caixa de 6 velocidades

[Nuno156]

Não necessariamente, visto que esta-mos a falar de um carro reprogramado.

Se a embraiagem tiver um limite de 280Nm e a reprogramação permitir ao motor 320Nm certamente que vai patinar.



Não se deve fazer porque ?

Porquê? Está no post anterior...

Quanto à "reprogramação"...

Please... Alguma vez?! Estamos a falar de um tuning que triplicou a potência do carro, ou de
uma mísera "reprogramação" totalmente imperceptível e que não vale o dinheiro que se gasta
nela?
Nem sei como é que no século XXI ainda há quem acredite nestas coisas... sinceramente,
parece-me incrível que ainda alguém vá gastar dinheiro em reprogramações milagrosas... é
tipo idade das trevas, só que em lugar de ser acreditar em bruxas, milagres, lobisomens,
vampiros, e afins, é acreditar em reprogramações que aumentam o binário para valores que a
mecânica não suporta, ou que os computadores de bordo dão os consumos exactos e a
autonomia certa, etc.
Enfim...

[Drifter]

Porquê? Está no post anterior...

Quanto à "reprogramação"...

Please... Alguma vez?! Estamos a falar de um tuning que triplicou a potência do carro, ou de
uma mísera "reprogramação" totalmente imperceptível e que não vale o dinheiro que se gasta
nela?
Nem sei como é que no século XXI ainda há quem acredite nestas coisas... sinceramente,
parece-me incrível que ainda alguém vá gastar dinheiro em reprogramações milagrosas... é
tipo idade das trevas, só que em lugar de ser acreditar em bruxas, milagres, lobisomens,
vampiros, e afins, é acreditar em reprogramações que aumentam o binário para valores que a
mecânica não suporta, ou que os computadores de bordo dão os consumos exactos e a
autonomia certa, etc.
Enfim...

Nem que tenha um ganho de 20nm... esses menos 20nm sao menos 10.000km para a embraiagem (exemplo). Nem sabemos como foi feita a reprogramaçao nem em que parametros para dizer que a mesma é insignificante... ate pode ser em andamento, mas para o material nao é.

[Altar]

... é acreditar em reprogramações que aumentam o binário para valores que a
mecânica não suporta, ou que os computadores de bordo dão os consumos exactos e a
autonomia certa, etc.
Enfim...

eu notei bastante diferenças, e sim a repro é soft, fiquei com 109.7CV ( às 4045 rpm ) e 238.1Nm ( às 2629 rpm )....acima das 2100 posso dizer-te que me esqueço que apenas tenho um 1248cc

mas os defeitos do próprio carro continuam lá. Não é uma repro que vai resolver as limitações do turbo ou do escalonamento da caixa

E ademais eu agora calculei manualmente os meus consumos num percurso Alver ( Lisboa )---->Bragança---->Miranda do Douro---->Alverca

E os meus calculos manuais coincidem perfeitamente com aquilo que está no CB

[Altar]

Nem que tenha um ganho de 20nm... esses menos 20nm sao menos 10.000km para a embraiagem (exemplo). Nem sabemos como foi feita a reprogramaçao nem em que parametros para dizer que a mesma é insignificante... ate pode ser em andamento, mas para o material nao é.

há quem faça repros e passado dias, ou até horas, nota logo a embraiagem a patinar.....depois "acama"...mas é mau sinal; e depois também saem com os carros a deitar fumo

eu não tenho nem 1 desses sintomas

Quem anda com o carro é a minha mulher, e só em percursos curtos e urbanos, só faço umas 6 viagens no máximo ao norte de Lisboa a Bragança/Miranda do Douro....onde exigo muito do carro como de qualquer outro, mas mesmo nessas viagens longas a minha condução é tipo andar a 100km/h...raramente passo dos 120km/h....por causa dos consumos e por causa das multas e porque tenho filhos a bordo

desgastará mais rápido, se calhar sim, mas não acredito que a diferença seja muito significativa para o meu caso; acho que compensa pelo prazer que me dá em conduzir

[Crysis]

Porquê? Está no post anterior..

