2012 BMW Série 1 M Coupé

[bg2]

como o mclaren F1 já não se fazem mesmo mais...

[Widowmaker]

como o mclaren F1 já não se fazem mesmo mais...

Com muita pena minha...

[bg2]

Até já se fala só com 3 cilindros... tens andado distraído, ou o quê?!




Isso e que Portugal cumpra as metas do défice já assumidas sob pena de deixarmos de ter dinheiro e serem eles a pagar-nos ainda mais as contas ao fim do mês, quanto mais sequer termos o dinheiro para lhes comprar os M...

falava das vendas mundiais.

em PT é para esquecer

[DFI]

A 'cruz de Cristo':

[DonJuanZ]

Não podias ter ido buscar exemplo melhor. Claro que o Mclaren F1 está ultrapassado... Esse pertence ao imaginário 'romântico'.


Esta é a nova era:

McLaren MP4-12C


O pináculo da indústria automóvel actual pesa 1300kg, tem um motor em alumínio que pesa uns meros 150kg de injecção directa Twin-Turbo 3.8 L V8, 600cv às 7000rpm, 601 Nm de binário plano entre as 3000-7000 rpm, 80% dos quais disponíveis logo a partir das 2000rpm, e redline às 8500rpm. Jantes 19" à frente e 20" atrás.

Melhor ainda, consumo médio anunciado de 11.7 l/100 km e emissões de 279g/km.


Eis o 'Santo Graal'... 'infiéis românticos'!

E mesmo assim com menos cavalos e menos performance pura...!...e nunca vai valer o mesmo que o outro e para não andares distraído, o motor do F1 é por muitos considerado o melhor motor do mundo...quando se fala deste novo MCLaren, a ênfase dada ao motor não é tanta...o que sobressai em tudo o que já lí, é o soberbo arranjo técnico, aerodinâmico, ergonómico, esquema de suspensão, air brake...e mesmo assim ainda se diz que falta ao carro alguma Soul...será do Guaraná...ops, por ter um motor de números e pouco carismático?
11,7?...claro, quando está a pastar...
O carro vai se estabelecer como uma referência, em quase tudo o que se procura num quasi-super car...menos, no motor...! (e também não é um hino à beleza...se bem que também não está mal...)

[DonJuanZ]

A 'cruz de Cristo':

Blasfémia!!!

[Bj40]

O 1M Coupé é a encarnação do E10 2002 TURBO:

Ou então não......

[DFI]

E mesmo assim com menos cavalos e menos performance pura...!... o motor do F1 é por muitos considerado o melhor motor do mundo...

Mau! Então agora os grandes números já são importantes?!

Sim, de facto o F1 tem mais 27cv (627cv @ 7400rpm) e mais 50Nm (650Nm @ 5600rpm). Mas repara... só faz 7500rpm!!!

Então e essa teoria 'romântica' do motor rotativo, de ouvir o motor a 'cantar' às 8000rpm?! Já não é importante?! O que interessa agora já é a potência e o binário?! Tanta contradição, tanta... é típico do 'romantismo' - 'o coração tem razões que a razão desconhece'... já dizia o poeta.

Pois é... suprema ironia, o motor Twin-Turbo do McLaren MP4-12C é capaz de 8500rpm. Precisamente mais 1000rpm do que o F1. Curioso, é exactamente esta a diferença entre os redlines do N54(340cv) e do S54(343cv).

O que faz afinal o 'melhor motor do mundo'?!

11,7?...claro, quando está a pastar...

Mclaren F1 média 15,0l/100km, no pior cenário 25,0l/100km e a 'pastar' 10,0l/100km.

A média do McLaren MP4-12C é de 11,7l/100km.

[Drifter]

Mclaren F1 média 15,0l/100km, no pior cenário 25,0l/100km e a 'pastar' 10,0l/100km.

A média do McLaren MP4-12C é de 11,7l/100km.

E acreditas mesmo que o MP4-12C (raio de nome) faz mesmo 11,7?

[BMerlini]

E acreditas mesmo que o MP4-12C (raio de nome) faz mesmo 11,7?

Não percebo o espanto, hoje em dia os super-carros estão bem mais comedidos.

Claro que não se vão obter esses valores oficiais mais isso acontece em qualquer segmento.

Só como informação complementar o 911 Turbo S com os seus 530cv, anuncia um consumo médio de 11,4l /100km.

(Eu percebi bem, que o Mclaren F1 faz 10L a pastar? Deve ser o V12 mais económico do mundo)

[DFI]

(Eu percebi bem, que o Mclaren F1 faz 10L a pastar? Deve ser o V12 mais económico do mundo)

"As for fuel consumption, the engine achieves on average 15.2 mpg (15 L/100 km), at worst 9.3 mpg (25 L/100 km) and at best 23.4 mpg (10 L/100 km)"

McLaren F1 - Wikipedia, the free encyclopedia

[DMA]

Não se pode sobrevalorizar a 'resposta cristalina ao acelerador' para logo a seguir menosprezar o 'turbo lag'. São duas coisas incompatíveis e absolutamente contraditórias.

Adoras dizer que eu entro em contradição, mas sinceramente acho que não lês com atenção aquilo que é escrito.
Eu admito que vou ter que abdicar da resposta cristalina do acelerador se for para um turbo. Logo eu estou consciente dessa opção. Agora tu colocas as coisas nuns extremos que realmente não dá para dialogar. Pra ti é 8 ou 80 não há meio termo.
Até parece que o TFSI tem lag significativo.... essa questão já foi debatida até a exaustão e não tens relatos desse mítico lag que insistes constantemente.

Aqui está um exemplo que ilustra bem aquilo que tenho tentado explicar relativamente ao 2.5 TFSI. No vídeo e imagem seguintes é possível ver que apesar do valor de potência máxima medido de 337cv corresponder ao valor anunciado de fábrica, o binário máximo medido de 478Nm é bem superior aos anunciados 450Nm. Isto indicia que a potência máxima está 'artificialmente' limitada pela electrónica. Se observares as curvas de potência e binário de cor lilás, que correspondem a uma optimização do 'software' da gestão electrónica do motor, constatas que apesar da curva de binário atingir valores ainda maiores do que os medidos de fábrica esta tem um perfil muito idêntico ao perfil da curva de binário original (curva azul) - são praticamente paralelas - no entanto a curva de potência lilás apresenta um claro contraste com a original (azul) atingindo um pico de 378cv às 5707rpm que decai rapidamente logo a seguir. Esta comparação denuncia uma manipulação clara do 'carácter' do motor feita, apenas e só, por software na versão de fábrica. Com a versão não limitada podes ter a certeza de que a sensação ao volante também seria esta:
"and only when the rev-counter shows around 6000rpm does the shove subside."
Agora eu pergunto, qual das duas versões tu preferirias? A de 378cv e 555Nm ou a limitada a 337cv e 478Nm?

