Volkswagen Up!

[crash]

Concordo em tudo excepto relativamente à dinâmica onde tenho uma opinião precisamente contrária.
Um motor traseiro num carro deste tamanho não é boa coisa a nível dinâmico, o Fortwo é um pesadelo a curvar.
Com uma distancia entre eixos tão curta a progressividade de reacções fica gravemente afectada quando o peso atrás do eixo ganha vida e quer passar para a frente, por isso é que o Smart é afinado para subvirar, fá-lo e de que maneira!

Pelo contrário um FWD tem o mal de querer subvirar mas se diminuirmos a distancia entre eixos ganha muita agilidade, podendo sempre controlar a traseira com o acelerador.

Por isso referi que não depende totalmente da arquitectura.
Um Smart For2, independentemente da arquitectura, iria sempre ser algo delicado dinamicamente. 1.8m de distância entre-eixos, e tão alto como é largo (pouco mais de 1.5m), a dinâmica sofreria sempre.
Um toyota iq, por exemplo, é bastante melhor resolvido, pois não só acrescenta preciosos 20cm à distância entre-eixos, como é bastante mais largo (aproximadamente 1.7m), o que é excelente para a causa da estabilidade.
Um Up tem 2.42m de distância entre-eixos. É curto, mas está ao nivel de carros como o Mini, ou um ... 911.
Caso tivesse motor atrás e mantendo as dimensões, certamente a dinâmica seria tão bem resolvida como a que apresenta agora.

O Mitsubishi i, que recorre a este layout, e apesar das dimensões de kei-car, que faz com que seja muito estreito, consegue boas reviews no campo dinâmico, mas tendo em conta a enorme quantidade de variáveis que define a dinâmica de um automóvel, não seria o posicionamento do motor que o afectaria, pois teoricamente, até é superior ao tipico tudo à frente, com o motor colocado em posição mais baixa e, mais importante, colocado imediatamente à frente do eixo traseiro, e não "pendurado" para lá do eixo dianteiro, como nos FWD.

As with its performance, the i’s dynamic limits are more than high enough for its natural in-town habitat. Yet while the narrow track and skinny front tyres mean that handling expectations are probably fairly low, it actually turns in a fairly impressive performance.

The wheel-at-each-corner stance allowed by the rear-mounted engine means the i boasts an impressive 2550mm wheelbase – longer than a Colt’s. This, in conjunction with some fairly soft springs, makes for a very compliant ride for something so small. The i shrugs off potholes and speedbumps with an amusing disdain, while reasonably firm dampers keep the body under good control over higher-speed undulations. Ultimately it will start to float slightly, but it’s vastly better at dealing with rough British tarmac than the usual jiggly city car set-up.

Grip levels aren’t high, but despite the low expectations raised by their seemingly pram-like 145 profile, the front tyres actually hang on for far longer than those of a Smart ForTwo. It’s therefore possible to hustle the i along at a reasonable pace, at the cost of fairly spectacular body roll. Pushing the i too hard quickly takes it to predictable understeer, with little enthusiasm for tightening the cornering line on a lifted throttle. But in the wet the i reveals a nore neutral balance, showing a deftness of touch around our wet handling circuit.

The light assistance of the electric power steering makes for easy in-town manoeuvrability. The tight turning circle makes it easy to thread the i through gaps that other city cars wouldn’t dare attempt.

The over-assisted brake pedal doesn’t inspire confidence, but the combination of ventilated front discs and rear drums is effective enough.

até a EVO deu uma voltinha

The i is shorter and narrower than a Toyota Aygo, narrower even than a Smart. So what you really want to know is, just how unstable does it feel at speed, and does it feel like it’s going to fall over when you throw it into a corner? With the engine mounted just ahead of the rear axle, it actually has quite a sweet inherent balance, once you get over the sensation of teetering atop a shopping trolley, though hard cornering isn’t exactly in its ‘comfort zone’. In the dry it’s the front that gives up the fight first; in the wet, with drive going to the rear and no traction control, you can even make it do little skids. It wanders around a bit, especially in cross winds, but relax with it and it’ll buzz along quite happily, occasionally nudging into its speed limiter at an indicated 86mph.

[crash]

VW Up GT prototype (2012) CAR review
By Ben Pulman
First Drives
30 January 2012 09:00


This is the huge Volkswagen Group’s smallest hot hatch, the VW Up GT. First unveiled as a concept car at the 2011 Frankfurt motor show, CAR has just driven a prototype version of the 108bhp baby GTI.

How does a VW Up become a VW Up GT?
At the moment the most potent Volkswagen Up boasts a paltry 74bhp but the Up GT has a new turbocharged 1.0-litre three-cylinder engine with 108bhp and 129lb ft. There’s no standard DSG gearbox as per the Polo GTI, rather that forced induction power is sent from the front-mounted engine to the front wheels via a six-speed manual gearbox (that’s one cog more than the rest of the Up range).

Chassis changes are restrained, and currently limited to the fitment of the sports suspension kit available on any Up: it comprises a 15mm ride height drop, plus modified springs and dampers. The set-up could become more extreme, according to the Up’s technical project leader Torsten Oehmke, and the rear drum brakes fitted to both the concept and the prototype should be upgraded to discs for the production car. And Oehmke says there’s no reason why the Up GT could be produced in both three- and five-door guises either.