Não há problema nenhum pisar antes das 2000rpm porque o motor não produz binario, ou seja, não está a fazer esforço. O caudal de gases deste 1248cc não chega para encher o turbo antes das 2000rpm.

Esforço = binário

Quanto à "reprogramação"...

Please... Alguma vez?! Estamos a falar de um tuning que triplicou a potência do carro, ou de
uma mísera "reprogramação" totalmente imperceptível e que não vale o dinheiro que se gasta
nela?
Nem sei como é que no século XXI ainda há quem acredite nestas coisas... sinceramente,
parece-me incrível que ainda alguém vá gastar dinheiro em reprogramações milagrosas... é
tipo idade das trevas, só que em lugar de ser acreditar em bruxas, milagres, lobisomens,
vampiros, e afins, é acreditar em reprogramações que aumentam o binário para valores que a
mecânica não suporta, ou que os computadores de bordo dão os consumos exactos e a
autonomia certa, etc.
Enfim...

Sei perfeitamente que foi uma miséria de reprogramação, basta ver o gráfico de potencia que o Altar postou, e está longe do limite da embraiagem.


Falei apenas num contexto geral. A embraiagem só tem desgaste quanto o disco não consegue acompanhar a rotação do volante do motor !


O mesmo se passa com os discos de travão e as pastilhas... Porque razão é que as pastilhas se gastam ? porque o disco está em movimento e as pastilhas estão paradas, se ambas tiveram à mesma velocidade não há desgaste. Tão simples como 1 mais 1 serem 2

[Nuno156]

Nem que tenha um ganho de 20nm... esses menos 20nm sao menos 10.000km para a embraiagem (exemplo). Nem sabemos como foi feita a reprogramaçao nem em que parametros para dizer que a mesma é insignificante... ate pode ser em andamento, mas para o material nao é.

Esperas demasiado de uma reprogramação, está visto...

Seja como for, isso não é verdade, o aumento de binário não reduz o tempo de vida
da mecânica. Isto é, não é mensurável, porque a duração de uma embraiagem é
influenciada pelo tipo de utilização que tem, e não pela potência do motor.

Exemplo:
- Tens dois carros novos com exactamente a mesma embraiagem montada.
- Um tem 50cv, o outro tem 100cv.
- O de 50cv faz cidade com semáforos.
- O de 100cv faz estrada sem semáforos.

Qual fica sem embraiagem primeiro?
O de 50cv, como é óbvio.

Mesmo que dupliques a potência do motor, o desgaste da embraiagem não varia
significativamente para um mesmo tipo de condução. Isto porque o desgaste
acontece pelo patinar (número de voltas, i.e. rotação) durante os pontos de embraiagem
e trocas de caixa, e não pela potência do motor.

Aliás, até sou capaz de apostar que as embraiagens de carros com menos potência são
exactamente iguais às de versões de maior potência.

O único modo de um aumento de potência provocar um aumento significativo do desgaste
de uma embraiagem é se a embraiagem patinar porque:
a) já está gasta
b) não tem pressão suficiente para manter o atrito
E é precisamente ao patinar que ela sofre desgaste.

[Nuno156]

eu notei bastante diferenças, e sim a repro é soft, fiquei com 109.7CV ( às 4045 rpm ) e 238.1Nm ( às 2629 rpm )....acima das 2100 posso dizer-te que me esqueço que apenas tenho um 1248cc

mas os defeitos do próprio carro continuam lá. Não é uma repro que vai resolver as limitações do turbo ou do escalonamento da caixa

E ademais eu agora calculei manualmente os meus consumos num percurso Alver ( Lisboa )---->Bragança---->Miranda do Douro---->Alverca

E os meus calculos manuais coincidem perfeitamente com aquilo que está no CB

Efeito de placebo.
Placebo - Wikipedia, the free encyclopedia

Tu pensas que tens 109,7cv e 238,1Nm.