Mas agora já colocamos motores "xunning" no meio da conversa......
Por essa ordem de ideias o N54M também está "castrado". Do mesmo modo então a BMW também podia manter o binário constante mais tempo e deixa-lo cair de forma mais suave (e não como um calhau como no N54M) e assim facilmente "enganar" o pessoal com o seu fabuloso top end.
Este tema está mais que esgotado, e infelizmente estás a simplificar e a "deitar abaixo" um trabalho que foi bem feito, para no fundo valorizar um trabalho que não foi tão bem conseguido pela BMW.
Aproximadamente 350 Nm as 6800 rpm vs 310 (aprox) as mesmas 6800 (pra não me acusares de ser imparcial), conseguidos com menos 500cc e ainda tens dúvidas sobre quem fez melhor o trabalho de casa (para um desportivo de fibra).
A discussão é sobre o que está a venda hoje, e não sobre potenciais.

E eu prefiro a versão de fabrica. Não sacas 40 cv "do nada" sem outro tipo de implicações. 340 cv pra mim são um valor muito bom para um 2.5, não troco os 40 cv a mais por um potencial risco de estragar um brinquedo destes. Como diz o outro: "Não há almoços grátis".

E se eu te disser que o peso dum pistão (c/ a respectiva cavilha e segmentos) no 2.5 TFSI da Audi é de 492g e o respectivo peso dum pistão no N54 BMW pode ir de 475-470g apenas?!

Agradeço a informação, não tinha ideia desses valores.

Antecipo que o 1M Coupé consegue pelo menos o mesmo envolvimento/gozo na condução do que o 370Z, com a eficácia do Cayman S, prestações próximas do TT RS e a versatilidade do RS3 (os mesmos 4 lugares e maior bagageira para o BMW), sendo mais leve do que este, pouco mais gastador (ainda gostava de perceber como é que com ~100kg a mais o RS3 consegue melhores consumos) e muito mais barato do que o Cayman S.

A escolha é óbvia: BMW 1M Coupé! E tu, destes qual escolherias?

A questão nunca foi o 1M como carro, eu gosto do carro como um todo. O debate da minha parte é sobre o motor e nada mais. Puxar outras variáveis não interessa porque nunca critiquei o 1M como carro. Tens que ler com atenção o que é dito.
Gosto do 1M com este motor, acho o carro muito bom. Mete o S54 do CSL no mesmo carro e eu se calhar já estava a "aforrar" pra daqui a uns anos fazer-me ao carro..... é essa a diferença.

O meu escolhido, (indo ao mercado de usados, pois novo nenhum é opção pra mim) seria o Cayman S.

Só posso pronunciar-me com autoridade relativamente ao Cayman S e é quase tudo coisas boas.

Conheço directamente o 350Z mas não o 370Z (contudo, este ficaria relegado para último). Divertido mas aquém da concorrencia directa em quase todos os aspectos objectivos.

Irei poder dar uma opinião mais credivel sobre o TT RS a curto prazo (do que tenho lido, tem um potencial enorme e peca pela propalada artificialidade da direcção.. a ver vamos).

O 1M (também me parece uma proposta interessante mas acho que, em abstracto, ocuparia o 3.º lugar atras do Cayman e do TT). Só experimentando.

Grande sortudo
Não te esqueças de colocar o feedback, o pessoal de certeza que agradece. Principalmente para saber se a questão da direcção é tão crítica com têm sido comentado.

Vou dar aqui uma ajuda ao DMA

O Audi quattro concept vem com uma versão do 2.5 TFSI de 408cv das 5400-6500 rpm e 480Nm das 1600-5300 rpm. Mas com uma grande diferença: o redline é às 8000 rpm!

Estás a ler isto DMA?! O pico de potência é atingido entre as mesmas 5400-6500rpm e depois é sempre a cair, pasme-se, até às 8000rpm. Como classificarias o 'carácter' do 2.5 TFSI no 'top end' neste caso?

Se vier assim vou criticar como critiquei o N54M. Não tenho "clubite".
Não faz sentido ir as 8K desta forma.
Não acredito que o motor vá numa versão mundana (pois o concept vai ter um preço salgado pelo que dizem) as 8K da forma que eu defendo que ele vá. No concept é fácil dizer, vamos ver na prática.....Se o conseguirem em crescendo como eu defendo e gosto será um grande feito, mas sinceramnete não punha a mão no fogo.

Um N54 no futuro M3...! Eu creio bem que sim, ou pelo menos derivado deste...e depois? Quer isso dizer que devo também achar que o 4.0 que até já tem uma versão de 450 cvs, não seria melhor opção, inclusive com a tão propalada injecção directa que não chegou a receber...já dava para consumir um pouco menos, sacar mais uns cvs e nms e emitir menos CO2...

O motor do GTS tem quase 4.4 de cilindrada
Pegar nesse motor e fazer uma versão pra "rachar lenha" com mais uns 15 a 20 cavalitos, e um chassis "CSL" (e já agora a opção de caixa manual)seria a despedida em beleza da antiga M (no futuro seria de certeza um carro muito cobiçado no mercado de usados)..... os donos do GTS é que não iam achar piada nenhuma
.... Eu iria adorar

Ou seja, dezenas de posts depois constato que estamos a comparar um motor com apenas 325cv às 7400rpm e 350Nm às 4900rpm que na prática faz 7600rpm (pois acima disso não compensa ir) com outro, o N54 1M, que:

1. Tem um binário máximo de 450Nm (c/ +50Nm de 'overboost' durante 7seg. se as condições o exigirem) logo a partir das 1300rpm e que se mantém constante até às 4500rpm;

2. Potência máxima de 340cv às 5900rpm que às 6500rpm tem ainda um binário de 350Nm igual ao máximo do Z3 M;

3. E que acaba às 7000rpm com 300Nm - os mesmos que o S54 mais potente do M3 (343cv) tem às 7600rpm e necessariamente bem mais do que o binário do menos potente Z3 M às 7600rpm, (quanto mais às 7800rpm).

De facto, estamos a falar de realidades completamente distintas: o N54 é sem a menor sombra de dúvida muito melhor do que o S54 do Z3 M. De longe!

E voltamos a mesma discussão inicial.
Dizer que o N54 é melhor que o S54 de longe é de uma cegueira enorme.
E se pegarmos na questão qualitativa da coisa então.....
Se leres uma review dum Z4M ou dum CSL vais ver o que é dito do motor. É colocado como um dos melhores motores de sempre. Ponto. Não da sua classe, não do seu período, mas de sempre. Não querer ver isso é de um fanatismo incrível.
E estamos a falar de pessoas que já andaram em todos os tipos de bombas, Enzos, Zondas, Porsches, alguns com experiência em desporto automóvel, e que classificam o motor dessa forma. Não serão facilmente impressionáveis.... penso eu.... e depois falam do motor (principalmente na vertente CSL) duma forma que entusiasma.

Quem quiser (que estaja a ler o "debate" e não esteja a participar) ter uma noção é só abrir um video do CSL, ver e ouvir para ficar com a sua opinião. Se aquele som não dá "pele de galinha" a quem estiver a ver e não der vontade para saltar imediatamente e conduzir um, eu sinceramente não sei o que dizer.

Por falar em 'boy racers abonado e filhos de papá'...



Citação:
Chris Harris:

"It didn't feel turbocharged in the top end."

"It felt like a M car, from its steering through its damping to the way the differential seemed to dominate things through the corners."