What about the exterior upgrades to the GT?
Visual changes include a new bodykit, which does away with the smiling front bumper for a more aggressive nose, complete with 911 Turbo-alike daytime running lights. The large central intake has a Golf GTI-aping honeycomb look, but it’s not for show: this new turbocharged version of VW’s 999cc triple needs the extra cooling.

There are twin exhausts, which Oehmke admits are a production possibility (and don’t impinge upon boot space) but it’s down to the accountants and the price point at which VW wants to pitch the Up GT. Other GT-specific features include a faux rear diffuser, plus black wing mirror caps, while inside there’s a thin leather steering wheel with a ‘GT’ logo, supportive and comfortable tartan-trimmed sports seats, and a black roof lining.

Or at least that’s what the Up GT concept is like. Our Up GT prototype looks exactly like any other 3dr Up – only the gearknob with an extra number atop it gives anything away.

So is the VW Up GT a proper GTI?
Let’s start with what we can accurately assess. The turbocharged engine is a little cracker, majoring on low- and mid-range torque (the 129lb ft peak is available from 1500-3500rpm) but also happy to spin round to its red line. The off-beat three-cylinder thrum permeates the cabin and only encourages you to thrash it harder. And while the sound of the three-pot in an Aygo/C1/107 soon becomes tiresome, the Up GT is quieter and much more refined. Alas we hear the concept’s large central rev counter will probably be dropped for the standard Up’s dial layout with the speedo in the middle.

As for the chassis, although the concept car wore 195/40 ZR17 Hankook Ventus S1 Evos, our prototype test car was shod with Continental ContiWinterContact 185/55 R15s. Hardly the footwear of a serious hot hatch. With the sports suspension kit the ride is a little firmer than the standard Up, body roll a little more controlled, but it’s a supple set-up that could easily be turned up a few notches.

Still, as is it feels like it would be perfectly suited to bombing around a city or taking on a terrible British back road. The only obvious change needed is for the steering to gain a little more weight through the first few degrees of lock.

Verdict
VW won’t commit to a production date for the UP GT, but VW r&d supremo Dr Ulrich Hackenberg is currently using our Up GT prototype as his daily driver, and everyone from PRs to the engineers speak like final sign-off for this exciting little project is a done deal. All Volkswagen needs to do is decide how extensively the Up GT differs from the rest of the Up range, as that’ll determine the all-important on-the-road price. Expect something on sale in 12-18 months time, to give the Up range a little pick-me-up (sorry) ahead of a mid-life facelift.

It’s not a mini Golf GTI, but it’s way more exciting than the Polo GTI. It’s simple, uncomplicated and great fun, all ensconced in the already very appealing Up package.

CAR's rating 4/5
Handling 4/5
Performance 4/5
Usability 4/5
Feelgood factor 5/5
Readers' rating 4/5

Sendo um protótipo de testes, certamente ainda haverá muitos detalhes por afinar. Mas uma review inicial já tão positiva augura-lhe um bom futuro como brinquedo.

[Pauliteiro]

nao desgosto, mas nunca compraria um carro deste segmento. up, 107, aygo, iq, sinceramente acho que sao o expoente maximo da maquina da roupa com rodas. o c1,107,aygo, tinha medo que alguem lhe desse um pontapé comigo a conduzir. nao os consigo diferenciar de um mata-velhos

Já conduziste algum?

São carros puramente citadinos e apesar de terem motor pequenos a caixa curta torna-os muito bons para o propósito em que foram pensados: cidade! Isto para não falar que se enfiam em qualquer buraco na hora de arrumar.

Em AE já se tornam algo incomodativos por causa do barulho, mas fora isso são muito bons, além de serem muito poupados.

[Jarod]

nao desgosto, mas nunca compraria um carro deste segmento. up, 107, aygo, iq, sinceramente acho que sao o expoente maximo da maquina da roupa com rodas. o c1,107,aygo, tinha medo que alguem lhe desse um pontapé comigo a conduzir. nao os consigo diferenciar de um mata-velhos

Esses carros são melhores investimentos do que um Smart (são um pouquinho maiores, estacionam em qualquer lado também mas ao menos têm mais lugares), mas o ideal mesmo é do Corsa, Clio, Polo, Jazz para a frente, e de preferência usados, pois ficam muito mais baratos do que essas caixas-de-fósforos com chapa à vista no interior, o VW Down e trigémeos-dos-vidros-traseiros-que-apenas-abrem-em-compasso-no-ano-da-graça-de-2012-quando-há-25-anos-havia-citadinos-onde-os-vidros-atrás-desciam.

Além disso, a diferença de tamanho de um Corsa, Clio, Polo, Jazz etc. é mínima em relação ao VW Down e trigémeos PSA, mas já é o suficiente para albergar passageiros e bagagens suficientes para 99% das deslocações. Além disso portam-se lindamente em auto-estrada, muito melhor que o VW Down e trigémeos.