E aqui entramos outra vez na velha discussão dos dinamómetros. E novamente na discussão
de quem acredita neles. Aí remeto para longas discussões no tempo do TUNING-PT. Não
estou para ir buscar novamente toda a documentação que mostra que os dinos dão a potência
que quem os usa quiser.

[Crysis]

Efeito de placebo.
Placebo - Wikipedia, the free encyclopedia

Tu pensas que tens 109,7cv e 238,1Nm.

E aqui entramos outra vez na velha discussão dos dinamómetros. E novamente na discussão
de quem acredita neles. Aí remeto para longas discussões no tempo do TUNING-PT. Não
estou para ir buscar novamente toda a documentação que mostra que os dinos dão a potência
que quem os usa quiser.

O dyno da turbotec mede bem até valores de 300Nm, acima disso começa a baralhar as contas

[Nuno156]

Não há problema nenhum pisar antes das 2000rpm porque o motor não produz binario, ou seja, não está a fazer esforço. O caudal de gases deste 1248cc não chega para encher o turbo antes das 2000rpm.

WRONG.
O erro de puxar pelo motor a baixas rotações sem ter força para ganhar rotação é o que eu disse
no post que insistes em não ler. Não tem nada que ver com embraiagens. Tem a ver com o
próprio motor. O KNOCKING dá cabo do motor. Basicamente, estás a injectar combustível
para aumentar as rotações, e como não tem força para vencer a inércia pode começar a
queimar o excesso em contra-ciclo (KNOCKING), ou seja, começa a fazer pressão nos
cilindros AINDA ANTES de atingirem o PMS (ponto-morto superior), o que causa um enorme
stress no motor.

Esforço = binário
(...)

Wrong again.

Estás a confundir esforço com uma capacidade para realizar trabalho.

Imagina dois motores iguais. Um está montado num mini, o outro está montado num camião.
Como os motores são iguais, têm o mesmo binário.
Pergunta:
Fazem o mesmo esforço?

Não, pois não? Então binário não é igual a esforço, pois não?

Esforço é a inércia que queres vencer.

[Nuno156]

O dyno da turbotec mede bem até valores de 300Nm, acima disso começa a baralhar as contas

Não tem nada a ver com isso.

[Altar]

Efeito de placebo.
Placebo - Wikipedia, the free encyclopedia

Tu pensas que tens 109,7cv e 238,1Nm.
...

estou a ver que és totalmente contra as repros

sendo verdade tudo o que dizes então terás também que falar muito mal, muito mal mesmo, da revista AutoHoje que já publicou alguns artigos sobre reprogramações

Placebo devo ser eu porque senti diferenças.

Relativamente aos dinos eu o que sei é que nunca são 100% fidedignos

o meu carro antes da repro acusava 93.9 CV e 215.7Nm, acreditas nesses valores ? um desvio de quase 4 CV relativamente aos valores anunciados pela marca e para um motor tão pequeno ?

eu não acredito, logo eu também não acredito que realmente tenha 109.7 CV, há aqui um excesso de uns 3 CV +/-

Mas já acredito nos valores fazendo os cálculos manuais pela diferença, ou seja se o dino fez um desvio de +3cv no antes também o fez no depois, mas subtraindo os 2 valores dá-me o ganho efectivo e real, e nisso posso dizer-te que não ultrapassa os 11 CV a mais de potência à roda, e 15 CV a mais no geral e 22Nm também a mais

Ou seja, atendendo a que não tenho absolutamente nenhum fumo, eu devo estar aí com uns 105/106 CV reais

foi uma coisa muito soft, mas o suficiente para sentir diferenças...

