Air France: avião com 228 pessoas despenha-se. Maio 2011: 2.ª caixa negra localizada

[ABS]

Neste momento tudo o que se escreve ou diz é pura especulação e/ou contra-informação pois existem interesses óbvios de todas as partes envolvidas ( Airbus, Air France, seguradoras,familiares das vitimas,etc).
As caixas vão-nos permitir saber se os procedimentos dos pilotos foram os correctos após as falhas detectadas. Os manuais são cristalinos: Acontece X faz-se Y, acontece Y faz-se X...não tem nada que enganar.
Esperemos pelo novo relatório do BEA.

[ABS]

Nesta noticia consegue-se saber mais algumas coisas :

http://noticias.uol.com.br/ultimas-n...ir-france.jhtm


mas também não foge da especulação...

[armandosilva]

O Concorde nao caiu devido a um pedaço de fuselagem que perfurou um motor?

[BrunoDias]

O Concorde nao caiu devido a um pedaço de fuselagem que perfurou um motor?

resposta curta
sim

resposta certa
foi 1 dos factores, porque na aviação nada acontece por 1 factor, mas 1 sucessão

[Zell]

Pelo que sei, o Concorde furou um pneu devido a um objecto estranho que ficou na pista depois da descolagem de outro avião, poucos minutos antes. O pneu desintegrou-se e atingiu a fuselagem, fazendo com que houvesse uma fuga de combustível e consequente incêndio.

[Hecho]

O acidente do voo AF447 Rio de Janeiro-Paris, em 2009, deveu-se a erros de pilotagem e a um mau seguimento dos procedimentos habituais, adiantou hoje o Wall Street Journal, citando fontes que acederam aos resultados preliminares das caixas negras.

Os pilotos da Air France foram "aparentemente distraídos por indicadores de velocidade que estavam a funcionar mal e não reagiram correctamente a outros elementos cruciais do voo, como o ajuste da potência do aparelho",


Avião da Air France caiu por erros de pilotagem - Globo - DN

Bem, na minha modesta opinião, não sei até que ponto é culpa do pilotos, estavam meio desorientados, só viam sensores a dar sinais aparentemente errado, devem estar num ponto que já não sabem o que faz ou não sentido, mas como o avião caiu, a culpa é deles porque deviam ter percebido os sinais certos dos errados e corrigir a rota... é algo deste genero que interpreto do suposto relatório que ainda não saiu.

[BrunoDias]

não tem haver com rotas, tem haver com velocidades

mas é como disse ja ai ha 2 anos, a culpa é dos pilotos, eles não se vão defender

voar de dia sem indicador de velocidade e altitude ainda se consegue, agora de noite???

quem disser que os pilotos tem culpa devia se sentar la no cockpit e fazer o mesmo e viamos o resultado

[eu]

voar de dia sem indicador de velocidade e altitude ainda se consegue, agora de noite???

quem disser que os pilotos tem culpa devia se sentar la no cockpit e fazer o mesmo e viamos o resultado

De facto deve ser complicado lidar com situações em que os instrumentos nos dão informações erradas.

Mas pelo menos, eles deviam desconfiar que estavam a usar pouca potência nos motores para a velocidade indicada, não?

E não detectaram o stall ?

Mas mais uma vez se confirma: nestes acidentes há sempre uma cadeia de factores que todos juntos confundem os pilotos...

[armandosilva]

Esclareçam-me uma coisa sff: o meu gps portatil dá-me a velocidade a que circulo, porque razao o gps a bordo dos avioes nao pode dar velocidade tambem? Pelo menos tinham algo para comparar com as sondas pitot certo?

[Zell]

O GPS pode dar a velocidade em relação ao solo, não a relativa ao ar que é a que interessará mais durante o vôo.

[BrunoDias]

De facto deve ser complicado lidar com situações em que os instrumentos nos dão informações erradas.

Mas pelo menos, eles deviam desconfiar que estavam a usar pouca potência nos motores para a velocidade indicada, não?

E não detectaram o stall ?