Francamente o segmento A é no geral um mau investimento (o Smart é ainda pior), mas isso já não era novidade para ninguém.

[FernandoAc]

Por isso referi que não depende totalmente da arquitectura.
Um Smart For2, independentemente da arquitectura, iria sempre ser algo delicado dinamicamente. 1.8m de distância entre-eixos, e tão alto como é largo (pouco mais de 1.5m), a dinâmica sofreria sempre.
Um toyota iq, por exemplo, é bastante melhor resolvido, pois não só acrescenta preciosos 20cm à distância entre-eixos, como é bastante mais largo (aproximadamente 1.7m), o que é excelente para a causa da estabilidade.
Um Up tem 2.42m de distância entre-eixos. É curto, mas está ao nivel de carros como o Mini, ou um ... 911.
Caso tivesse motor atrás e mantendo as dimensões, certamente a dinâmica seria tão bem resolvida como a que apresenta agora.

O Mitsubishi i, que recorre a este layout, e apesar das dimensões de kei-car, que faz com que seja muito estreito, consegue boas reviews no campo dinâmico, mas tendo em conta a enorme quantidade de variáveis que define a dinâmica de um automóvel, não seria o posicionamento do motor que o afectaria, pois teoricamente, até é superior ao tipico tudo à frente, com o motor colocado em posição mais baixa e, mais importante, colocado imediatamente à frente do eixo traseiro, e não "pendurado" para lá do eixo dianteiro, como nos FWD.

Wow tens toda a razão.
Não estava à espera que tivesse tanta distancia entre eixos, realmente estes carritos com frente curta e rodas nos cantos enganam bastante. Só para ter uma noção o Porsche 356 tem 2.1 metros entre eixos. Também não sabia do layout do i, acho que o Smart tem o motor mais atrás, o Mitsubishi até tem motor central, muito engenhosa a colocação do motor sem dúvida.

Ainda assim duvido que seja fácil fazer e afinar um carrito destes mesmo com traseiro a fazer melhor serviço que um tudo à frente, a formula Issigonis é muito eficaz e já muito testada e com o uso de motores em alumínio bastante recuados há possibilidade de ser ainda melhor.

[BLADERUNNER]

Autohoje - VW prepara Cross up!
Seguindo o tratamento habitual que estas versões recebem na gama VW, também o Cross up! surge com alargamentos em plástico negro nos guarda-lamas, para-choques com desenho específico, inspirado no universo TT, barras no tejadilho e uma suspensão ligeiramente mais alta que a das versões convencionais. Como fator diferenciador em relação ao modelo convencional, possui 15 mm de extra de elevação ao solo e jantes de 16 polegadas de série.

A base de trabalho é a nova versão de cinco portas, que estará à venda em Julho. Para já, a marca ainda não anunciou quando estará esta versão à venda. Mas espera-se que surja no mercado durante 2013, provavelmente apenas disponível com a versão mais potente do tricilindrico de 999 cc, a debitar 75 cv.

[SuperdeOrigem]

Além disso, a diferença de tamanho de um Corsa, Clio, Polo, Jazz etc. é mínima em relação ao VW Down e trigémeos PSA

A diferença de comprimento entre um Up! e um Polo é de quase meio metro. Faz diferença, principalmente em cidade (alvo do Up!).

[Fahrenheit]

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Up do tamanho do Polo? Seriously?

[crash]

Esses carros são melhores investimentos do que um Smart (são um pouquinho maiores, estacionam em qualquer lado também mas ao menos têm mais lugares), mas o ideal mesmo é do Corsa, Clio, Polo, Jazz para a frente, e de preferência usados, pois ficam muito mais baratos do que essas caixas-de-fósforos com chapa à vista no interior, o VW Down e trigémeos-dos-vidros-traseiros-que-apenas-abrem-em-compasso-no-ano-da-graça-de-2012-quando-há-25-anos-havia-citadinos-onde-os-vidros-atrás-desciam.

Além disso, a diferença de tamanho de um Corsa, Clio, Polo, Jazz etc. é mínima em relação ao VW Down e trigémeos PSA, mas já é o suficiente para albergar passageiros e bagagens suficientes para 99% das deslocações. Além disso portam-se lindamente em auto-estrada, muito melhor que o VW Down e trigémeos.

Francamente o segmento A é no geral um mau investimento (o Smart é ainda pior), mas isso já não era novidade para ninguém.

Qualquer carro é um não investimento. Tens o acto de compra, como qualquer outro produto, mas depois tens de alimentá-los, segurá-los e mantê-los, e até, cada vez mais, tens de pagar para deixá-lo arrumado na rua. A questão é que enquanto mais sobes de dimensão/peso/pujança, os custos associados também têm tendência a aumentar.

E a percepção de que são carros apenas um pouco mais pequenos que os do segmento acima é ilusória. Exteriormente, são bastante mais compactos, o que dado o cenário de uso para que foram projectados, pode ser extremamente útil.
No entanto, apesar de diferenças de comprimento que atingem praticamente meio metro, interessante é ver as cotas interiores, onde os actuais segmento A equivalem-se aos do segmento acima no espaço para cabeça e pernas para os passageiros de trás. Perdem em largura, estando optimizado para 4 lugares, mas para quem anda nos segmentos B, sabe que o 5º passageiro também não tem vida fácil.
A bagageira costuma ser inferior, mas se os novos Panda e Up passarem a ser a bitola pelo qual os próximos se irão medir, 250l de capacidade é mais que suficiente para as voltinhas urbanas e suburbanas.