[3BG]

Ir a 100 em 6ª e pisar a fundo (isto pelo unico carro de 6 que temos por aqui) não faz mal nenhum, desenvolve bem (130cv, 310nm para 1600 quilos). Se for numa subida, o que pode acontecer é o motor ir em carga e o peso do carro força-lo a abrandar a rotação. Ou seja, o motor está a debitar a força maxima aquele regime mas a ser forçado a diminuir e claro que isso acabar por ter efeitos negativos a longo prazo. Mas lá está, no nosso PD130 até aos 80 fazemos qualquer subida, aos 50 morre em plano e a 60/70 ainda sobe qualquer coisita. O que acontece é, se o carro perde velocidade a rotação da caixa diminui, ao diminutir faz com que aconteça o mesmo à rotação do motor, se o motor vai em carga maxima (para aquele regime destaco) vai a fazer força contraria na embraiagem, enquanto esta continua a receber uma força maior (peso do carro) e diminui. É complicado de explicar assim.

[Nuno156]

estou a ver que és totalmente contra as repros

sendo verdade tudo o que dizes então terás também que falar muito mal, muito mal mesmo, da revista AutoHoje que já publicou alguns artigos sobre reprogramações
(...)

Sem comentários...
Abstenho-me de comentar a revista num fórum da mesma.
Aliás, abstenho-me de comentar qualquer revista automóvel.
Do mesmo modo que me abstenho de comentar qualquer revista de informática.
A menos que estejamos a falar de coisas destas:
Welcome — Association for Computing Machinery

Ou seja, não confundamos revistas de lazer, com publicações científicas, certo?

[Crysis]

WRONG.
O erro de puxar pelo motor a baixas rotações sem ter força para ganhar rotação é o que eu disse
no post que insistes em não ler. Não tem nada que ver com embraiagens. Tem a ver com o
próprio motor. O KNOCKING dá cabo do motor. Basicamente, estás a injectar combustível
para aumentar as rotações, e como não tem força para vencer a inércia pode começar a
queimar o excesso em contra-ciclo (KNOCKING), ou seja, começa a fazer pressão nos
cilindros AINDA ANTES de atingirem o PMS (ponto-morto superior), o que causa um enorme
stress no motor.

Nunca queima em contra ciclo por duas razões.

Primeiro porque a MAF limita o combustível consoante a leitura da mesma, ou seja, só entra X de combustível SE entrar X de caudal de ar.

Segundo, o gasóleo nunca sobra para o próximo ciclo. Porque, mal ou bem, é sempre queimado e deitado fora. Ao contrario da gasolina, que quando entra em excesso simplesmente não é queimada. Ou sai pelo escape, ou continua no cilindro se a rotação não for suficiente para a deitar fora (KNOCKING).

Wrong again.

Estás a confundir esforço com uma capacidade para realizar trabalho.

Imagina dois motores iguais. Um está montado num mini, o outro está montado num camião.
Como os motores são iguais, têm o mesmo binário.
Pergunta:
Fazem o mesmo esforço?

Não, pois não? Então binário não é igual a esforço, pois não?

Esforço é a inércia que queres vencer.

Já estás a entrar por outros caminhos.


No contexto da conversa:


Tens um 1248cc com um determinado turbo. Este bloco só tem capacidade para encher o turbo das 2000rpm para cima, ou seja, antes disso estamos a lidar, praticamente, com um motor atmosférico.
Agora imagine-mos que tenha um turbo que faça pressão logo nas 1000rpm, às 1500rpm já em pressão máxima.

Em qual das condições está a fazer mais esforço ? Nas 1500rpm sem pressão ou nas 1500rpm com a máxima pressão ?

Penso que a resposta é óbvia

[Nuno156]

Nunca queima em contra ciclo por duas razões.

Primeiro porque a MAF limita o combustivel consuante a leitura da mesma, ou seja, só entra X de combustivel SE entrar X de caudal de ar.

Segundo, o gasoleo nunca sobra para o proximo ciclo. Porque, mal ou bem, é sempre queimado e deitado fora. Ao contrario da gasolina, que quando entra em excesso simplesmente não é queimada. Ou sai pelo escape, ou continua no cilindro se a rotação não for suficiente para a deitar fora (KNOCKING).





Já estás a entrar por outros caminhos.