"The induction noise doesn't worry me so much."

"It feels like a really good packaging."

"To me it feels like BMW M is making a car that i feel it should be making, that all enthusiasts feel they should be making."

"Can't wait to drive the finished object."

"If the price point is right, this is going to be a car that everyone wants, a really enthusiastic car"

"I'm excited, really, really excited!"

De 8 citações só duas são sobre o motor que é o fator de divisão neste tópico. Só uma das afirmações é claramente positiva.
Agora podias por esta (e para ser justo vou por a frase completa e não só a parte que me interessa):

"A proper M-car. And that’s despite the pathetic 6500rpm red line. The first time that engine sweeps through 6000rpm and then doesn’t want to spin much further you feel pretty disappointed, but that’s because you didn’t concentrate on the sheer speed with which it zinged from 1500rpm to that point. This is a different kind of M-performance – surging, useable and very, very effective. "

E junta essa. Nos pontos positivos aparece: Feels like a proper M car (ou seja o todo) . Negativos: Distinct lack of noise
Ele erra no red line que é mais acima, mas deixa claramente visível que o motor não gosta de ir acima das 6K. Isso també é visível na curva pot/bin.
É o que nós temos insistido e tens negado.
Ninguém nega o andamento do carro, a questão é como esse andamento é obtido.
Ele próprio deixa claro ao dizer que é um diferente tipo de M.
É como preferir um sprinter dos 200m que arranca muito bem, mas não tem pernas no final, que acaba em quebra, vs um que não arranca tão bem, mas que chega na meta tipo puro sangue a galgar terreno e a cortar a meta em força.
Os dois até podem fazer o mesmo tempo. De qual sprinter gostas mais? Eu gosto mais de ver o segundo tipo.

Os motores atmosféricos não fazem mais sentido. Para a mesma potência e binário precisam de mais cilindrada mas já não conseguem sequer a mesma eficiência, logo, são maiores, mais pesados e mais gastadores, mesmo, quando recorrem à injecção directa. Não há volta a dar-lhe. Os tempos são outros... acabou para os motores aspirados!

É o ressurgimento dos Turbos. Há que virar a página... ou então dediquem-se aos clássicos e assumam isso. Não queiram é depois colocá-los no mesmo patamar de desempenho, segurança, eficiência de carros que tanto servem para ir ao supermercado e levar os miúdos à escola como para brincar na 'pista' e que nem sequer têm necessidade dum desenvolvimento específico dos motores para se baterem com DFI's de maior cilindrada, a pesarem menos 100kg, com jantes 19", suspensão 'pilotada PASMe-se' e travões carbono-cerâmicos 'xpto', etc, etc... herança de décadas de experiência na competição automóvel... blá, blá, blá...

Estamos a falar de desportivos e mais concretamente de motores para grandes desportivos.
Realmente a bola está no campo dos turbinados e dos SC, mas dizer que não há margem para NA é raiar o fanatismo.
Coitadinho do novo Lambo, do 458 e do GT3 RS 4.0 que se está a começar a falar..... todos com os seus motores mancos.... tenho uma pena dos seus donos.
E o 458 e o GT3 RS (na versão 3.8 imagina nesta versão 4.0 "pornográfica") são mesmo lentos em pista. Realmente os NA não têm lugar nenhum quando se está a falar de desportivos puros e duros.

Isto só pode significar prazer de condução... o futuro é nesta medida o regresso ao passado e no meio estão os que ficaram presos no tempo agarrados a ideias 'românticas' que não resultam certamente do que é a competição automóvel. São apenas ideias 'romanceadas' nas revistas

Mas quando o que é "romanceado" nas revistas serve aos teus pontos de vista, aí o "romance" das revistas já serve e é citado por ti como argumento. Isso sim é uma contradição.

Não podias ter ido buscar exemplo melhor. Claro que o Mclaren F1 está ultrapassado... Esse pertence ao imaginário 'romântico'.


Esta é a nova era:

McLaren MP4-12C


O pináculo da indústria automóvel actual pesa 1300kg, tem um motor em alumínio que pesa uns meros 150kg de injecção directa Twin-Turbo 3.8 L V8, 600cv às 7000rpm, 601 Nm de binário plano entre as 3000-7000 rpm, 80% dos quais disponíveis logo a partir das 2000rpm, e redline às 8500rpm. Jantes 19" à frente e 20" atrás.

Melhor ainda, consumo médio anunciado de 11.7 l/100 km e emissões de 279g/km.


Eis o 'Santo Graal'... 'infiéis românticos'!

Essa do Santo Graal mostra realmente que estás na discussão não para trocar ideias mas apenas para levar a tua avante. Tu nem sequer les o que os outros dizem.... assim é difícil trocar ideias.
O Santo Graal era referido ao N54 que na tua opinião fazia tudo bem e não na tecnologia turbo + DI. Já é a segunda vez que citas essa minha refência de forma totalmente deturpada. Isso é bastante deselegante e torna-se difícil argumentar assim.

Se reparares bem e leres com olhos de ver já foi referido o motor do MP4-12 como um exemplo a seguir no que é um turbinado performante.
Eu disse num post atrás:

"É a tal coisa, não há milagres, existem compromissos e é muito difícil ser bom em todas as áreas.
Os motores turbo que vão buscar potência mais lá em cima que eu me lembre assim de cor são o V8 do F40, o motor V12 do Bugatti EB110, e o motor do novo McLaren.... e reparem que são motores que têm cilindradas unitárias baixas (F40 e EB110) e no McLaren temos um motor feito de raíz por uma empresa completamente obcecada pelos detalhes e com recursos tecnológicos que poucos podem igualar).
São motores muito especiais, e em que a fiabilidade não terá que cumprir os parámetros de máquinas mais terrenas. Logo é a tal coisa colocar um turbinado a ser excelente lá em cima não é fácil e exige que a marca coloque isso no caderno de encargos do desenvolvimento do motor. "

Logo pra mim não é novidade que o motor seja excelente.
Podias era ser justo e não andar quase que a gozar com coisas que os outros não disseram, ou que as vezes até estão a concordar contigo, mas que tu nem sequer te dás ao trabalho de ler.

E tentar banalizar o S70/2 nem sequer tem descrição.
Os pontos de vista são tão diferentes que torna-se uma conversa de surdos.

E já agora reparaste que o binário máximo começa mais tarde? E que vai até mais tarde. Segundo a tua teoria isso só seria possível com turbos de maior inércia. Logo muuuuito lag. Mas parece que tal não é o caso. Logo como podes ver há muito mais a entrar na equação.
Agora uma coisa é certa e com este exemplo ficou demonstrada. Existem compromissos, que mesmo numa bomba de motor como este, feito de raíz por uma empresa com recursos enormes em termos de engenharia. O binário aguenta-se até as 7K mas não começa (máximo)as 1300 ou 1500. Compromissos, escolhas, opcções....

Mau! Então agora os grandes números já são importantes?!

Sim, de facto o F1 tem mais 27cv (627cv @ 7400rpm) e mais 50Nm (650Nm @ 5600rpm). Mas repara... só faz 7500rpm!!!

