caixa de 6 velocidades

[Altar]

Tirar o catalizador também ajuda.

sim, eu sei, há pessoas a fazerem isso, mas não afecta a emissão de fumos e a fiabilidade do motor ? era isso que desejava saber, que mais poderia fazer para melhorar.

Bem, na verdade eu estou bem, mas é a tal coisa : nem que um gajo tenha um carro de 160CV deseja sempre mais

e quem tem a paixão pelos carros, como todos nós aqui neste fórum ( ou não estaríamos cá ), andamos sempre à procura de melhorar e afinar coisas nas nossas "meninas"...

[Nuno156]

A "converça" começou por um erro teu, quando dizes isto:



Quando falas em excesso eu vou interpretar que sobrou combustível por queimar, (...)

Certo. Erro meu.
"o excesso" -> "em excesso"
A ignição normal ocorre antes do PMS. O knocking ocorre quando
essa ignição é ainda mais cedo (daí o "em excesso" que acabou por
sair "o excesso") antes da faísca.

Octane Numbers And Ignition Timing

(...)
Back to the combustion cycle. As the piston moves up and compresses the air-fuel mixture, it will reach a certain highest point. The air-fuel mixture is compressed to the maximum at this point. This point is called Top Dead Center or TDC for short. This is the ideal time for the spark plug to fire and to ignite the air-fuel mixture, since the effective work will be maximal.

Well, almost. This would be the case if the air-fuel mixture would ignite instantly. However, it takes a certain amount of time before all of the air-fuel mixture is burning and the pressure will be maximal. So, the ideal time to ignite the air-fuel mixture is a little before the piston reached TDC. The amount of this time is called spark advance, and it typically specified in degrees, one axle rotation being 360 degrees.
(...)

[Crysis]

sim, eu sei, há pessoas a fazerem isso, mas não afecta a emissão de fumos e a fiabilidade do motor ? era isso que desejava saber, que mais poderia fazer para melhorar.

Afecta as emissões mas não é a emissão de fumos. Em termos de fiabilidade não afecta em nada, de certa forma até beneficia o turbo porque vai baixar as temperaturas.

[Nuno156]

Não estou a perceber, podes explicar sem entrar em explicações demasiado técnicas ? o que está mal então ?

Há por aqui pessoas que fizeram mods na caixa do filtro de ar, metendo um filtro de ar de alto desempenho e suprimindo a EGR...o motor não ficaria a respirar melhor ?

Os motores têm uma faixa de rotações utilizáveis.
Usa-as.

Ou então arranja um carro com mudanças automáticas.

Se o carro fosse para ser conduzido entre as 1000 e as 3000 RPM, eles teriam
colocado o REDLINE às 3500 RPM. Certo?

[JoelM]

Os motores têm uma faixa de rotações utilizáveis.
Usa-as.

Ou então arranja um carro com mudanças automáticas.

Se o carro fosse para ser conduzido entre as 1000 e as 3000 RPM, eles teriam
colocado o REDLINE às 3500 RPM. Certo?

O GP mesmo não sendo rápido pode ser usado abaixo das 2.000rpm, eu faço e não ando assim a empatar tanto. Embora seja certo que ando com calma.

Se for usado acima das 1.500rpm já é perfeitamente aceitavel. Mas claro que numa subida ingreme convem usar o motor às 2.000rpm ou acima sem trocar porque depois vai cair na faixa de rotação mais "pobre".

Em suma, dou-te razão.

[REDLINER]

Eu utilizo o meu 1.3 Mjet como me convém, e muitas vezes troco de caixa ás 3 mil RPM´s e não é por aí que estou a "estragar"!

Até porque para andar rápido não é preciso "esganar" o carro (e vice-versa).

O que "estraga", são primeiras puxadas quase ao corte com o motor frio, "segundas" sempre esticadas ao vermelho em brutas "sapatadas" ou tiradas de mais de uma hora em AE com o carro sempre a fundo (e depois desligado á papo-seco) etc etc...

Agora não confundir "não estragar", com Eco-Driving! Isso então dá quase para fazer uma dissertação de Doutoramento com isso!

[Fahrenheit]

E os meus calculos manuais coincidem perfeitamente com aquilo que está no CB

Isso são uns calculos do c*r*lho, digo-te já, pois as contas bem feitas com o carro "Stock", dão sempre MAIS do que o CB

O Astra 1.3 CDTi dizia que o consumo era de 4.7, nas minhas contas gastava 5.5/5.6...

[JoelM]

Eu utilizo o meu 1.3 Mjet como me convém, e muitas vezes troco de caixa ás 3 mil RPM´s e não é por aí que estou a "estragar"!

Até porque para andar rápido não é preciso "esganar" o carro (e vice-versa).

O que "estraga", são primeiras puxadas quase ao corte com o motor frio, "segundas" sempre esticadas ao vermelho em brutas "sapatadas" ou tiradas de mais de uma hora em AE com o carro sempre a fundo (e depois desligado á papo-seco) etc etc...