Com isto não significa que devamos abandonar os carros acima para andarmos todos de segmento A. Cada macaco no seu galho.
No entanto, revelam melhor design que o segmento acima e até os outros segmentos (e não me refiro a styling). A nivel de packaging são superiores a praticamente tudo na industria.
Conseguem aproveitar de forma bastante mais eficaz todos os centimetros disponiveis. Conseguem niveis de aproveitamento espacial que, em uma ou outra excepção, não encontram paralelo na indústria.
Aplicasse-se o mesmo rigor ao segmento acima, e dado as dimensões generosas de que esses carros sofrem actualmente, acredita, o segmento C seria apenas um capricho.

Essas preocupações de chapa à vista e vidros em compasso são questões do mais superficial possivel, pois tens outras propostas no segmento que, tal como o Up, nunca foram estruturalmente tão integras e capazes como agora, e têm interiores com todos os poros forrados a carpete e plástico.
Todos temos as nossas prioridades, e no meu caso, o que realmente chateia no segmento A é a posição de condução, que é sempre demasiado alta para me sentir verdadeiramente encaixado no carro ou direcção demasiado desmultiplicada (tou mal habituado, dado as direcções directas dos roadsters que têm sido os meus carros nos últimos anos).
Agora, indices de fôfura dos plásticos ou chapa à vista, é algo perfeitamente secundário. Todos eles são construidos com um budget limitado, de modo a que construtores façam algum dinheiro com a venda, e mesmo quando rodeado de plástico por todo o lado, todos eles deixam a desejar, seja pelo desenho ou pelo toque.

Ainda ninguém se deu ao trabalho de procurar verdadeiramente por soluções novas para interiores, sobretudo nestes segmentos de massas, ficando elas resumidas a concept de salão ou planos de intenções.
Mas isso são outros quinhentos...

[Jarod]

Se acham mesmo que um Corsa/Polo/Clio/Jazz é "grande demais para estacionar", então meus senhores aprendam a conduzir e a estacionar.

Quando há lugares de estacionamento livres dão sempre para estacionar um carro do tamanho de um Polo, à vontade, por isso esse "meio metro" faz falta sim... mas como espaço para pessoas e bagagens!

Desperdiçar dinheiro num carro ultra-pequeno só porque uma vez por ano podem gabar-se de caberem num lugar de estacionamento bizarro? Não é uma razão sensata para se comprar um automóvel.

Querem estacionar em todo o lado, fintar o trânsito e serem verdadeiramente despachados em cidade?

A solução:

[Scutar]

Alguem me explica como num motor de 3cil e menos de 1000cc atmosferico se consegue apenas com electronica ganhar mais 15 cavalos?

Pergunto isto pois li que a diferença do motor de 60 para 75cavalos é apenas electronica, achei estranho se não um milagre este ganho num motor tão pequeno.

Já foram comprovados em banco os 74cv do Up é verdade...

[MoonshieldDay]

Alguem me explica como num motor de 3cil e menos de 1000cc atmosferico se consegue apenas com electronica ganhar mais 15 cavalos?

Pergunto isto pois li que a diferença do motor de 60 para 75cavalos é apenas electronica, achei estranho se não um milagre este ganho num motor tão pequeno.

Já foram comprovados em banco os 74cv do Up é verdade...

Provavelmente o motor foi desenvolvido a pensar nos 75 e decidiram fazer uma versão de 60 com um simples downtune da electrónica.

[Scutar]

Provavelmente o motor foi desenvolvido a pensar nos 75 e decidiram fazer uma versão de 60 com um simples downtune da electrónica.

Bem visto, não tinha pensado na situação ao contrário. Ainda assim creio que ia mesmo para a versão de 75cv, sempre era mais polivalente no diz respeito ao condução em cidade e AE e pouco mais consome do que a versão de 60cv.

Ainda assim gosto mais do motor do nissan micra. 1198 cc 3 cil 98 cavaloss

ConsumosUrbano (l/100km)5Extra-Urbano (l/100km)3.6Combinado (l/100km)4.1Emissões CO2 (g/km)95

[xsaraman]

Alguem me explica como num motor de 3cil e menos de 1000cc atmosferico se consegue apenas com electronica ganhar mais 15 cavalos?

Pergunto isto pois li que a diferença do motor de 60 para 75cavalos é apenas electronica, achei estranho se não um milagre este ganho num motor tão pequeno.

Já foram comprovados em banco os 74cv do Up é verdade...

Os trigémeos para a mesma cilindrada e numero de cilindros debitam 69 Cv. Num motor mais recente não me parece difícil acrescentarem mais 6.

[Fahrenheit]

Os trigémeos para a mesma cilindrada e numero de cilindros debitam 69 Cv. Num motor mais recente não me parece difícil acrescentarem mais 6.