Então e essa teoria 'romântica' do motor rotativo, de ouvir o motor a 'cantar' às 8000rpm?! Já não é importante?! O que interessa agora já é a potência e o binário?! Tanta contradição, tanta... é típico do 'romantismo' - 'o coração tem razões que a razão desconhece'... já dizia o poeta.

Pois é... suprema ironia, o motor Twin-Turbo do McLaren MP4-12C é capaz de 8500rpm. Precisamente mais 1000rpm do que o F1. Curioso, é exactamente esta a diferença entre os redlines do N54(340cv) e do S54(343cv).

O que faz afinal o 'melhor motor do mundo'?!




Mclaren F1 média 15,0l/100km, no pior cenário 25,0l/100km e a 'pastar' 10,0l/100km.

A média do McLaren MP4-12C é de 11,7l/100km.

Mais uma a vez distorcer aquilo que foi dito.
A questão, pelo menos para a maioria não era o red line em absoluto e a forma como lá chega.
Isto já foi repetido até a exaustão.
Já citamos até motores como o V8 da AMG que não são um portento de fazer rpms.
E as pessoas referiram o motor do MP4-12 como uma referência, como um exemplo de como deve ser feito um turbinado. Buscar este exemplo para defender um motor como o N54M é despropositado. Ninguém está a criticar o motor do MP4-12, só quem não estiver no seu perfeito juízo.

O S70/2 é citado como um dos melhores do mundo. Se o é ou não não sei. Está numa estratosfera a que poucos chegam. Qual é melhor? V10 do CGT, V12 do Enzo, 7.3 do Pagani, V12 do Murci SV..... Não faço ideia, é uma realidade que nem consigo imaginar.
Agora se quem anda nestes círculos e já teve carros de alto gabarito faz essa referência, ela não deve ser absurda. Se é o melhor em absoluto acho que será muito difícil de dizer com total rigor. São joias, todos eles são incríveis. Se este novo motor do MP4-12 está nessa elite? Talvez, vamos esperar para termos mais opiniões sobre o mesmo.
Para já parece que o carro como um todo é uma coisa incrível, que redefine os parâmetros de hide and handling, com um pisar diferente de qualquer carro..... e com um andamento infernal, principalmente em estradas mais imperfeitas. O motor parece ser incrível também.

A EVO 155 tem um teste alongado ao carro. Vale a pena.
E tem umas partes engraçadas sobre a questão dos números que até poderia citar aqui, mas sinceramente isto já vai muito alongado.

PS:
E que tal um um S70/4 com 6121 e 700 cv as 8200 rpm? Um upgrade incluído num "pacote" oferecido pela própria Mclaren aos sortudos dos donos de um Mclaren F1:

"The first area to see a significant upgrade is the F1's famous BMW S70/2 V12. The revised engine, type number updated to S70/4, sees it's capacity grow to 6121 cc as a result of an increased bore from 86 to 86.4 mm. Further changes include larger yet lighter pistons, lighter conrods, a raised compression to 12.0:1 from 11.0:1, redesigned cylinder head, new inlet and exhaust valves, new camshafts with variable valve timing now also on the exhaust side, a new and completely reprogrammed ECU as well as other smaller improvements. The result of these changes is an engine that now produces 491 lb.ft at 5300 rpm compared to 480 lb.ft before and an increased output of 691 bhp at 8200 rpm over the 618 bhp (627 PS) of the original while maintaining it's smooth running characteristics and in the mean time improving emissions and it's already proven efficiency. Frank Stephensen: “Countless engine development ideas continuously circulate engineering departments, however we feel the offered upgrade provides the best balance between strongly improved performance and maintaining durability, best chassis compatibility and reasonable use of development resources.” The 6-speed transmission has remained unchanged. Continuing: “The existing transmission works fine, our customers value it and thanks to it's new higher revving engine it now has exactly the right ratio to reach it's full top speed potential.”

[DonJuanZ]

Mau! Então agora os grandes números já são importantes?!

Sim, de facto o F1 tem mais 27cv (627cv @ 7400rpm) e mais 50Nm (650Nm @ 5600rpm). Mas repara... só faz 7500rpm!!!

Então e essa teoria 'romântica' do motor rotativo, de ouvir o motor a 'cantar' às 8000rpm?! Já não é importante?! O que interessa agora já é a potência e o binário?! Tanta contradição, tanta... é típico do 'romantismo' - 'o coração tem razões que a razão desconhece'... já dizia o poeta.

Pois é... suprema ironia, o motor Twin-Turbo do McLaren MP4-12C é capaz de 8500rpm. Precisamente mais 1000rpm do que o F1. Curioso, é exactamente esta a diferença entre os redlines do N54(340cv) e do S54(343cv).

O que faz afinal o 'melhor motor do mundo'?!




Mclaren F1 média 15,0l/100km, no pior cenário 25,0l/100km e a 'pastar' 10,0l/100km.

A média do McLaren MP4-12C é de 11,7l/100km.

Faz 7500...e não é bom? E por rotativo não entendes que se fala no tipo de motor e não propriamente se faz 7500, 8000, 8500, 9000...
Qualquer desportivo conduzido como tal bebe...e bem...! Naturalmente que os mais recentes bem menos, mas continuam a beber bem...e por outro lado, quando F1 andou por ai muitos anos a beber bem, mas mais barato do que se bebe agora pelo que o enfoque nos consumos não era como é agora.
E já agora, já sabes porque é "só" faz 7500? Já sabes de que motores BMW tem origem?
Contradição? Então conta lá bem as tuas experiências com S50, S54, N54 para eu deixar de ser "romântico".
Se os números fossem o mais importante eu tinha comprado o M3E46 e não o Z3MC...ou até o Z4MC...! É claro que eu sei que o motor do F1 tem valores de pico superiores ao do actual McLaren...mas tu que tanto gostas de os analisar e ter como lei, vais ver que este último tem mais binário disponível de um modo geral...e que tem caixa XPTO ultra rápida...tivesse a manual do F1 e conseguia ser...menos rápido!
Esse motor do McLaren felizmente foi feito de raiz por eles para este carro...e teve que ser com turbos e cc mais contida (porque não era esse o objectivo inicial da McLaren). Se achas que só porque disse que o 2.5 da Audi não faria com duas cantigas, 8000 rpms, que estou a insinuar que um motor com turbo não faz rpms, estás enganado. Até o "famoso" S54, com kit aftermarket turbo continua a fazer 8000 rpms...mas pessoalmente nunca faria tal conversão.

Mas lá está, a McLaren fez bem o trabalho de casa e colocou um motor que só existe para este carro e mais nenhum (mas que mesmo assim não tem a "Soul" do motor que está no F1 e se estivesse montado no F1, o F1 seria mais lento).

Já agora, podes usar o exemplo do S54 de 360 cvs...é que também existe com 360 cvs...

Ora vai lá dar uma volta ao volante de um S54 e de um N54 e depois logo entendes o que significa o carácter de um e o do outro...e depois diz-me também se consegues notar se um é tão mais rápido que o outro...e já agora, aproveita e avalia bem o som, não só de pedal no fundo, mas a circular de vidro aberto, a ligar o carro, a dar umas gasadas, a passar numa rua com paredes laterais...