Agora não confundir "não estragar", com Eco-Driving! Isso então dá quase para fazer uma dissertação de Doutoramento com isso!

Isso são uns calculos do c*r*lho, digo-te já, pois as contas bem feitas com o carro "Stock", dão sempre MAIS do que o CB

O Astra 1.3 CDTi dizia que o consumo era de 4.7, nas minhas contas gastava 5.5/5.6...

O GP tem um erro de Cb mais pequeno.

Geralmente é de 0.2-0.3 com o medido "à mão". Até pode acontecer ser menos. Mais acho que nunca me deu.

[jonyfiais]

O meu antigo carro tinha apenas 5 mudanças, agora mudei para um de 6 mudanças

Na AE se engato a 6ª velocidade e se for a menos de 120km/h as rotações descem para as 2000RPM...o que é perigoso porque desgasta muito a embraiagem submetendo-a a grandes esforços

A 6ª é para andar a mais de 120km/h, ou então para usar em descidas

em AE para andar a 100km/h tenho que andar em 5ª para se manter acima das 2000RPM

porque fazem carros com a 6ª velocidade ? qual a utilidade disto afinal ?

---
Astra H , 1.3 CDTI 90CV

não desgasta a embraiagem a 6 velocidade, o que desgasta e o para arranca nas cidades, quanto a isso na auto-estrada nao te preocupes. eu uso a 6 velocidade no megane do trabalho e no meu laguna, a partir dos 110...

[Cagi]

O que me parece é que lhe fizeram uma repro que não corrigiu as lacunas de binário em baixas rotações, o que fez foi aumentar o binário onde já era elevado por isso continua com o mesmo problema abaixo das 2000.

A caixa suporta em segurança até 230nm (não sei a que rotação mas é normal isso ser especificado nos fabricantes de caixas). Pelo que percebi 230nm às 1500 rpm é diferente de 230nm às 4000rpm para as caixas, em termos de potencia final é bastante diferente.

A embraiagem só desgasta quando patina e não faz sentido dizerem-te uma coisa dessas por 2 razões, a 1ª é que a embraiagem não vai acionada e por aí não desgasta e a 2ª é que eles nem sequer te deram binário abaixo das 2000 para por em causa a capacidade da embraiagem de forma a que ela cedesse e patinasse.

O problema das repros é quanto os binários alcançados ultrapassam em muito a capacidade da embraiagem, neste caso pode acontecer que ela "solte" numa aceleradela a fundo mas isto é mais habitual quando estamos em fase de engate de uma mudança e temos o motor a entregar muito binário e rotação para a capacidade da embraiagem e ela tende a ficar a patinar mesmo após soltar o pedal totalmente.

Acho que deviam ter puxado o valor de binário máximo de origem para quase 800/1000 rpm a menos porque acima de tudo é este o problema, os cerca de 200nm na realidade só são atingidos às 2600/2800 rpm e não às 1800 como dava jeito.
Estes valores percebem-se claramente na resposta do motor e em situações limite onde até numa 1ª o motor não consegue por o carro em movimento se a rotação não estiver a cerca de 2800 rpm.

Já me aconteceu numa subida com 5 pessoas ter de puxar a 1ª às 2800rpm para o carro arrancar (testei com varias rotação abaixo com ponto de embraiagem calmo e queria ir sempre abaixo), num 2.0 Hdi 90cv bastavam 1700/1800 rpm para por o carro em movimento no mesmo sitio e ainda com mais peso.

O que mais se estraga é o turbo, pior que ir a velocidade estabilizada mesmo que com muita rotação são retomas de aceleração em mudanças altas, o pico de pressão atinge valores elevadíssimos com repro.

[Fahrenheit]

Os motores têm uma faixa de rotações utilizáveis.
Usa-as.

Ou então arranja um carro com mudanças automáticas.

Se o carro fosse para ser conduzido entre as 1000 e as 3000 RPM, eles teriam
colocado o REDLINE às 3500 RPM. Certo?

Agora é que estou a reparar...

REDLINE é sempre em maiúsculas para este Senhor

És grande!

[REDLINER]

Agora é que estou a reparar...

REDLINE é sempre em maiúsculas para este Senhor

És grande!

Então??? Ele aprendeu isso comigo desde os tempos do Turboonline

[JoelM]

O que mais se estraga é o turbo, pior que ir a velocidade estabilizada mesmo que com muita rotação são retomas de aceleração em mudanças altas, o pico de pressão atinge valores elevadíssimos com repro.

Mesmo quando pisas suavemente?

[Cagi]

Depende da carga/esforço que queiras dar, isso acontece quando lhe calcas a fundo e obrigas o turbo a ir de encontro com a sua capacidade máxima (com repro ainda pode subir acima do seu pico máximo recomendado).