E 69 CV mais vivos que muitos com muitos mais...

[xsaraman]

Qualquer carro é um não investimento. Tens o acto de compra, como qualquer outro produto, mas depois tens de alimentá-los, segurá-los e mantê-los, e até, cada vez mais, tens de pagar para deixá-lo arrumado na rua. A questão é que enquanto mais sobes de dimensão/peso/pujança, os custos associados também têm tendência a aumentar.

E a percepção de que são carros apenas um pouco mais pequenos que os do segmento acima é ilusória. Exteriormente, são bastante mais compactos, o que dado o cenário de uso para que foram projectados, pode ser extremamente útil.
No entanto, apesar de diferenças de comprimento que atingem praticamente meio metro, interessante é ver as cotas interiores, onde os actuais segmento A equivalem-se aos do segmento acima no espaço para cabeça e pernas para os passageiros de trás. Perdem em largura, estando optimizado para 4 lugares, mas para quem anda nos segmentos B, sabe que o 5º passageiro também não tem vida fácil.
A bagageira costuma ser inferior, mas se os novos Panda e Up passarem a ser a bitola pelo qual os próximos se irão medir, 250l de capacidade é mais que suficiente para as voltinhas urbanas e suburbanas.

Com isto não significa que devamos abandonar os carros acima para andarmos todos de segmento A. Cada macaco no seu galho.
No entanto, revelam melhor design que o segmento acima e até os outros segmentos (e não me refiro a styling). A nivel de packaging são superiores a praticamente tudo na industria.
Conseguem aproveitar de forma bastante mais eficaz todos os centimetros disponiveis. Conseguem niveis de aproveitamento espacial que, em uma ou outra excepção, não encontram paralelo na indústria.
Aplicasse-se o mesmo rigor ao segmento acima, e dado as dimensões generosas de que esses carros sofrem actualmente, acredita, o segmento C seria apenas um capricho.

Essas preocupações de chapa à vista e vidros em compasso são questões do mais superficial possivel, pois tens outras propostas no segmento que, tal como o Up, nunca foram estruturalmente tão integras e capazes como agora, e têm interiores com todos os poros forrados a carpete e plástico.
Todos temos as nossas prioridades, e no meu caso, o que realmente chateia no segmento A é a posição de condução, que é sempre demasiado alta para me sentir verdadeiramente encaixado no carro ou direcção demasiado desmultiplicada (tou mal habituado, dado as direcções directas dos roadsters que têm sido os meus carros nos últimos anos).
Agora, indices de fôfura dos plásticos ou chapa à vista, é algo perfeitamente secundário. Todos eles são construidos com um budget limitado, de modo a que construtores façam algum dinheiro com a venda, e mesmo quando rodeado de plástico por todo o lado, todos eles deixam a desejar, seja pelo desenho ou pelo toque.

Ainda ninguém se deu ao trabalho de procurar verdadeiramente por soluções novas para interiores, sobretudo nestes segmentos de massas, ficando elas resumidas a concept de salão ou planos de intenções.
Mas isso são outros quinhentos...

Nem mais! Um segmento A é 15 a 20% mais barato que um segmento B.
Gasta menos, na maioria dos casos paga menos IUC e tem menos despesas de manutenção. Porque motivo é que quem apenas precise de um segmento A irá comprar um segmento B?

[xsaraman]

E 69 CV mais vivos que muitos com muitos mais...

Sim. Os motores não se traduzem apenas pela sua potência e binário, mas também pelo seu carácter! Algo que muitos desconhecem!

[Scutar]

E 69 CV mais vivos que muitos com muitos mais...

Já ganhou alguns premios este motor... bem porreirinho o andamento e consumos bem comedidos.

[Fahrenheit]

Já ganhou alguns premios este motor... bem porreirinho o andamento e consumos bem comedidos.

Sim. Os motores não se traduzem apenas pela sua potência e binário, mas também pelo seu carácter! Algo que muitos desconhecem!

O melhor motor na sua categoria - de 1000 cm3.

Consome pouco e anda muito bem.

[Andre]

Por acaso estou curioso para ver os Mii e Citigo 5p, pois não estou a ver como eles vão diferenciar o perfil...se é que vão

E lá se confirmou...

[crash]

E lá se confirmou...

Também já previa esse resultado, já que nem a VW se deu ao trabalho de fazer a ligação visual ao 3p, nem com um ligeiro "kick" na linha base das janelas, como acontece com o 3p.
É das tretas que mais chateia no "badge engineering".
E não é algo muito saudável de perpetuar, com o risco de prejudicar a identidade/imagem da marca.

Nos trigémeos Toyota/PSA, a Toyota conseguiu afastar-se de forma mais clara dos franceses. E mesmo entre os franceses, temos assistido com os facelifts um maior esforço de diferenciação estilistica, mesmo que nos tenha dado coisas verdadeiramente feias.
Já que se juntam para partilhar custos, esperar-se-ia, pelo menos, peles distintas, nem que fosse apenas nos extremos.
As laterais são sempre mais complexas, devido À presença das portas, que são sempre das coisas mais caras de produzir numa carroçaria. Nestes projectos de "clonagem" evita-se sempre mexer nessa área. E seja qual fôr o tipo ou preço do carro. Basta olhar para as portas (paineis externos) de um Touareg e de um Cayenne. Idênticos. Fez-se a distinção entre os dois modelos apenas para lá da área ocupada pelas portas.