Por fim, pegas sempre nas nossas afirmações para delas tirares ilações que não estão correctas. Nunca disse que não é importante não ter potência ou até binário. Já disse que considero que existe uma valor de binário interessante para um dado peso de um carro. Também não te estou aqui a pedir para achares o motor do S8000 da honra, a fazer 10.000 rpms, mais interessante que o N54.
Aprende a estar focado na discussão e no assunto e não procures desviar a atenção...! A discussão sempre foi...porquê um motor N e não um S...e em cima disso, discorremos sobre os pontos de maior interesse de um motor S e que um motor N é feito para agradar o filho e o avô, o S1, o S3, S5, o 5GT, etc...e por isso os turbos não devem fazer-se sentir, e por isso não deve ser um motor nervosito, e por isso não deve passar tantas sensações (inclusive as sonoras)...e com isto temos estado sempre a defender que o 135is+lsd devia ter um motor S...que no limite até podia ser turbo...mas feito pela motorsport. Ainda bem que existe quem se contente com menos, achando que está a receber mais. A BMW agradece e com isso confirma que fez bem em não gastar dinheiro em desenvolvimento porque o pato bravo quer é Specs...e siga...e depois uma reprosita para o 1 M chegar aos 380, 400 cvs...e uns 500 nms...135is+lsd+TGV.

[DonJuanZ]

Sim, DMA, o GTS tem o motor com 4.4. My Bad.

[BMerlini]

"As for fuel consumption, the engine achieves on average 15.2 mpg (15 L/100 km), at worst 9.3 mpg (25 L/100 km) and at best 23.4 mpg (10 L/100 km)"

McLaren F1 - Wikipedia, the free encyclopedia

Parecem-me algo dificeis de atingir esses consumos.

[DFI]

Parecem-me algo dificeis de atingir esses consumos.

Pois, não sei... 10l/100km ao 'ralenti' é possível no F1.


Já agora aproveito para fazer uma correcção: o peso do motor do Mclaren MP4-12C é de 199kg e não de 150kg como erradamente escrevi inicialmente.

[DFI]

O 'Santo Graal' foi em resposta ao ' e continuas a tua cruzada'. E de facto isto mais parece uma cruzada... e o motor do MP4-12C cada vez mais o 'santo graal'.

Depois de tanto 'latim' ficámos a saber que o redline às 8500rpm do motor do MP4-12C, segundo os 'infiéis românticos', não faz sentido já que aparece 1500rpm depois do regime de potência máxima. Curioso, porque é exactamente o mesmo que acontece ao 2.5 TFSI que equipa o quattro concept (potência máxima termina às 6500rpm e o redline é às 8000rpm). Segundo esta teoria peregrina, então, o N54 do 1M Coupé é melhor porque o redline aparece apenas ~1000rpm depois do regime de potência máxima(7000rpm e 5900rpm, respectivamente). E as contradições dos 'infiéis românticos' continuam...

Depois, como se isto não bastasse critica-se primeiro o 'xuning' - quando o que se pretende demonstrar é que o 2.5TFSI é precisamente o resultado do 'xuning' de fábrica - para logo a seguir falar num 'pacote de upgrade' para o motor do Mclaren F1. Mas será que estas 'alminhas' ainda não perceberam que a um motor Twin-Turbo como o do 1M Coupé e do MP4-12C basta uma alteração do software - não é preciso nenhum 'pacote', salvo-seja - para se terem ganhos de potência fabulosos imediatos?!

Outra coisa que parecem ainda não ter percebido é que a solução Twin-Turbo (ao contrário do Turbo único) serve exactamente para eliminar o 'turbo lag' e ter uma resposta ao pedal do acelerador directa, tanto quanto possível. Obviamente que para qualquer motor se o objectivo for fazer 8500rpm os dois turbos têm que ser dimensionados proporcionalmente com esse propósito. Ou seja, é óbvio que os 2 turbos do MP4-12C são muito maiores do que os 2 turbos do 1M Coupé - desde logo porque a cilindrada do 1º é também superior à cilindrada do 2º - para lhe permitirem fazer 8500rpm e obter aqueles valores de potência. Se um turbo único fosse usado no MP4-12C ele teria que ser tão grande que era impossível eliminar o 'turbo lag' e a resposta ao pedal do acelerador seria completamente degradada. Teríamos um verdadeiro 'ON/OFF'.

Finalmente, o Chris Harris consegue dizer exactamente a mesma coisa tanto do N54 do 1M Coupé como do motor do MP4-12C:

N54 1M Coupe:

"It didn't feel turbocharged in the top end."
YouTube - BMW 1-series M Coupe first drive - evo Magazine


Motor do MP4-12C:

"(...) doesn’t feel that turbocharged (...)"
New McLaren MP4-12C review, video and picture gallery | evo




PS: Apesar de ser 200kg mais pesado, o MP4-12C é mais rápido do que o F1 no quilómetro de arranque - 19,6seg.

[BMerlini]

PS: Apesar de ser 200kg mais pesado, o MP4-12C é mais rápido do que o F1 no quilómetro de arranque - 19,6seg.

A caixa de velocidades, influencia muito esse género de comparações.

[DMA]

O 'Santo Graal' foi em resposta ao ' e continuas a tua cruzada'. E de facto isto mais parece uma cruzada... e o motor do MP4-12C cada vez mais o 'santo graal'.

Depois de tanto 'latim' ficámos a saber que o redline às 8500rpm do motor do MP4-12C, segundo os 'infiéis românticos', não faz sentido já que aparece 1500rpm depois do regime de potência máxima. Curioso, porque é exactamente o mesmo que acontece ao 2.5 TFSI que equipa o quattro concept (potência máxima termina às 6500rpm e o redline é às 8000rpm). Segundo esta teoria peregrina, então, o N54 do 1M Coupé é melhor porque o redline aparece apenas ~1000rpm depois do regime de potência máxima(7000rpm e 5900rpm, respectivamente). E as contradições dos 'infiéis românticos' continuam...

Depois, como se isto não bastasse critica-se primeiro o 'xuning' - quando o que se pretende demonstrar é que o 2.5TFSI é precisamente o resultado do 'xuning' de fábrica - para logo a seguir falar num 'pacote de upgrade' para o motor do Mclaren F1. Mas será que estas 'alminhas' ainda não perceberam que a um motor Twin-Turbo como o do 1M Coupé e do MP4-12C basta uma alteração do software - não é preciso nenhum 'pacote', salvo-seja - para se terem ganhos de potência fabulosos imediatos?!

Outra coisa que parecem ainda não ter percebido é que a solução Twin-Turbo (ao contrário do Turbo único) serve exactamente para eliminar o 'turbo lag' e ter uma resposta ao pedal do acelerador directa, tanto quanto possível. Obviamente que para qualquer motor se o objectivo for fazer 8500rpm os dois turbos têm que ser dimensionados proporcionalmente com esse propósito. Ou seja, é óbvio que os 2 turbos do MP4-12C são muito maiores do que os 2 turbos do 1M Coupé - desde logo porque a cilindrada do 1º é também superior à cilindrada do 2º - para lhe permitirem fazer 8500rpm e obter aqueles valores de potência. Se um turbo único fosse usado no MP4-12C ele teria que ser tão grande que era impossível eliminar o 'turbo lag' e a resposta ao pedal do acelerador seria completamente degradada. Teríamos um verdadeiro 'ON/OFF'.