Mas mais uma vez se confirma: nestes acidentes há sempre uma cadeia de factores que todos juntos confundem os pilotos...

o problema é que na airbus as manetes não mexem de lugar em piloto automatico
e outra coisa, imagina assim a 250kts entras em stall e a 280 entras em overspeed
ou seja sem instrumentos é facil entrar numa delas

agora a culpa vai morrer solteira, porque o airbus é um avião que não deixa o piloto fazer algumas coisas, logo o computador não devia ter aceitado a queda de velocidade, mas..............................................

[Cessna]

Esclareçam-me a dúvida que tenho relativa a esta tragédia.

O avião caíu porquê? Levou com vento mais forte originando danos no aparelho ou foi caindo até se desfazer na água??

[Celsius]

o problema é que na airbus as manetes não mexem de lugar em piloto automatico
e outra coisa, imagina assim a 250kts entras em stall e a 280 entras em overspeed
ou seja sem instrumentos é facil entrar numa delas

agora a culpa vai morrer solteira, porque o airbus é um avião que não deixa o piloto fazer algumas coisas, logo o computador não devia ter aceitado a queda de velocidade, mas..............................................

O que é o overspeed?

[Psittacus]

O que é o overspeed?

Excesso de velocidade

http://en.wikipedia.org/wiki/Overspeed_(aircraft)

[LuisMiguel]

resposta curta
sim

resposta certa
foi 1 dos factores, porque na aviação nada acontece por 1 factor, mas 1 sucessão

Não é só na aviação. A diferença é que a aviação é o único ramo em que qualquer incidente/acidente, por muito insignificante que seja, é tudo investigado e passado a pente fino.

[eu]

o problema é que na airbus as manetes não mexem de lugar em piloto automatico
e outra coisa, imagina assim a 250kts entras em stall e a 280 entras em overspeed
ou seja sem instrumentos é facil entrar numa delas

agora a culpa vai morrer solteira, porque o airbus é um avião que não deixa o piloto fazer algumas coisas, logo o computador não devia ter aceitado a queda de velocidade, mas..............................................

Sim, sem dúvida. Aliás, os pilotos não são nenhuns totós, por isso, algo de muito confuso teve que acontecer...

[BrunoDias]

Esclareçam-me a dúvida que tenho relativa a esta tragédia.

O avião caíu porquê? Levou com vento mais forte originando danos no aparelho ou foi caindo até se desfazer na água??

supostamente os tubo pitot congelaram e por isso deixaram de dar velocidades, depois entrou em perda e foi parar onde ainda esta

[bizopt]

Mas mesmo que as sondas tivessem falhado, não tinham sensores de altitude? No youtube há um video com as comunicações de um voo em que aconteceu o mesmo. Foram perdendo altitude até que se aperceberam do erro já tarde demais.. Assustador...

[Cessna]

supostamente os tubo pitot congelaram e por isso deixaram de dar velocidades, depois entrou em perda e foi parar onde ainda esta

E os altímetros? Não acusavam nada? Lentamente perdeu altitude até se despenhar?

[BrunoDias]

não sei como funcionam os altimetros dos aviões comerciais
ou melhor não sei como são as tomadas de estatica deles

os altimetros funcionam por pressão, e o velocimetro igualmente por pressão

entrou em perda depois deve ter sido spin ate se despenhar

[Foliv]

E os altímetros? Não acusavam nada? Lentamente perdeu altitude até se despenhar?

O PITOT também alimenta o altímetro, o indicador de velocidade vertical, e em parte o indicador de velocidade do ar. É um sistema duplo de STATIC port e PITOT.

A obstrução destes dispositivos tem efeitos diferentes conforme o avião esteja a subir/descer ou em voo plano, mas os efeitos são sempre a indicação da dados incorretos.

Se de dia, em condições de céu limpo, a perda de alguns instrumentos pode ser compensada pelo feeling e referencias visuais externas, á noite ou em céu encoberto, se se perdem os instrumentos, o piloto não tem grandes hipóteses de determinar se está a subir, a descer, a que velocidade vai, etc...

As redundâncias existem, mas há uma cacofonia de indicações contraditórias no sistema, o sistema por si só não consegue controlar o avião passando o piloto a ter essa tarefa, mas sem referencias "fiáveis" para se orientar.
Na presença de informações contraditórias qual a que o piloto considerará correcta?
Agora sabemos qual seria, mas no calor do momento seria difícil controlar a situação.