Mas mesmo assim, a VW poderia ter dado um pouco mais de liberdade. Se não poderia ser pelas portas, pelo menos nos extremos.
Como já tinha colocado, acho que no tópico do Mii, uma citação de um pequeno artigo sobre o tema, caso tivessem deixado tomar algumas liberdades com o painel imediatamente à frente da porta dianteira (definindo o arco de roda, o pilar A e o muito importante contorno do grupo óptico, que limitou de forma extrema o que a Seat e Skoda poderiam fazer), poderíamos pelo menos ter 3 carros com frentes bastante mais distintas e melhor integradas nas linhas estéticas de cada uma das marcas. Bem, talvez não no caso da VW, que este carro foi desenhado desde o inicio para ser um VW, mas a Skoda e a Seat beneficiarão bastante no que toca a identidade.

A Skoda poderia colocar uns grupos ópticos mais de acordo com as tendências esguias e acutilante verificadas nos seus últimos 2 concepts, e a Seat poderia conseguir fazer uma melhor e mais agradável transição para o que está a chegar com o Leon e que vimos no concept IBE.
Ambos certamente conseguiriam um resultado menos forçado que aquele que apresentam.

Assim, dilui-se o impacto.
Mesmo no tempo do Lupo e Arosa, tinham frentes perfeitamente distintas, e o Arosa levou com uma frente totalmente nova e muito mais interessante durante a sua carreira.
Seria muito dificil conseguir a mesma liberdade para estes 3 modelos, nesta altura do campeonato, com tanta flexibilidade que existe a nivel industrial?

[BlueJimny]

Qualquer carro é um não investimento. Tens o acto de compra, como qualquer outro produto, mas depois tens de alimentá-los, segurá-los e mantê-los, e até, cada vez mais, tens de pagar para deixá-lo arrumado na rua. A questão é que enquanto mais sobes de dimensão/peso/pujança, os custos associados também têm tendência a aumentar.

E a percepção de que são carros apenas um pouco mais pequenos que os do segmento acima é ilusória. Exteriormente, são bastante mais compactos, o que dado o cenário de uso para que foram projectados, pode ser extremamente útil.
No entanto, apesar de diferenças de comprimento que atingem praticamente meio metro, interessante é ver as cotas interiores, onde os actuais segmento A equivalem-se aos do segmento acima no espaço para cabeça e pernas para os passageiros de trás. Perdem em largura, estando optimizado para 4 lugares, mas para quem anda nos segmentos B, sabe que o 5º passageiro também não tem vida fácil.
A bagageira costuma ser inferior, mas se os novos Panda e Up passarem a ser a bitola pelo qual os próximos se irão medir, 250l de capacidade é mais que suficiente para as voltinhas urbanas e suburbanas.

Com isto não significa que devamos abandonar os carros acima para andarmos todos de segmento A. Cada macaco no seu galho.
No entanto, revelam melhor design que o segmento acima e até os outros segmentos (e não me refiro a styling). A nivel de packaging são superiores a praticamente tudo na industria.
Conseguem aproveitar de forma bastante mais eficaz todos os centimetros disponiveis. Conseguem niveis de aproveitamento espacial que, em uma ou outra excepção, não encontram paralelo na indústria.
Aplicasse-se o mesmo rigor ao segmento acima, e dado as dimensões generosas de que esses carros sofrem actualmente, acredita, o segmento C seria apenas um capricho.

Essas preocupações de chapa à vista e vidros em compasso são questões do mais superficial possivel, pois tens outras propostas no segmento que, tal como o Up, nunca foram estruturalmente tão integras e capazes como agora, e têm interiores com todos os poros forrados a carpete e plástico.
Todos temos as nossas prioridades, e no meu caso, o que realmente chateia no segmento A é a posição de condução, que é sempre demasiado alta para me sentir verdadeiramente encaixado no carro ou direcção demasiado desmultiplicada (tou mal habituado, dado as direcções directas dos roadsters que têm sido os meus carros nos últimos anos).
Agora, indices de fôfura dos plásticos ou chapa à vista, é algo perfeitamente secundário. Todos eles são construidos com um budget limitado, de modo a que construtores façam algum dinheiro com a venda, e mesmo quando rodeado de plástico por todo o lado, todos eles deixam a desejar, seja pelo desenho ou pelo toque.

Ainda ninguém se deu ao trabalho de procurar verdadeiramente por soluções novas para interiores, sobretudo nestes segmentos de massas, ficando elas resumidas a concept de salão ou planos de intenções.
Mas isso são outros quinhentos...

Por muito bom que seja o argumento, nao consigo validar o segmento A.