No contexto da conversa:


Tens um 1248cc com um determinado turbo. Este bloco só tem capacidade para encher o turbo das 2000rpm para cima, ou seja, antes disso estamos a lidar, praticamente, com um motor atmosférico.
Agora imagine-mos que tenha um turbo que faça pressão logo nas 1000rpm, às 1500rpm já em pressão máxima.

Em qual das condições está a fazer mais esforço ? Nas 1500rpm sem pressão ou nas 1500rpm com a máxima pressão ?

Penso que a resposta é óbvia

Meu caro, tens link que deixei sobre KNOCKING.
Experimentar ler antes de postar.
Se fores ler agora, aproveita para pesquisar nesse link por DIESEL.
Talvez fiques espantado.

Mais: a MAF não tem rigorosamente nada a ver com o assunto. Zero.

Quanto ao resto, é mais do mesmo...

[Drifter]

Esperas demasiado de uma reprogramação, está visto...

Seja como for, isso não é verdade, o aumento de binário não reduz o tempo de vida
da mecânica. Isto é, não é mensurável, porque a duração de uma embraiagem é
influenciada pelo tipo de utilização que tem, e não pela potência do motor.

Exemplo:
- Tens dois carros novos com exactamente a mesma embraiagem montada.
- Um tem 50cv, o outro tem 100cv.
- O de 50cv faz cidade com semáforos.
- O de 100cv faz estrada sem semáforos.

Qual fica sem embraiagem primeiro?
O de 50cv, como é óbvio.

Mesmo que dupliques a potência do motor, o desgaste da embraiagem não varia
significativamente para um mesmo tipo de condução. Isto porque o desgaste
acontece pelo patinar (número de voltas, i.e. rotação) durante os pontos de embraiagem
e trocas de caixa, e não pela potência do motor.

Aliás, até sou capaz de apostar que as embraiagens de carros com menos potência são
exactamente iguais às de versões de maior potência.

O único modo de um aumento de potência provocar um aumento significativo do desgaste
de uma embraiagem é se a embraiagem patinar porque:
a) já está gasta
b) não tem pressão suficiente para manter o atrito
E é precisamente ao patinar que ela sofre desgaste.

A embraiagem desgaste-se tambem pela potencia do motor e ja falaram disso:

Se aumentarmos muito a potencia do motor, iremos por a embraiagem a patinar, ou seja, o volante do motor ira girar mais rapido que a embraiagem criando desgaste, isto acontece muitas vezes por aumento abrupto da potencia em carros turbo principalmente, com grandes fossos e grandes entregas de potencia. Portanto, e seguindo o teu exemplo, se pegares num carro com 50cv (pressupondo um motor a gasolina tinha-se de colocar um turbo para duplicar a potencia) e duplicares a potencia, o facto de a embraiagem de origem nao estar preparada para aguentar com o aumento subito de potencia que o carro tem a x de rotaçao, faz a embraiagem patinar. Para alem claro dos outros componentes como a caixa.

Carros de origem, claro que isto nao acontece, e a embraiagem desgasta-se por má utilizaçao ou por avaria.

[Crysis]

Meu caro, tens link que deixei sobre KNOCKING.
Experimentar ler antes de postar.
Se fores ler agora, aproveita para pesquisar nesse link por DIESEL.
Talvez fiques espantado.

Já me dei ao trabalho de abrir o link:

Knocking is more or less unavoidable in diesel engines, where fuel is injected into highly compressed air towards the end of the compression stroke. There is a short lag between the fuel being injected and combustion starting. By this time there is already a quantity of fuel in the combustion chamber which will ignite first in areas of greater oxygen density prior to the combustion of the complete charge. This sudden increase in pressure and temperature causes the distinctive diesel 'knock' or 'clatter', some of which must be allowed for in the engine design.