Finalmente, o Chris Harris consegue dizer exactamente a mesma coisa tanto do N54 do 1M Coupé como do motor do MP4-12C:

N54 1M Coupe:

"It didn't feel turbocharged in the top end."
YouTube - BMW 1-series M Coupe first drive - evo Magazine


Motor do MP4-12C:

"(...) doesn’t feel that turbocharged (...)"
New McLaren MP4-12C review, video and picture gallery | evo




PS: Apesar de ser 200kg mais pesado, o MP4-12C é mais rápido do que o F1 no quilómetro de arranque - 19,6seg.

O debate é sobre motores de fábrica. Não sobre versões "xuning",concepts ou afins. É sobre versões que os clientes podem adquirir com o "carimbo" da marca.
O TFSI é um "tuning" de fábrica? É a tua opinião e vale o que vale. O facto é, que trata-se do motor que empresa decidiu colocar no mercado e o artigo que está a venda.
Quando vierem novas versões do TFSI, do N54 (M3 quase de certeza??) comentaremos e vamos falar (bem, mal, assim-assim) de cada um deles.
Assim sendo o S70/4 é válido para o debate pois é disponibilizado pela marca e não por uma empresa qualquer. Tal como debatemos o N54 "normal" e o N54 "M", o S54 nas suas diferentes "versões".... logo a versão "actualizada" do S70/2 faz lógica no debate. Fazer um paralelismo entre chipar um TFSI e o upgrade que é feito para criar o S70/4 é forçar muito a argumentação.
O chato é que se o S70/2 já era um monstro (mesmo com a idade do projecto) o S70/4 deve ser algo de incrível.

Podia debater todos os restantes pontos, mas não o vou fazer. Já está basicamente tudo dito em outros posts. A questão dos rpms e como lá chega, a questão dos turbos, etc, etc.....

A minha participação neste debate na questão principal que era motor N54 vs S54 fica por aqui. Penso que não tenho nada mais a acrescentar e que seja relevante.

Um abraço a todos

[crash]

O 'Santo Graal' foi em resposta ao ' e continuas a tua cruzada'. E de facto isto mais parece uma cruzada... e o motor do MP4-12C cada vez mais o 'santo graal'.

Depois de tanto 'latim' ficámos a saber que o redline às 8500rpm do motor do MP4-12C, segundo os 'infiéis românticos', não faz sentido já que aparece 1500rpm depois do regime de potência máxima. Curioso, porque é exactamente o mesmo que acontece ao 2.5 TFSI que equipa o quattro concept (potência máxima termina às 6500rpm e o redline é às 8000rpm). Segundo esta teoria peregrina, então, o N54 do 1M Coupé é melhor porque o redline aparece apenas ~1000rpm depois do regime de potência máxima(7000rpm e 5900rpm, respectivamente). E as contradições dos 'infiéis românticos' continuam...

Depois, como se isto não bastasse critica-se primeiro o 'xuning' - quando o que se pretende demonstrar é que o 2.5TFSI é precisamente o resultado do 'xuning' de fábrica - para logo a seguir falar num 'pacote de upgrade' para o motor do Mclaren F1. Mas será que estas 'alminhas' ainda não perceberam que a um motor Twin-Turbo como o do 1M Coupé e do MP4-12C basta uma alteração do software - não é preciso nenhum 'pacote', salvo-seja - para se terem ganhos de potência fabulosos imediatos?!

Outra coisa que parecem ainda não ter percebido é que a solução Twin-Turbo (ao contrário do Turbo único) serve exactamente para eliminar o 'turbo lag' e ter uma resposta ao pedal do acelerador directa, tanto quanto possível. Obviamente que para qualquer motor se o objectivo for fazer 8500rpm os dois turbos têm que ser dimensionados proporcionalmente com esse propósito. Ou seja, é óbvio que os 2 turbos do MP4-12C são muito maiores do que os 2 turbos do 1M Coupé - desde logo porque a cilindrada do 1º é também superior à cilindrada do 2º - para lhe permitirem fazer 8500rpm e obter aqueles valores de potência. Se um turbo único fosse usado no MP4-12C ele teria que ser tão grande que era impossível eliminar o 'turbo lag' e a resposta ao pedal do acelerador seria completamente degradada. Teríamos um verdadeiro 'ON/OFF'.

Finalmente, o Chris Harris consegue dizer exactamente a mesma coisa tanto do N54 do 1M Coupé como do motor do MP4-12C:

N54 1M Coupe:

"It didn't feel turbocharged in the top end."
YouTube - BMW 1-series M Coupe first drive - evo Magazine


Motor do MP4-12C:

"(...) doesn’t feel that turbocharged (...)"
New McLaren MP4-12C review, video and picture gallery | evo




PS: Apesar de ser 200kg mais pesado, o MP4-12C é mais rápido do que o F1 no quilómetro de arranque - 19,6seg.

Enquanto não parares com generalizações idiotas, talvez um dia, não hoje, nem amanhã (como será previsivel), mas talvez um dia (espero), consigas perceber que os românticotótós não são contra sobrealimentação, nem defendem o motor naturalmente aspirado como a sua vida dependesse disso.

São duas soluções perfeitamente válidas para se obter um bom driver's car.
O que se criticou aqui basicamente desde o inicio é a solução "ready-made" que a M tomou para equipar o modelo visado no tópico.
Não é o modus-operandi tipico da M, que, pelo menos no que toca aos motores, basicamente sempre entregou soluções que visavam responder a certos critérios de performance, disponibilidade, resposta. E nada melhor que um bom NA para isso.
Já que o caminho daqui para a frente será o da sobrealimentação, era expectável o mesmo nivel de foco por parte da M no desenvolvimento desta nova geração de motorizações.

Ir buscar o motor do Mp4-12C é outra idiotice completa, pois mais ajudas na argumentação de que um N54 "de série" nunca deveria ter sido a escolha indicada para o 1M.
É que comparar um motor criado de raíz. de uma folha em branco para equipar apenas e só um carro com objectivos bastante especificos no que toca a performances, só para defender a solução sobrealimentação; e colocar o N54, concebido com objectivos bem mais "civis", no mesmo saco, só mostra a meia-solução ou a falta de "investimento" neste projecto por parte da M.

E descartar alguns dos melhores exemplares NA de sempre, apenas porque passaram uns anitos, é mesmo não saber nada de nada do que realmente significa um bom motor.
Da mesma forma, espero que sejas coerente e descartes também os grandes motores turbo do passado, porque têm lag e são coisas velhas.
Podemos começar pela saga da Mitsubishi e subaru com os Evo e Impreza, o pentacilindrico da Fiat que usou no Coupé, ou o motor do Deltona. Já agora, um F40 biturbo... coisa de velhos que era bom, mas agora é uma trampa. E os 6cil Boxer turbo da Porsche??? Tive a oportunidade de andar num 993 turbo. Muito lag, não presta... Os anos 90 já não interessam a ninguém, ne?