Antes de mais, a questao do "investimento".
Quem compra um segmento A (c1 e companhia, smart, iq, up,etc) não precisa de um carro, precisa de um meio de transporte por custo minimo.
Nesta categoria incluem-se os velhos sozinhos, os meninos ricos recem encartados e a princesas que veem um carro como acessorio de moda.
Muito sinceramente, nunca será a diferença de preço entre os dois segmentos que vai justificar a escolha do segmento A. Porque quem nao quer dar mais 2 ou 3 mil euros pelo segmento acima, revela racionalidade com o dinheiro, e nesse caso vai buscar um "semi-novo". Apesar da diferença de preço, um segmento A continua a ter menos value for money do que um segmento b.
E é quando chegar o momento de trocar de carro que a palavra "investimento" vai finalmente fazer sentido.
Um segmento A nao tem qualquer hipotese num mercado de usados atulhado de segmentos B a menos que haja uma grande difrença de preço. Porque se em novo a difrença entre segmentos era 2 ou 3 mil euros, no mercado de usados vai ser de 500. isto implica ter de baixar ainda mais o preço, perdendo o proprietario dinheiro.

Quanto á questão das dimensoes no meio urbano...epá...em cidade só há 3 tamanhos. sedan/berlina, hatch/utilitario e smart.
A menos que esses segmentos A consigam fazer o truque do smart e estacionar 2 no lugar de 1, o esforço é inutil.
A matematica é simples.. dois aygos nao conseguem estacionar num so lugar, e 2 smarts conseguem. Se ofrece mais dois lugares, ou mais bagajeira...sao pentelhos. Se é mais compacto que um segmento B, isso é masturbaçao. Muito trabalho para nao chegar a lado nenhum. Nao há nada que um segmento A consiga fazer que um segmento B nao consiga. A exepçao é o smart. A menos claro, que o objectivo seja fazer carros dentro do limite do que é possivel estacionar na sala de jantar.
Moro em lisboa, durante anos conduzi utilitarios, agora ando num jimny (que é basicamente do mesmo tamanho). As unicas alturas em que me vi limitado pelas dimensoes do veiculo foram alturas em que só me safava num smart.

Nos custos de manutençao a coisa é a mesma.
Nao acredito que um carro destes tenha custos de manutençao tao diferentes dos de um 1.2 convencional classe B.
É pelos consumos? 1 litro a mais é assim tao relevante? de 4,5 para 5,5 ou 6? Não fazem certamente kilometros para isso. Sao carros de cidade afinal de contas. E preferia ir num classe B na autoestrada do que num desses ovos kinder.

Por mais que tente é uma gama que para mim nao tem qualquer sentido.
Não do ponto de vista economico, nao do ponto de vista de versatilidade, nao no que toca a desempenho ou conforto.
São acessorios de moda para quem tem dinheiro para gastar mal, ou uma soluçao para quem apenas quer um meio de transporte. Estao para os carros como as scooters estao para as motas.
a exepçao é o smart, e apenas pelo truque do estacionamento. porque do ponto de vista economico ou de versatilidade, a historia é a mesma

[SuperdeOrigem]

Começo a achar que muita gente já foi atropelada por um segmento A! Enfim...

Na minha opinião, este até é um segmento com um público alvo bastante diversificado, desde a menina jovem que só anda em cidade até ao senhor de meia idade que, com posses para ter mais do que um carro, prefere deixar o seu BMW na garagem e agarrar no seu "mini-carro" para se deslocar dentro de uma cidade. Por exemplo, se forem a algumas universidades com certeza vão ver professores que adoptam este método.

Gostava de saber em que cidades vocês vivem onde os lugares para estacionar são sempre tão espaçosos e onde toda a gente, suponho eu, respeita inclusive os limites dos seus lugares, deixando sempre espaço suficiente para os outros. Isto para não falar nas zonas onde não há marcas e se estaciona um bocado ao calhas. Ainda hoje de manhã estava em Lisboa à procura de sítio para estacionar e antes de encontrar passei por uma mão cheia deles em que o meu Golf não encaixava. Chegavam para um Polo? Um ou outro talvez, mas mesmo à justa. Chegavam para um Up/107/C1/Whatever? Sem dúvida. E por acaso lembrei-me deste tópico na altura.

Pessoalmente, diificilmente compraria um carro destes, pelo menos se fosse o único carro e, pelos mesmos valores, provavelmente virava-me para um segmento B usado mas ainda recente. Agora como segundo carro, se o dinheiro não fosse problema, acharia interessante.

[BlueJimny]

eu admito, se tivesse um chaimite, passava por cima de uns quantos.
isso, os mata velhos, o ocasional fiat 500, todos os xunings que me viessem cheirar o rabo,e a ocasional banheira de luxo conduzida pela tia,mas paga pelo marido

[BlueJimny]

e olha que há um ponto de razao nessa de "ja foram atropelados por um segmento A". maior parte de quem conduz esses electrodomesticos nao sabe conduzir em condiçoes

[SuperdeOrigem]

e olha que há um ponto de razao nessa de "ja foram atropelados por um segmento A". maior parte de quem conduz esses electrodomesticos nao sabe conduzir em condiçoes

Mais um ponto a favor destes carros! Prefiro um perigo ao volante de um Up do que de uma coisa maior e mais pesada.