Careful design of the injector pump, fuel injector, combustion chamber, piston crown and cylinder head can reduce knocking greatly, and modern engines using electronic common rail injection have very low levels of knock. Engines using indirect injection generally have lower levels of knock than direct injection engine, due to the greater dispersal of oxygen in the combustion chamber and lower injection pressures providing a more complete mixing of fuel and air. Diesels actually do not suffer exactly the same "knock" as gasoline engines since the cause is known to be only the very fast rate of pressure rise, not unstable combustion. Diesel fuels are actually very prone to knock in gasoline engines but in the diesel engine there is no time for knock to occur because the fuel is only oxidized during the expansion cycle. In the gasoline engine the fuel is slowly oxidizing all the while it is being compressed before the spark. This allows for changes to occur in the structure/makeup of the molecules before the very critical period of high temp/pressure.[2]

An unconventional engine that makes use of detonation to improve efficiency and decrease pollutants is the Bourke engine.

[DoubleM101]

Espero não ser offtopic a pergunta que vou fazer, mas acho que até se enquadra no tópico já que se fala de caixas, binário, etc..

O que é um limitador de binário?

Faço esta pergunta pois pelo menos num dos meus carros já ouvi dizer que tem um limitador de binário em primeira e segunda para não estragar a caixa de velocidades ou qql coisa do género.

Isto basicamente é o que, o carro em primeira e segunda acaba por não ter a potência toda disponível? Isto é algo comum de se aplicar na maior parte dos carros?

[Nuno156]

A embraiagem desgaste-se tambem pela potencia do motor e ja falaram disso:

Se aumentarmos muito a potencia do motor, iremos por a embraiagem a patinar, (...)

I rest my case.

Tal como eu disse, não é a potência extra que provoca desgaste.
Mais, tal como eu disse, não são estes pseudo-aumentos (duvido que tenha aumentado alguma
coisa de jeito) que alguma vez vão colocar uma embraiagem a patinar, ou seja, não provocam
desgaste adicional nenhum. Muito menos uma redução de 10.000Km no tempo de vida útil, como
disseram para aí mais para trás.

Haja fé...

[Crysis]

A embraiagem desgaste-se tambem pela potencia do motor e ja falaram disso:

Se aumentarmos muito a potencia do motor, iremos por a embraiagem a patinar, ou seja, o volante do motor ira girar mais rapido que a embraiagem criando desgaste, isto acontece muitas vezes por aumento abrupto da potencia em carros turbo principalmente, com grandes fossos e grandes entregas de potencia. Portanto, e seguindo o teu exemplo, se pegares num carro com 50cv (pressupondo um motor a gasolina tinha-se de colocar um turbo para duplicar a potencia) e duplicares a potencia, o facto de a embraiagem de origem nao estar preparada para aguentar com o aumento subito de potencia que o carro tem a x de rotaçao, faz a embraiagem patinar. Para alem claro dos outros componentes como a caixa.

Carros de origem, claro que isto nao acontece, e a embraiagem desgasta-se por má utilizaçao ou por avaria.

Já falei nisso mais atrás. A embraiagem é limitada em relação ao binário e não à potência.

[Nuno156]

Já me dei ao trabalho de abrir o link:

E só fizeste bold na parte onde diz que o knocking não tem as mesmas causas em gasóleo e
em gasolina.

Tens a primeira parte, bem mais importante, e que não destacaste:

Knocking is more or less unavoidable in diesel engines, where fuel is injected into highly compressed air towards the end of the compression stroke. There is a short lag between the fuel being injected and combustion starting. By this time there is already a quantity of fuel in the combustion chamber which will ignite first in areas of greater oxygen density prior to the combustion of the complete charge. This sudden increase in pressure and temperature causes the distinctive diesel 'knock' or 'clatter', some of which must be allowed for in the engine design.

A diferença é que nos motores diesel já existe margem para o knocking que ocorre naturalmente
(porque a ideia é precisamente a combustão ter início pela pressão, e não pela vela de ignição
nos carros a gasolina).
Mas o problema é idêntico.
Ou seja:
- a baixas rotações com o acelerador a fundo (como coloquei noutra citação) é quando existem
mais condições para ocorrer o knocking (combustão a contrariar o movimento do pistão)
- e dá cabo do motor (em gasolina porque a combustão não deve ocorrer antes da faísca, e
por isso o motor não está preparado para ter knocking, e no diesel porque apesar de o motor
estar preparado por ser mais resistente, a combustão não é eficiente).

