Comparativo Diesel vs Gasolina

[SRLA]

Sim. Mas essa diferença é intrínseca aos próprios ciclos. "Em tudo o que seja possível" exclui à partida taxas de compressão de 16:1 nos Otto.

Motores de alta performance, como os de motas desportivas falados no tópico ao lado, já tocam em RC de 13:1, com gasolina SC95. Há pouco tempo a Mazda apresentou um motor de 3 cilindros com RC de 14:1, penso que também com gasolina de 95 octanas.

A injecção directa também veio facilitar muito a questão da compressão porque permite o que dantes era impossível: comprimir o ar antes de se injectar o combustível. Ora, se não há combustível no gás a ser comprimido, não há detonação. Agora a tendência deverá ser para os sistemas de alimentação funcionarem a pressões cada vez maiores e permitirem fazer a injecção cada vez mais tarde, permitindo relações de compressão cada vez mais altas.

E isto falando de gasolina. Um motor que aguenta 12:1 a 98 aguenta 13 ou 14 a GPL, mais ainda a GN. Um motor Otto a GN com RC de 16:1 faria consumos normalmente associados a motores Diesel, com mais performance e a vantagem de utilizar um combustível mais limpo e barato.

É só uma questão da vontade dos fabricantes de começarem a investir nisto a sério.

[SRLA]

MAi nada.
As pessoas é que tendem a complicar: se estão a comparar gasolina atmosférico com diesel turbinada já estão a comparar coisas diferentes... já estão a alterar as condições iniciais. Se o user PROACTIV tinha dúvidas devia ter pensado: "gasolina atmosférico\diesel atmosférico" ou "gasolina turbinado\diesel turbinado". E mesmo assim o resultado não é muito diferente porque, como o SOTOR disse, uma das características que diferencia é precisamente o binário maior no diesel.

BTW, porque é que quando escrevem engenheiro colocam entre-aspas ("engenheiro")? Nem todos têm Sócrates no nome...

E insistem no erro

Para a mesma capacidade Diesel tem menos potência e menos binário!

O Diesel normalmente tem mais binário para a mesma potência porque é menos rotativo e tem fraca eficiência a altas rotações logo mais binário é a única maneira de a conseguir. Mas isto implica também capacidades muito diferentes.

E depois de isto tudo também tenho que lembrar que o binário não quer dizer absolutamente nada quanto à performance!

Sinceramente nem sei porquê que os fabricantes fazem tanta publicidade ao binário, faz tanto sentido como anunciarem a pressão média ou o raio da cambota num catálogo - para quem vai ler é chinês.

[edgarmarques]

Eu acho que

[edgarmarques]

por causa dos binarios que hoje os motores mais recentes têm, há carros a Diesel a andar tanto como bons carros a gasolina.
Não esquecendo o pessoal que ainda faz as repros xD

[patareco]

E insistem no erro

Para a mesma capacidade Diesel tem menos potência e menos binário!

O Diesel normalmente tem mais binário para a mesma potência porque é menos rotativo e tem fraca eficiência a altas rotações, mas isto implica também capacidades muito diferentes.

E depois de isto tudo também tenho que lembrar que o binário não quer dizer absolutamente nada quanto à performance!

Não mén... tu é que estás a insistir no erro.
A pergunta é genérica e tu é que estás a particularizar. GENERICAMENTE um diesel tem menos potência e mais binário.
Porquê? Porque no ciclo diesel a combustão é a pressão constante (mais ou menos) durante todo o ciclo.... logo a pressão média efectiva é maior... logo mais binário.

[SRLA]

Não mén... tu é que estás a insistir no erro.
A pergunta é genérica e tu é que estás a particularizar. GENERICAMENTE um diesel tem menos potência e mais binário.
Porquê? Porque no ciclo diesel a combustão é a pressão constante (mais ou menos) durante todo o ciclo.... logo a pressão média efectiva é maior... logo mais binário.

Precisamente por a combustão ser a pressão constante (no ciclo ideal) é que a pressão média é inferior. Ora pensa lá melhor nisso

E estás a simplificar imenso o problema. O principal handicap do Diesel na performance é que só pode funcionar com misturas pobres.

[patareco]

por causa dos binarios que hoje os motores mais recentes têm, há carros a Diesel a andar tanto como bons carros a gasolina.
Não esquecendo o pessoal que ainda faz as repros xD

O que faz um carro andar bem* é a potência... não o binário.

*andar bem = andar de lume lol

[edgarmarques]

Em relaçao aos binários, penso que o carro quanto mais binário tem mais rápido é

[SRLA]

Em relaçao aos binários, penso que o carro quanto mais binário tem mais rápido é

Pensas mal.

Por isto digo que as marcas nem deviam anunciar o valor do binário máximo, só serve para gerar confusão.

[edgarmarques]

Pensas mal.