Se foi erro do piloto? Em ultima analise sim, concordo que foi.
Apesar de raramente um acidente resultar uma única causa, no caso deste, mesmo com algumas "culpas" para o avião, a verdade é que foram as accões do piloto que o fizeram despenhar, e não uma explosão, uma desintegração, uma avaria que incapacitasse o avião de voar...

[BrunoDias]

Se foi erro do piloto? Em ultima analise sim, concordo que foi.
Apesar de raramente um acidente resultar uma única causa, no caso deste, mesmo com algumas "culpas" para o avião, a verdade é que foram as accões do piloto que o fizeram despenhar, e não uma explosão, uma desintegração, uma avaria que incapacitasse o avião de voar...

na minha opinião cantaste muito bem ate aqui, aqui desafinaste tudo

de dia o pessoal diz que o instrumento mais importante é o indicador de pressão de oleo

agora a noite a conversa é diferente, ali os pilotos pouco podiam fazer sem o indicador de velocidade

a diferença entre a perda e o overspeed não é muita naquelas altitudes

[bizopt]

Domingo, dia 31 de maio

22h - O Airbus A330-203, operado pela Air France, programado para efetuar o voo AF447 entre o Rio de Janeiro/Galeão e Paris/Charles de Gaulle. Doze tripulantes e 216 passageiros estão a bordo.

22h10 - A tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio.

22h29 - Processo de decolagem. Nesse momento, a aeronave representa um peso registrado de 232,8 toneladas, incluindo 70,4t de combustível.

1h35min15s - A tripulação informa ao controlador Atlântico sua posição. Um teste é realizado com sucesso.

1h35min46s - O controlador pediu para a tripulação mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.

1h55 - O comandante de bordo desperta e o segundo copiloto diz: "[...] vá tomar o meu lugar"

Ente 1h59min32s e 2h01min46s - O comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos. Um dos copilotos diz principalmente que "o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado" e que "o logon com Dakar falhou". O comandante de bordo deixa a cabine. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.

2h06min04s – O copiloto chama os tripulantes e afirma que "em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá" e acrescenta "eu lhe ligo logo que sairmos de lá".

2h08min07s - O comandante de bordo propõe "você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda". A aeronave começa uma ligeira virada para a esquerda; o desvio à rota é de 12 graus. As turbulências aumentam ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.

A partir das 2h10min05s - O piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e o copiloto anuncia "eu tenho os comandos". A aeronave rola para a direita e o copiloto exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).

Apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada. O piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo.

2h10min16s - O comandante de bordo diz: "perdemos as velocidades" e em seguida "alternate law {...]".

A incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos. Em regras "alternative" ou "directe", as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.

A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. O comandante de bordo exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.

A partir das 2h10min50s - O copiloto tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.

2h10min51s - O alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o comandante mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar.

O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo. Após 15 segundos, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt; ela é consistente com a outra velocidade registrada. O copiloto continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.

2h11min40 - O comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda para.

Quando as velocidades medidas são inferiores a 60kt, os valores medidos das incidências são considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos.

A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O copiloto exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.

2h12min02s - O copiloto diz: "eu não tenho mais nenhuma indicação" e o comandante responde: "não temos nenhuma indicação que seja válida".

Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%. Quinze segundos depois, o copiloto faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.

2h13min32s - "Vamos chegar ao nível cem", diz o copiloto. Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas. "Vamos lá, você tem os comandos", diz o copiloto.

2h14min28s - Não há mais registros do voo. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.

Fonte: Queda do voo 447 durou três minutos e meio, dizem investigadores franceses - Voo 447 Air France

Desculpem o "Português"..

Que dizem os entendidos sobre o que se passou, à luz destas informações?

[BrunoDias]

eu continuo na minha, e ja disse o que achava logo na altura do acidente

[Pastis]

Fonte: Queda do voo 447 durou três minutos e meio, dizem investigadores franceses - Voo 447 Air France

Desculpem o "Português"..

Que dizem os entendidos sobre o que se passou, à luz destas informações?

Deve faltar aí mais de metade da história...

[Foliv]

Essas informações indiciam que houve perda de instrumentos devido á tempestade, provavelmente devido ao congelamento/obstrução das sondas primárias.