Deixo mais literatura...

Gasolina:
What is Engine Knocking? Do you really know? | Bike Chronicles of India

Diesel:
Diesel Engine Diagnostics DEET 5

[Crysis]

O facto do inicio de injecção começar antes do piston fazer o ponto morto superior não tem nada a ver do que falavas atrás, em que a baixas rotações o combustivel ficava para o proximo ciclo. No ciclo diesel e a queimar gasoleo, isso simplesmente não acontece.

EDIT: E o inicio de injecção vem devidamente controlado para cada rotação, de maneira a evitar o stress do motor.

[Crysis]

Tomo a iniciativa de postar este mapa do ficheiro de um 1.4TDI.

Este mapa controla o inicio de injecção, no total são 10 mapa, mas este mapa abaixo é seleccionado pela unidade de comando quando o motor atinge a temperatura de serviço, ou lá perto. Os restantes são para temperaturas mais baixas, em que os avanços são mais agressivos de maneira a subir a temperatura do motor.




Na coluna X tens quantidade de combustível, em Y tens rotação e no conteúdo do mapa são graus de avanço, não confundir com graus de temperatura.

Se reparares, por exemplo na facha das 1600rpm, o avanço é controlado dependente da quantidade de combustível que for injectado

[Nuno156]

E onde é que eu disse que isso do PMS era num diesel?

Recapitulando:

Eu disse:

E carregar a fundo antes das 2000RPM por ter pouca força é
precisamente o que não se deve fazer. Ou seja, se está em
6ª abaixo das 2000RPM e o carro não desenvolve (pouca força),
o ideal é meter uma abaixo.

Tu perguntaste:

Não se deve fazer porque ?

Eu respondi:

Porquê? Está no post anterior...

Ou seja:

O problema das baixas rotações não tem nada a ver com essas coisas.
Há condições de muito maior stress para a mecânica do que isso, e mesmo
para essas a mecânica está preparada para aguentar.

O problema das baixas rotações está ligado principalmente ao knocking.

Voltaste a insistir:

Não há problema nenhum pisar antes das 2000rpm porque o motor não produz binario, ou seja, não está a fazer esforço. O caudal de gases deste 1248cc não chega para encher o turbo antes das 2000rpm.

Esforço = binário

E eu expliquei o problema do KNOCKING. Ou seja, da origem do que se diz sobre
não puxar pelo carro a baixas rotações, e que não tem nada que ver com a
embraiagem, falando do que acontece nesse knocking (carros a gasolina, neste
caso, porque apenas interessa referir de onde veio a história de não puxar a baixas
rotações).

Depois voltaste à carga:

Nunca queima em contra ciclo por duas razões.

Primeiro porque a MAF limita o combustível consoante a leitura da mesma, ou seja, só entra X de combustível SE entrar X de caudal de ar.

Segundo, o gasóleo nunca sobra para o próximo ciclo. Porque, mal ou bem, é sempre queimado e deitado fora. Ao contrario da gasolina, que quando entra em excesso simplesmente não é queimada. Ou sai pelo escape, ou continua no cilindro se a rotação não for suficiente para a deitar fora (KNOCKING).

E eu disse-te que a MAF não tinha nada a ver com o assunto, e para leres o link
que ficarias surpreendido. Ou seja, que o knocking ocorre também nos diesel, embora
com origens diferentes.

Etc., etc., etc.

O que interessa é que a história das baixas rotações não tem a ver com as embraiagens.
Puxar a baixas rotações sem que o motor consiga desenvolver pode estragar é o motor,
e não a embraiagem.
A história da embraiagem patinar não tem a ver com rotações baixas, tem a ver com
binário elevado em relações longas (6ª, por exemplo) com embraiagens que não estejam
preparadas para esse binário (que não é este o caso, não é por uns eventuais pozinhos a
mais que a embraiagem não vai aguentar, até imagino que seja igual à de um 1.9). E o
desgaste da embraiagem só ocorre quando patina, que não é o caso. Portanto, a história
da embraiagem às 2000rpm não faz sentido nenhum.