Posso estar errado, mas o meu primo fez uma reprogamação na centralina num Audi a4 tdi de 110cv. O carro ficou com 160 cv e o binário muito alto de 400 e tal e o carro a nivel de velocidade ponta nao alterou muito ou mesmo nada, ficou somente muito mais rapido.

[SRLA]

Posso estar errado, mas o meu primo fez uma reprogamação na centralina num Audi a4 tdi de 110cv. O carro ficou com 160 cv e o binário muito alto de 400 e tal e o carro a nivel de velocidade ponta nao alterou muito ou mesmo nada, ficou somente muito mais rapido.

Não terá nada a ver com os 50cv.

[Motronic]

Posso estar errado, mas o meu primo fez uma reprogamação na centralina num Audi a4 tdi de 110cv. O carro ficou com 160 cv e o binário muito alto de 400 e tal e o carro a nivel de velocidade ponta nao alterou muito ou mesmo nada, ficou somente muito mais rapido.

Portanto, ganhou 50cv (admitindo que as medições foram bem feitas...). O que é que o binário tem a ver com o caso (para além de contribuir para o aumento de potência)?

[patareco]

Precisamente por a combustão ser a pressão constante (no ciclo ideal) é que a pressão média é inferior. Ora pensa lá melhor nisso

E estás a simplificar imenso o problema. O principal handicap do Diesel na performance é que só pode funcionar com misturas pobres.

O diferencial é menor mas a pressão em cada instante, ao longo da descida do pistão, é maior.

[patareco]

Posso estar errado, mas o meu primo fez uma reprogamação na centralina num Audi a4 tdi de 110cv. O carro ficou com 160 cv e o binário muito alto de 400 e tal e o carro a nivel de velocidade ponta nao alterou muito ou mesmo nada, ficou somente muito mais rapido.

O teu primo podia era ter feito uma cena:
Sem mexer no motor, podia era ter alterado a caixa de velocidades de modo a fazer 0-100 em 5 segundos... ou alterar de modo a, sem mexer no motor, pôr o carro a dar 300 km\h...
Já viste o que se pode fazer sem mexer no motor? ;P

[SRLA]

O diferencial é menor mas a pressão em cada instante, ao longo da descida do pistão, é maior.

De igual para igual, mesma capacidade, mesma relação de compressão, mesma energia adicionada, o gráfico da pressão em função do volume do ciclo Otto contém o gráfico do ciclo Diesel, sendo que quando se faz a adição de energia no PMS a pressão do ciclo Otto aumenta drasticamente, a pressão do ciclo Diesel mantém-se (por isso é a pressão constante). Ou seja, a pressão máxima atingida no ciclo Otto é muito superior, em qualquer instante do ciclo nunca inferior à do ciclo Diesel no mesmo instante.

Podes é dizer que, na prática, como o Diesel funciona com RC muito maior, consegue uma pressão no PMS muito maior, MAS na prática também só consegue funcionar a ~50% de carga máxima teórica, e o que se verifica é que com a mesma capacidade não consegue na mesma igualar o binário do ciclo Otto.

[edgarmarques]

LOL , tá bom

[Xkoviak]

Em relaçao aos binários, penso que o carro quanto mais binário tem mais rápido é

O carro do teu primo tem muito mais binário do que os F1, será que anda mais?

[Motronic]

O teu primo podia era ter feito uma cena:
Sem mexer no motor, podia era ter alterado a caixa de velocidades de modo a fazer 0-100 em 5 segundos... ou alterar de modo a, sem mexer no motor, pôr o carro a dar 300 km\h...
Já viste o que se pode fazer sem mexer no motor? ;P

Não, não podia. Para andar a essa velocidade, teria que produzir muito mais potência, para vencer a resistência aerodinâmica!

[patareco]

De igual para igual, mesma capacidade, mesma relação de compressão, mesma energia adicionada, o gráfico da pressão em função do volume do ciclo Otto contém o gráfico do ciclo Diesel, sendo que quando se faz a adição de energia no PMS a pressão do ciclo Otto aumenta drasticamente, a pressão do ciclo Diesel mantém-se (por isso é a pressão constante). Ou seja, a pressão máxima atingida no ciclo Otto é muito superior, em qualquer instante do ciclo nunca inferior à do ciclo Diesel no mesmo instante.

Podes é dizer que, na prática, como o Diesel funciona com RC muito maior, consegue uma pressão no PMS muito maior, MAS na prática também só consegue funcionar a ~50% de carga máxima teórica, e o que se verifica é que com a mesma capacidade não consegue na mesma igualar o binário do ciclo Otto.

O pico de pressão é maior, concordo. Mas, no ciclo Otto esse pico de pressão vai "perdendo força" até que quando o pistão chega cá abaixo já vai com pouca velocidade... fraquinho... No ciclo diesel, ao longo da descida a pressão é practicamente constante. E é isso que interessa.
Ok, posso concordar que a máxima é no Otto mas a máxima efectiva é no diesel. O diferencial pressão máxima menos pressão mínima é maior no Otto e isso não discuto. Isto porque no Otto a combustão é instantânea e no diesel não....