É um fenómeno que pode ocorrer em qualquer modelo de avião, de qualquer fabricante, com consequências iguais em todos: A perda da fiabilidade de informação de võo.

Não é no entanto um problema que incapacite o avião de voar. A integridade aerodinâmica, mecânica e de controlo do avião permanecem intactas, sendo que por si só um avião com as sondas congeladas não cai.

A tripulação, face a problemas como este, tem formação especifica para lidar com estas situações, mas como é evidente nas circunstancias que ocorreu, á noite, no meio de uma tempestade, sem instrumentos e sem outras referencias, as acções possiveis pela tripulação para remedirar a situação são extremamente limitadas.
NO entanto a verdade é que a culpa não foi propriamente do fabricante do avião ou do modelo do avião, pois o mesmo ocorreria em situações iguais num Boeing, Airbus, Embraer, etc... Nenhum outro fabricante tem dispositivos que face á mesma ocorrência permitissem um resultado diferente.

Em ultima analise foi a tripulação, por perda de awareness que fez o avião cair. Em termos LEGAIS/PROCESSUAIS, foi a tripulação. Evidentemente que esta fez tudo que estava ao seu alcance, provavelmente não cometeu qualquer erro de procedimentos a adoptar nestas circunstancias, e estavas de facto extremamente limitadas nas acções que poderiam tomar para evitar o acidente e não me parece que tenha tido culpa dolosa ou negligente, mas em ultima analise foi a tripulação que falhou devido a uma falha que não impedia o avião de voar.

Outra tripulação, nas mesmas circunstancias ou num simulador em terra, dificilmente conseguiria outro resultado que não o acidente. Seria estatisticamente inevitável.

[armandosilva]

O GPS pode dar a velocidade em relação ao solo, não a relativa ao ar que é a que interessará mais durante o vôo.

Nao é a mesma coisa? O meu gps portatil dentro dum aviao dá a velocidade dele e até a altitude a que voa.

[XlPower]

Nao é a mesma coisa? O meu gps portatil dentro dum aviao dá a velocidade dele e até a altitude a que voa.

Se existe vento, a velocidade relativa ao ar é diferente da velocidade em relação ao solo. E lá em cima é normal haver muito vento.

[Zell]

O teu GPS dá-te a velocidade do ar lá fora?

[Zer07]

Essas informações indiciam que houve perda de instrumentos devido á tempestade, provavelmente devido ao congelamento/obstrução das sondas primárias.

É um fenómeno que pode ocorrer em qualquer modelo de avião, de qualquer fabricante, com consequências iguais em todos: A perda da fiabilidade de informação de võo.

Não é no entanto um problema que incapacite o avião de voar. A integridade aerodinâmica, mecânica e de controlo do avião permanecem intactas, sendo que por si só um avião com as sondas congeladas não cai.

A tripulação, face a problemas como este, tem formação especifica para lidar com estas situações, mas como é evidente nas circunstancias que ocorreu, á noite, no meio de uma tempestade, sem instrumentos e sem outras referencias, as acções possiveis pela tripulação para remedirar a situação são extremamente limitadas.
NO entanto a verdade é que a culpa não foi propriamente do fabricante do avião ou do modelo do avião, pois o mesmo ocorreria em situações iguais num Boeing, Airbus, Embraer, etc... Nenhum outro fabricante tem dispositivos que face á mesma ocorrência permitissem um resultado diferente.

Em ultima analise foi a tripulação, por perda de awareness que fez o avião cair. Em termos LEGAIS/PROCESSUAIS, foi a tripulação. Evidentemente que esta fez tudo que estava ao seu alcance, provavelmente não cometeu qualquer erro de procedimentos a adoptar nestas circunstancias, e estavas de facto extremamente limitadas nas acções que poderiam tomar para evitar o acidente e não me parece que tenha tido culpa dolosa ou negligente, mas em ultima analise foi a tripulação que falhou devido a uma falha que não impedia o avião de voar.

Outra tripulação, nas mesmas circunstancias ou num simulador em terra, dificilmente conseguiria outro resultado que não o acidente. Seria estatisticamente inevitável.

Mas esses tais Pitot não foram depois substituídos em todos os A330 porque tinham defeito?