[JoelM]

Corrijam se tiver errado, recuperar entao as 2000rpm em 6ª é menos prejudicial porque a entrega do binario nao é feita de força abrupta, como acontece recuperar das 1500 em 2ª onde a entrega do binario é bem mais notavel.

O cair no fosso nao é bom porque ha perda de velocidade e maior consumo de combustivel, somente.

Atenção que o carro em questão às 1.500 não tem muita força. Dá o "kick" às 2.000rpm

[Altar]

já que vocês estão aí a discutir questões técnicas, e não fugindo muito ao tema

visto que o meu problema são as baixas, qual o resultado de por exemplo eu substituir o filtro de ar por um KN e suprimir a EGR ? o motor não ficava a "respirar" melhor ?

[Nuno156]

já que vocês estão aí a discutir questões técnicas, e não fugindo muito ao tema

visto que o meu problema são as baixas, qual o resultado de por exemplo eu substituir o filtro de ar por um KN e suprimir a EGR ? o motor não ficava a "respirar" melhor ?

O teu problema não são as baixas. É a condução.

[Crysis]

E onde é que eu disse que isso do PMS era num diesel?

Recapitulando:

Eu disse:


Tu perguntaste:


Eu respondi:

Ou seja:


Voltaste a insistir:


E eu expliquei o problema do KNOCKING. Ou seja, da origem do que se diz sobre
não puxar pelo carro a baixas rotações, e que não tem nada que ver com a
embraiagem, falando do que acontece nesse knocking (carros a gasolina, neste
caso, porque apenas interessa referir de onde veio a história de não puxar a baixas
rotações).

Depois voltaste à carga:


E eu disse-te que a MAF não tinha nada a ver com o assunto, e para leres o link
que ficarias surpreendido. Ou seja, que o knocking ocorre também nos diesel, embora
com origens diferentes.

Etc., etc., etc.

A "converça" começou por um erro teu, quando dizes isto:

O erro de puxar pelo motor a baixas rotações sem ter força para ganhar rotação é o que eu disse
no post que insistes em não ler. Não tem nada que ver com embraiagens. Tem a ver com o
próprio motor. O KNOCKING dá cabo do motor. Basicamente, estás a injectar combustível
para aumentar as rotações, e como não tem força para vencer a inércia pode começar a
queimar o excesso em contra-ciclo (KNOCKING), ou seja, começa a fazer pressão nos
cilindros AINDA ANTES de atingirem o PMS (ponto-morto superior), o que causa um enorme
stress no motor.

Quando falas em excesso eu vou interpretar que sobrou combustível por queimar, e por falta de rotação não saiu totalmente para o escape. Logo manteve-se no cilindro para o ciclo seguinte originando uma suposta auto detonação. Isto obviamente que nunca acontece, como já fartei de dizer.

Possivelmente explicas-te mal o que querias dizer e eu não interpretei da maneira correcta.

PS: Mas adiante. Já está explicado, e bem explicado, que o KNOCKING ou avanço de injecção é devidamente controlado para não stressar o motor.

80% dos utilizadores não sabem como funciona um motor quando mais terem cuidado com o Knocking...

[Altar]

O teu problema não são as baixas. É a condução.

Não estou a perceber, podes explicar sem entrar em explicações demasiado técnicas ? o que está mal então ?

Há por aqui pessoas que fizeram mods na caixa do filtro de ar, metendo um filtro de ar de alto desempenho e suprimindo a EGR...o motor não ficaria a respirar melhor ?

[Crysis]

Não estou a perceber, podes explicar sem entrar em explicações demasiado técnicas ? o que está mal então ?

Há por aqui pessoas que fizeram mods na caixa do filtro de ar, metendo um filtro de ar de alto desempenho e suprimindo a EGR...o motor não ficaria a respirar melhor ?

Tirar o catalizador também ajuda.