Calcando aos poucos a pressão vai subindo de forma faseada e penso que não atinge um pico tão alto como quando pisas a fundo de um momento para o outro.

Por exemplo quando levas o CC ligado a uma dada velocidade e tens de desacelerar totalmente para esperar que alguém saia da frente, quando voltas a acionar o CC ele enfia o acelerador a fundo e nesses instantes é que o pico sobe muito.
Muitas situações destas criam esforço momentâneo no turbo, outra situação é continuar acelerado a fundo, aqui a pressão é elevada mas constante e mesmo assim é mais baixa do que no momento inicial de aceleração.
Neste caso o problema reside mais no aquecimento elevado do turbo por ir muito tempo em grande rotação.

Os problemas de turbos acontecem pelas sucessivas pisadelas a fundo e picos de pressão (sempre que alguém se atravessa e depois calcamos para retomar) em AE e na elevada rotação do turbo de forma constante devido a muito acelerador durante largos kms seguidos. Muita gente não pensa no esforço e aquecimento e param de um momento para o outro sem dar espaço e tempo para arrefecer/tirar stress ao material.

Já me aconteceu ter que arrancar numa bomba(AE) logo de seguida porque vinha a fundo durante muitos kms seguidos e enfiei-me nas bombas de um momento para o outro, o que aconteceu foi que comecei a ver fumo a sair do capot e a temperatura a subir que nem doida, desde essa vez o turbo ficou danificado por não ter arrefecido em andamento e quando precisava de arrefecer parei o fluxo de ar o que causou ainda mais sobreaquecimento no local. O carro tinha box.

[diesel29]

[QUOTE=jonyfiais;1066556239]não desgasta a embraiagem a 6 velocidade, o que desgasta e o para arranca nas cidades, quanto a isso na auto-estrada nao te preocupes. eu uso a 6 velocidade no megane do trabalho e no meu laguna, a partir dos 110...[/QUOTE

Eu uso a 6 velocidade a partir dos 100.

[Fahrenheit]

Então??? Ele aprendeu isso comigo desde os tempos do Turboonline

É um facto muito engraçado o que constatei!

Não sabia disso... REDLINER?!?!?!

[JoelM]

Depende da carga/esforço que queiras dar, isso acontece quando lhe calcas a fundo e obrigas o turbo a ir de encontro com a sua capacidade máxima (com repro ainda pode subir acima do seu pico máximo recomendado).

Calcando aos poucos a pressão vai subindo de forma faseada e penso que não atinge um pico tão alto como quando pisas a fundo de um momento para o outro.

Por exemplo quando levas o CC ligado a uma dada velocidade e tens de desacelerar totalmente para esperar que alguém saia da frente, quando voltas a acionar o CC ele enfia o acelerador a fundo e nesses instantes é que o pico sobe muito.
Muitas situações destas criam esforço momentâneo no turbo, outra situação é continuar acelerado a fundo, aqui a pressão é elevada mas constante e mesmo assim é mais baixa do que no momento inicial de aceleração.
Neste caso o problema reside mais no aquecimento elevado do turbo por ir muito tempo em grande rotação.

Os problemas de turbos acontecem pelas sucessivas pisadelas a fundo e picos de pressão (sempre que alguém se atravessa e depois calcamos para retomar) em AE e na elevada rotação do turbo de forma constante devido a muito acelerador durante largos kms seguidos. Muita gente não pensa no esforço e aquecimento e param de um momento para o outro sem dar espaço e tempo para arrefecer/tirar stress ao material.

Já me aconteceu ter que arrancar numa bomba(AE) logo de seguida porque vinha a fundo durante muitos kms seguidos e enfiei-me nas bombas de um momento para o outro, o que aconteceu foi que comecei a ver fumo a sair do capot e a temperatura a subir que nem doida, desde essa vez o turbo ficou danificado por não ter arrefecido em andamento e quando precisava de arrefecer parei o fluxo de ar o que causou ainda mais sobreaquecimento no local. O carro tinha box.

Antigamente fazia isso de calcar a fundo. Actualmente nunca o faço. Mesmo em AE vou pisando aos poucos.

Com o CC é que por vezes faço, mas não tenho outro remedio. De qualquer forma até vou ter cuidado com isso.

Obrigado

[ARMIC]

As caixas de 6v. devem a sua existencia generalizada à abundancia de AE/vias rapidas que existem actualmente, nestas condições, reduzem consumos/emições/ruido de altas rot. em longas viajens AE.

[Cagi]

Quando se tem um carro com 6v e depois se andam noutro idêntico mas de 5v em AE ou estradas em que se vai acima de 100 nota-se logo uma diferença no ruído, é que a rotação fica logo bastante acima para a mesma velocidade o que acaba por não trazer vantagens nenhumas quando se quer ir a rolar embalado. Quando se quer ultrapassar reduz-se antes e está o assunto arrumado.