[patareco]

Não, não podia. Para andar a essa velocidade, teria que produzir muito mais potência, para vencer a resistência aerodinâmica!

Foi um exagero mas the point is: há muito para mexer num carro sem ser só no motor.
Mas numa estrada plana e com uma caixa lonnnnnnnnga era capaz de chegar perto disso.

[edgarmarques]

Foi um exagero mas the point is: há muito para mexer num carro sem ser só no motor.
Mas numa estrada plana e com uma caixa lonnnnnnnnga era capaz de chegar perto disso.

Mesmo asério

[Motronic]

Foi um exagero mas the point is: há muito para mexer num carro sem ser só no motor.
Mas numa estrada plana e com uma caixa lonnnnnnnnga era capaz de chegar perto disso.

Só atirado de uma ravina!!!

A caixa "lonnnnnnnnga" exige mais potência do motor!

[patareco]

Só atirado de uma ravina!!!

A caixa "lonnnnnnnnga" exige mais potência do motor!

O' really?!
La Palice style?
Vai estudar razões de transmissão num qualquer livro de física :P

[Motronic]

O' really?!
La Palice style?
Vai estudar razões de transmissão num qualquer livro de física :P

Aconselho-te a lê-lo todo!

As razões de transmissão não compensam a potência. Simplesmente convertem potência em rotação ou a rotação em potência. Tanto a rotação como a potência são finitas em determinado motor (a rotação disponível num Diesel roça o ridículo). As razões de transmissão não fazem milagres. Se o fizessem, podias propor carros sem motor. A caixa fazia tudo!

[Sotor]

Foi um exagero mas the point is: há muito para mexer num carro sem ser só no motor.
Mas numa estrada plana e com uma caixa lonnnnnnnnga era capaz de chegar perto disso.

Sinceramente....para dar 300 com 110 cavalos acho que tinha que se a descer e muito! ou com o vento a favor...e muito! lol

[SRLA]

O pico de pressão é maior, concordo. Mas, no ciclo Otto esse pico de pressão vai "perdendo força" até que quando o pistão chega cá abaixo já vai com pouca velocidade... fraquinho... No ciclo diesel, ao longo da descida a pressão é practicamente constante. E é isso que interessa.
Ok, posso concordar que a máxima é no Otto mas a máxima efectiva é no diesel. O diferencial pressão máxima menos pressão mínima é maior no Otto e isso não discuto. Isto porque no Otto a combustão é instantânea e no diesel não....

Não, no ciclo ideal, mais uma vez frisando com a mesma relação de compressão e energia adicionada, as curvas de pressão do Otto e do Diesel encontram-se no ponto de corte (quando a adição de energia no Diesel se acaba), e de resto estão sobrepostas até ao próximo PMS. Ou seja, desde o PMS até terminar a adição de calor no Diesel, o Otto tem mais pressão, terminada a adição de calor no Diesel têm a mesma.

Algo como isto:

Sendo A-B a adição de calor no ciclo Otto, A-C a adição de calor no ciclo Diesel. De resto os ciclos são iguais. Como podes ver a pressão é maior no ciclo Otto de A a C, de resto é igual. Logo em média é obrigatoriamente superior, logo produz mais trabalho para a mesma energia adicionada, logo tem mais rendimento, mais binário, mais potência.

Isto com ciclos idealizados. Para passar aos ciclos estimados na prática era preciso estar aqui uma hora no Paint por isso vou passar à frente, digo-te apenas para olhar para os números. Logo nos primeiros posts do tópico tens exemplos.

[Motronic]

Sinceramente....para dar 300 com 110 cavalos acho que tinha que se a descer e muito! ou com o vento a favor...e muito! lol

E ele ainda tinha que sair para empurrar!

[patareco]

Aconselho-te a lê-lo todo!

As razões de transmissão não compensam a potência. Simplesmente convertem potência em rotação ou a rotação em potência. Tanto a rotação como a potência são finitas em determinado motor (a rotação disponível num Diesel roça o ridículo). As razões de transmissão não fazem milagres. Se o fizessem, podias propor carros sem motor. A caixa fazia tudo!

Voilá!
Então se sabes isto não deve ser muito complicado para ti perceber o que escrevi ;)
Por isso escrevi "lonnnnnnnnga" .
ou seja, neste exemplo, quando metesse a 5ª velocidade as rpm's do motor eram capazes de ir para próximo da ralenti logo para chegar à potência máxima ia demorar muuuuuito tempo e seria necessário práí uma recta com uns 40 km...

[patareco]

Sinceramente....para dar 300 com 110 cavalos acho que tinha que se a descer e muito! ou com o vento a favor...e muito! lol

Eu diise que foi um exagero... mas 280... acredito ;)

[Motronic]

Eu diise que foi um exagero... mas 280... acredito ;)

280Km/h num familiar com 160cv?! Dream on!