O que o pessoal procura aqui são soluções adequadas a um propósito.
O N54, nos moldes que aparece no 1M, serve o propósito ou responde às expectativas do que deve ser um M? Nops, não na totalidade.
Fosse a Alpina a fazer isto, e ninguém dizia nada.
Fosse 135is em vez de 1M, e poucas ou nenhumas criticas teria, pois saberíamos que a haver uma versão M, teria de ser algo de realmente especial para esquecer bacoradas recentes como o x5 ou o X6.
O problema é ter tido o aval da M.

Não é nada contra a sobrealimentação.

[bg2]

pena que muitos dos M que usavam motors proprios fossem menos interessantes noutras coisas...

mas a minha opinião é conhecida...

[crash]

sim, ninguém diz que os M são perfeitos.
São mais que conhecidas algumas limitações em alguns capítulos, o mais comum a travagem.

Mas agora, quando começamos a retirar o único ponto que realmente fazia grande parte do carácter de um M, fica aberto o caminho para meros exercicios de branding apenas.
Basta lembrar o x5 e x6.

Daria uma boa discussão "filosófica". Até que pontos podemos justificar más decisões no que toca a desenvolvimento da marca e do produto apenas para garantir sucesso comercial fácil.

[DFI]

Ir buscar o motor do Mp4-12C é outra idiotice completa, pois mais ajudas na argumentação de que um N54 "de série" nunca deveria ter sido a escolha indicada para o 1M.

Que desilusão... este é o verdadeiro tipo de argumentação ao melhor estilo Sócr... perdão... 'Trócaste'.

Acontece que o N54 'de série' que equipa o 1M é superior ao S54 'especial de corrida' como já foi amplamente demonstrado aqui. Ora, se a ideia do conceito M é produzir carros especiais, no sentido em que o seu desempenho dinâmico - onde se incluem naturalmente as prestações do motor - pretende ser referencial para o seu segmento e cilindrada dentro da gama BMW em 1º lugar não faz qualquer sentido ir buscar o S54 (não lhe vou chamar 'idiotice completa'), ou sequer compará-lo ao N54, porque com o S54 o S1 não seria referencial face a um 135is, logo o conceito especial M perdia-se completamente na prática.

O 1M Coupé é referencial no seu segmento e cilindrada dentro e fora da BMW. Isto é o verdadeiro conceito M!!!

Se podiam ter ido mais longe com uma versão do N54 ainda melhor?! Se a concorrência assim o exigir é o que farão...

É que comparar um motor criado de raíz. de uma folha em branco para equipar apenas e só um carro com objectivos bastante especificos no que toca a performances, só para defender a solução sobrealimentação;

Essa do motor 'criado de raíz' e da 'folha em branco' tem muito que se lhe diga...

O motor do MP4-12C é o resultado final duma longa cadeia de evolução baseada na família de motores em alumínio VH da Nissan, mais especificamente no VH41DE que equipou o Infiniti Q45 e a partir do qual foram produzidas nos anos 90 variantes de competição VRH com recurso à solução Twin-Turbo. Entre elas, o VRH35Z (185 kg) com bloco em magnésio (como se vê esta solução não é nova) 800cv às 7600 rpm e posteriormente o VRH35L (170 kg) com bloco em alumínio 650cv às 6400 rpm.

Portanto, o motor do MP4-12C não recorre à injecção directa de combustível como erradamente referi. E o que é extraordinário é, ainda assim, o consumo médio anunciado de 11,7l/100km quando o peso do MP4-12C na sua versão mais ligeira e segundo a norma EU é de 1434kg (DIN) + 75kg = 1509kg (EU).


VRH35Z: (não vos lembra a 'Cruz de Cristo')




VRH35L:

[crash]

Que desilusão... este é o verdadeiro tipo de argumentação ao melhor estilo Sócr... perdão... 'Trócaste'.

Acontece que o N54 'de série' que equipa o 1M é superior ao S54 'especial de corrida' como já foi amplamente demonstrado aqui. Ora, se a ideia do conceito M é produzir carros especiais, no sentido em que o seu desempenho dinâmico - onde se incluem naturalmente as prestações do motor - pretende ser referencial para o seu segmento e cilindrada dentro da gama BMW em 1º lugar não faz qualquer sentido ir buscar o S54 (não lhe vou chamar 'idiotice completa'), ou sequer compará-lo ao N54, porque com o S54 o S1 não seria referencial face a um 135is, logo o conceito especial M perdia-se completamente na prática.

O 1M Coupé é referencial no seu segmento e cilindrada dentro e fora da BMW. Isto é o verdadeiro conceito M!!!

Se podiam ter ido mais longe com uma versão do N54 ainda melhor?! Se a concorrência assim o exigir é o que farão...




Essa do motor 'criado de raíz' e da 'folha em branco' tem muito que se lhe diga...

O motor do MP4-12C é o resultado final duma longa cadeia de evolução baseada na família de motores em alumínio VH da Nissan, mais especificamente no VH41DE que equipou o Infiniti Q45 e a partir do qual foram produzidas nos anos 90 variantes de competição VRH com recurso à solução Twin-Turbo. Entre elas, o VRH35Z (185 kg) com bloco em magnésio (como se vê esta solução não é nova) 800cv às 7600 rpm e posteriormente o VRH35L (170 kg) com bloco em alumínio 650cv às 6400 rpm.

Portanto, o motor do MP4-12C não recorre à injecção directa de combustível como erradamente referi. E o que é extraordinário é, ainda assim, o consumo médio anunciado de 11,7l/100km quando o peso do MP4-12C na sua versão mais ligeira e segundo a norma EU é de 1434kg (DIN) + 75kg = 1509kg (EU).


VRH35Z: (não vos lembra a 'Cruz de Cristo')
images/12/2010/10/8._vrh35z.jpg[/IMG]


VRH35L:

Já percebemos que pelo facto de o N54 ser algo de concepção recente, por apresentar soluções distintas do S54, apresenta mais cavalagem e binário.
Por recorrer a tecnologia mais recente, também faz melhor figura em testes homologados no que toca a consumos e emissões.

Mas será que consegues perceber que pode não ser o motor mais indicado para servir um determinado propósito?
Será que custa muito perceber que não é o motor em si que se critica, mas a sua aplicação neste tipo de carro?

Agradeço a info sobre o M838T, já que desconhecia. Sempre a aprender. No entanto, já que recorreste aos préstimos da Wikipedia, poderias ter sacado de lá isto:

However, other than the 93mm bore, little of the VRH engine exists in the M838T

Ou seja, em parceria com a Ricardo, o nivel de alterações foi de tal forma elevado para "civilizar" um motor de competição e torná-lo compativel com as normas vigentes da década que agora se inicia, que podemos falar de um motor novo, onde provavelmente aproveitaram unicamente o bloco. É esta atenção ao pormenor que se costuma apreciar na Mclaren, sem problemas de alterar tudo o que fôr necessário para chegar a um determinado conjunto de objectivos.

