é que o pessoal abusa mais nos dieseis até porque o gasóleo custa menos. É fácil ver dieseis potentes com muitos kms e não tão comum o mesmo em carros a gasolina. Por outro lado nas provas de resistência e velocidade, como Le Mans, diesel e gasolina estão lá e chegam ao fim da corrida.

Quanto às reduções, é algo que não me coibo de fazer no Leon até à data sem problemas. Mas por outro lado, nunca possui um gasolinas turbinado, apenas aspirado e parece-me que isso poderá ter interesse pois quando consideramos um diesel, invariavelmente tem turbo e como tal mais peças sujeitas a avariar.

primeiro dizes que é igual e acabas a dizer que por ter mais peças a probablidade de avariar é superior, em que ficamos ?

[Afcivic]

O filtro de partículas já foi mudado ao abrigo da garantia, mas o valor é bastante elevado.

Realmente 60.000 ainda é cedo para dar problemas.

Num carro a gasolina turbinado também tens que ter cuidado ao desligar, deves sempre deixá-lo a trabalhar pelo menos 1 min ou 2, por isso existe o Turbo Timer.

num turbinado otto não precisas de tantos cuidados, porque simplesmente o turbo não trabalha com tanta pressão\velocidade como o diesel.

[MadDragon]

OS grandes problemas de fiabilidade a meu ver ainda vêm da má utilização dos condutores.
O arrefecimento do turbo antes de desligar é uma das principais causas de avarias do mesmo.
Só uma pequena parte é por culpa de maus materiais e ainda mais pequena é a da relação otto/diesel.
QUando todos soubermos utilizar os motores convenientemente, ou seja, saber utilizar um otto como um otto e um diesel como um diesel, a vida últil dos motores aumentará concerteza.

[DonJuanZ]

primeiro dizes que é igual e acabas a dizer que por ter mais peças a probablidade de avariar é superior, em que ficamos ?

Bom, só não entendes o que quero dizer porque não te interessa. Não foi o melhor português é verdade, mas facilmente que se entende que o quero dizer é que temos mais peças que podem dar chatice...não quero dizer que vão dar mais chatice. E sim, na maioria das avarias que tenho ouvido em carros turbinados, diesel e gasolina, foi o turbo que cedeu (acontece é que por vezes isso basta para o motor ceder...basta o carro verter todo o óleo que ainda tinha ainda em funcionamento).

[bruno queiros]

num turbinado otto não precisas de tantos cuidados, porque simplesmente o turbo não trabalha com tanta pressão\velocidade como o diesel.

Não é isso que me dizem no fórum Scooby (subaru).
Mas eu percebo pouco de mecânica.

[monicamelo]

Apesar dos motores serem construídos com uma taxa de 16:1, por exemplo, não implica que em funcionamento tenho uma taxa superior a motores com 19:1. Altas pressões provocadas pelo funcionamento do turbo e injecção, colocam a câmara de combustão sujeita a pressões nunca antes vistas

Bem que confusão...
Um motor diesel actual que seja projectado com uma taxa de compressão de 16:1, vai ter sempre essa taxa. Independentemente das rotações e da carga a que está a ser sujeito. Como é que alteras uma taxa de 16:1 para 19:1?
Mas está bem, eu percebi o que queres dizer. Queres dizer que fruto dos turbocompressores e da injecção de alta pressão que a pressão a que a câmara de combustão está sujeita é muito maior.

Não é!

Primeiro vamos começar pelo turbo. Se realmente a entrada de ar de uma forma forçada, como é imposta pela presença do turbocompressor, faz pensar precisamente isso, tal não corresponde à realidade. E porquê, precisamente devido à taxa de compressão.

Se analisares alguns motores NA e os mesmos com turbo, vai reparar que a taxa de compressão dos turbo é sempre mais baixa. Isto é válido quer para os Otto, quer para os Diesel. Isto precisamente para menter a pressão da camara de combustão em níveis muito próximos.

Agora pela injecção directa de alta pressão:

É um engano pensar-se que lá por o combustível estar a ser injectado a 1600 bar, que a pressão na câmara de combustão vai ser exageradamente alta. Tal depende da quantidade (e não pressão) de combustível que entra para a câmara. E essa quantidade de combustível, vai ser inferior ao que era antigamente com a injecção indirecta.

Portanto a pressão total na câmara de combustão, devido às taxas de combustão mais baixas e apesar de toda a tecnologia empregue, não vai atingir valores significativamente elevados que comprometem a durabilidade dos motores.

Acredita que não, a tecnologia actual permite aumentar o regime disponível, o problema é que os sistemas têm evoluído mais que os blocos! O grosso dos motores actuais são adaptações de modelos desenvolvidos para bomba radial ou common rail da 1ª geração......
Como expliquei anteriormente, estas novas tecnologias colocam o motor sob um stress tal que, grande parte dos construtores opta por reduzir o regime de potência máxima (e mesmo assim em muitos dos casos todo o sistema de refrigeração foi mega alterado, caso do 1.9tdi 150cv, por exemplo) para aumentar o ciclo de vida do motor.

Já há algum tempo que ultrapassámos o 1.9 TDI como sendo o único motor de injecção directa.
Já existem muitos motores concebidos de raiz para a injecção common rail. A meu ver até são a maioria.

Mas assim ainda é pior para o Diesel, pois terei que escolher um motor de maior cilindrada... por conseguinte terá um curso ainda maior

Arranja lá um motor diesel de potencia idêntica ao teu para que possamos comparar. Ou então diz qual é o motor do teu para se arranjar um diesel equivalente. Eles agora vão deste do 1.3 CDTI até ao x35d, portanto há-se arranjar um concerteza.