[Fahrenheit]

eu admito, se tivesse um chaimite, passava por cima de uns quantos.
isso, os mata velhos, o ocasional fiat 500, todos os xunings que me viessem cheirar o rabo,e a ocasional banheira de luxo conduzida pela tia,mas paga pelo marido

e olha que há um ponto de razao nessa de "ja foram atropelados por um segmento A". maior parte de quem conduz esses electrodomesticos nao sabe conduzir em condiçoes

Oh Meu Deus... Ao que chegou este fórum

[BlueJimny]

até parece..
voçes que por aqui andam com grande maquinas vao-me dizer que nunca sentiram pena ao volante?
pena pela malta que anda em coisas lastimaveis. nao estou a falar do mano que anda num charuto porque nao tem dinheiro para mais ou porque nem se importa, desque ande..
estou a falar de pena quando veem alguem ao volante de algo absolutamente lastimavel, cuja escolha nao foi motivada por questoes financeiras.
gajo ao volante de um daewoo matiz.
quarentao de fato e gravata, que conduz um audi tt descapotavel com toques de xuning
todos os xunings
malta que conduz um fiat 500 diesel (a marca de roupa,nao o combustivel) ou qualquer outra ediçao especial com marcas de coisas que nao carros.
a malta destes ovos kinder
o reformado no mata velhos (deus do ceu, aquelas *****s custam o mesmo que um carro a serio)
o angolano do hyundai accent cor de rosa
qualquer condutor de um audi a1

isto nao é ser classista. so acho que quem nao tem cabeça para escolher um carro, tambem nao tem cabeça para andar na estrada

[xsaraman]

Por muito bom que seja o argumento, nao consigo validar o segmento A.

Antes de mais, a questao do "investimento".
Quem compra um segmento A (c1 e companhia, smart, iq, up,etc) não precisa de um carro, precisa de um meio de transporte por custo minimo.
Nesta categoria incluem-se os velhos sozinhos, os meninos ricos recem encartados e a princesas que veem um carro como acessorio de moda.
Muito sinceramente, nunca será a diferença de preço entre os dois segmentos que vai justificar a escolha do segmento A. Porque quem nao quer dar mais 2 ou 3 mil euros pelo segmento acima, revela racionalidade com o dinheiro, e nesse caso vai buscar um "semi-novo". Apesar da diferença de preço, um segmento A continua a ter menos value for money do que um segmento b.
E é quando chegar o momento de trocar de carro que a palavra "investimento" vai finalmente fazer sentido.
Um segmento A nao tem qualquer hipotese num mercado de usados atulhado de segmentos B a menos que haja uma grande difrença de preço. Porque se em novo a difrença entre segmentos era 2 ou 3 mil euros, no mercado de usados vai ser de 500. isto implica ter de baixar ainda mais o preço, perdendo o proprietario dinheiro.

Quanto á questão das dimensoes no meio urbano...epá...em cidade só há 3 tamanhos. sedan/berlina, hatch/utilitario e smart.
A menos que esses segmentos A consigam fazer o truque do smart e estacionar 2 no lugar de 1, o esforço é inutil.
A matematica é simples.. dois aygos nao conseguem estacionar num so lugar, e 2 smarts conseguem. Se ofrece mais dois lugares, ou mais bagajeira...sao pentelhos. Se é mais compacto que um segmento B, isso é masturbaçao. Muito trabalho para nao chegar a lado nenhum. Nao há nada que um segmento A consiga fazer que um segmento B nao consiga. A exepçao é o smart. A menos claro, que o objectivo seja fazer carros dentro do limite do que é possivel estacionar na sala de jantar.
Moro em lisboa, durante anos conduzi utilitarios, agora ando num jimny (que é basicamente do mesmo tamanho). As unicas alturas em que me vi limitado pelas dimensoes do veiculo foram alturas em que só me safava num smart.

Nos custos de manutençao a coisa é a mesma.
Nao acredito que um carro destes tenha custos de manutençao tao diferentes dos de um 1.2 convencional classe B.
É pelos consumos? 1 litro a mais é assim tao relevante? de 4,5 para 5,5 ou 6? Não fazem certamente kilometros para isso. Sao carros de cidade afinal de contas. E preferia ir num classe B na autoestrada do que num desses ovos kinder.

Por mais que tente é uma gama que para mim nao tem qualquer sentido.
Não do ponto de vista economico, nao do ponto de vista de versatilidade, nao no que toca a desempenho ou conforto.
São acessorios de moda para quem tem dinheiro para gastar mal, ou uma soluçao para quem apenas quer um meio de transporte. Estao para os carros como as scooters estao para as motas.
a exepçao é o smart, e apenas pelo truque do estacionamento. porque do ponto de vista economico ou de versatilidade, a historia é a mesma

Se for assim tão racional também pode ir buscar um segmento A semi-novo!

[BlueJimny]

isso se nao tiver dinheiro nem para o classe A novo, mas ai no mercado de usados continuo a encontrar coisas mas interessantes.
a serio, nao dá. so estou a ver este segmento durar mais de duas geraçoes se o transformarem numa especie de fun bag