Ou seja, em analogia, o tipo de trabalho que se costuma apreciar na M, dar-nos algo de especial para perseguir objectivos mais especificos, que neste caso, elevar-se aos préstimos de um motor standard. Esquece o S54 por momentos. Não seria mais interessante termos um motor dedicado ao 1M, como o futuro M3 vai ter (e provavelmente derivado deste)?

custa também perceber isso? Que seria expectável o mesmo nivel de atenção ao pormenor como o fizeram com o v8 e o v10 dos m3 e m5 e os mais antigos inline-6 como o excelente S54?

E já agora, o facto de um motor apresentar números superiores (potência e binário) ou inferiores (no caso das emissões e consumos) automaticamente faz dele um motor com as caracteristicas certas para determinado tipo de carro? Será que o S54 perdeu as suas qualidades com a chegada do N54?
Compreendes que apesar de vantagens pragmáticas não significa que seja algo mais interessante de usar?

O 1M Coupé é referencial no seu segmento e cilindrada dentro e fora da BMW. Isto é o verdadeiro conceito M!!!

De momento tens 2 pentacilindricos sobrealimentados com menos 500cc que estão ao nivel ou acima do N54 nos números que oferece, e até batem-no naqueles pontos "romantico-tótós"...
O 1M será muito bom, sem dúvida. Mas antes de o declarares referencial espera pelas reviews ao carro final e não apenas a um teste de caca a um protótipo de desenvolvimento, uma das últimas pragas a assolar o mundo auto. Testes a carros inacabados

E esquece as piadas politicas.
Nem deu para esboçar um sorriso de tão fraquinha que foi.

[DFI]

Já percebemos que pelo facto de o N54 ser algo de concepção recente, por apresentar soluções distintas do S54, apresenta mais cavalagem e binário.
Por recorrer a tecnologia mais recente, também faz melhor figura em testes homologados no que toca a consumos e emissões.

Mas será que consegues perceber que pode não ser o motor mais indicado para servir um determinado propósito?
Será que custa muito perceber que não é o motor em si que se critica, mas a sua aplicação neste tipo de carro?

Se o M838T que equipa o Mclaren MP4-12C serve o propósito de rivalizar com o motor (9000rpm) dum Ferrari 458 superando-o, porque razão não haveria o N54 de servir o propósito do 1M Coupé?!

Ambos têm tecnologia Twin-Turbo, ambos são em alumínio, ambos têm binário máximo plano ao longo de pelo menos 3000rpm e muito binário disponível em baixas, ambos atingem a potência máxima pelo menos 1000 rpm antes do redline, ambos são frugais nos consumos, ambos têm uma sonoridade considerada menos cativante, em suma, ambos têm o mesmo 'carácter'.

De momento tens 2 pentacilindricos sobrealimentados com menos 500cc que estão ao nivel ou acima do N54 nos números que oferece, e até batem-no naqueles pontos "romantico-tótós"...

Não é verdade. Nestas cilindradas o N54 não tem paralelo na qualidade da resposta ao pedal do acelerador a não ser o próprio N55.

E esquece as piadas politicas.
Nem deu para esboçar um sorriso de tão fraquinha que foi.

Antes do Eng. (Relativo) Pinto de Sousa ter acabado com o 'Contra-Informação', a figura do José 'Trócaste' - era assim que se chamava - sempre me suscitou um rasgado sorriso...

[DonJuanZ]

Crash, o S54 por enquanto ainda apresenta mais cavalagem, em 5 modelos, quer no M3E46, M3E46 Cábrio, Z4MC e R, quer na versão M3 CSL Coupê...343 e 360 (no csl)...sem turbos.
Bom, o importante é que o N54 gasta pouco.
Já ficou claro para mim que este tópico sofre de mais um daqueles episódios recorrentes no AHO.

[v7]

Este tópico apesar de interessante está a chegar à fase em que já não há progressão.

Os argumentos estão mais do que dissecados e em cima da mesa.

[crash]

Crash, o S54 por enquanto ainda apresenta mais cavalagem, em 5 modelos, quer no M3E46, M3E46 Cábrio, Z4MC e R, quer na versão M3 CSL Coupê...343 e 360 (no csl)...sem turbos.
Bom, o importante é que o N54 gasta pouco.
Já ficou claro para mim que este tópico sofre de mais um daqueles episódios recorrentes no AHO.

Caso não tivessem feito uma banheira compacta com 1500kg, e tivessem seguido a via mais interessante que apareciam nos rumores iniciais, ou seja, um 4 cil turbo com 300cv a movimentar algo na casa dos 1300kg, conseguiria-os levar mais a sério nessa tentativa de valorização de consumos/emissões.

Serviria de boa justificação ao downsizing, não só pelo tamanho do motor, mas igualmente pela redução do peso, que permite valores inferiores de cavalos para performances idênticas, sem contar com os ganhos teóricos em questões dinâmicas.

É sempre uma piada ver os construtores preocuparem-se com consumos/emissões, mas depois apresentam banheiras balofas ainda mais pujantes que os antecessores, para poderem mover com vivacidade toda a banha acumulada, e que só fazem boa figura em testes de homologação.

Naqueles testes de longa duração que leio em algumas publicações, vê-se claramente que em uso real, são raros os que ficam a 10% dos valores anunciados pelos construtores. As diferenças costumam ser bem mais substanciais. E não costumam ser melhores que os seus antecessores nesse campo.

[DFI]

Este tópico apesar de interessante está a chegar à fase em que já não há progressão.

O que é que tu considerarias progressão?

Caso não tivessem feito uma banheira compacta com 1500kg...

É! Os carros hoje-em-dia são mais pesados, veja-se o exemplo do MP4-2C que é 200kg mais pesado do que o Macca F1 para um total de 1509kg (EU) e mesmo assim recorrendo extensivamente a carbono e alumínio. Apesar de tudo, não só as performances e o comportamento acabam por sair reforçados mas também a não menos importante segurança dos ocupantes. É um compromisso muito melhor. Contudo, a pressão dos baixos consumos e emissões significa que a situação só tenderá a melhorar com a utilização de novos e mais leves materiais, nomeadamente carbono e plástico, para pesos cada vez menores.

Enquanto isso não acontece, podem sempre dar um salto ao MOTORCLÁSSICO de 8-10 de Abril na FIL e encontrarão com toda a certeza propostas bem levezinhas... inclusivamente sem esses itens que só acrescentam peso e não contribuem em nada para o prazer de condução como por exemplo os 'airbags'.

Viva aos clássicos... e ao 'romantismo' dessas épocas em todo o seu esplendor!

Quem é que quer saber da 'progressão'?!

[v7]

O que é que tu considerarias progressão?

O tópico teve interesse porque se esgrimiram com alguma elevação argumentos técnicos para suportarem diferentes opiniões.

Acho que agora já se está a repetir, não se está a acrescentar nada e só se estão a estremar posições.

Todos acham que o 1 M Coupé promete ser um carro interessante, apenas tu achas que será excepcional.

A diferença de opinião, já amplamente esmiuçada, tem a ver com o motor utilizada. De um lado os românticos (nos quais me incluo) e do outro o superpragmático.