Air France: avião com 228 pessoas despenha-se. Maio 2011: 2.ª caixa negra localizada

[eu]

Destas informações que saíram recentemente, depreende-se que os pilotos não se aperceberam que iam em perda aerodinâmica.

Mas... isso não se nota no comportamento do avião?

[BrunoDias]

Essas informações indiciam que houve perda de instrumentos devido á tempestade, provavelmente devido ao congelamento/obstrução das sondas primárias.

É um fenómeno que pode ocorrer em qualquer modelo de avião, de qualquer fabricante, com consequências iguais em todos: A perda da fiabilidade de informação de võo.

Não é no entanto um problema que incapacite o avião de voar. A integridade aerodinâmica, mecânica e de controlo do avião permanecem intactas, sendo que por si só um avião com as sondas congeladas não cai.

A tripulação, face a problemas como este, tem formação especifica para lidar com estas situações, mas como é evidente nas circunstancias que ocorreu, á noite, no meio de uma tempestade, sem instrumentos e sem outras referencias, as acções possiveis pela tripulação para remedirar a situação são extremamente limitadas.
NO entanto a verdade é que a culpa não foi propriamente do fabricante do avião ou do modelo do avião, pois o mesmo ocorreria em situações iguais num Boeing, Airbus, Embraer, etc... Nenhum outro fabricante tem dispositivos que face á mesma ocorrência permitissem um resultado diferente.

Em ultima analise foi a tripulação, por perda de awareness que fez o avião cair. Em termos LEGAIS/PROCESSUAIS, foi a tripulação. Evidentemente que esta fez tudo que estava ao seu alcance, provavelmente não cometeu qualquer erro de procedimentos a adoptar nestas circunstancias, e estavas de facto extremamente limitadas nas acções que poderiam tomar para evitar o acidente e não me parece que tenha tido culpa dolosa ou negligente, mas em ultima analise foi a tripulação que falhou devido a uma falha que não impedia o avião de voar.

Outra tripulação, nas mesmas circunstancias ou num simulador em terra, dificilmente conseguiria outro resultado que não o acidente. Seria estatisticamente inevitável.

a thales depois do acidente fez 1 recomendação para se mudarem todos os tubos pitot, acho que isso ja quer dizer algo

depois eu volto a dizer de dia é 1 coisa e de noite é outra oposta

de dia e em vfr dizem que o mais importante é o indicador de pressão do oleo

de noite sem velocidade e altimetro, aposto que mais de metade se espetam

e eu falo com pouca experiencia, mas tenho alguma porque ando a tirar o curso de ultraleves

[Cessna]

Em que consiste a perda aerodinâmica do avião??

Nas 2 caixas negras não há registo nenhum de quando o avião se despenhou? Estava tudo sereno?????

[Foliv]

Em que consiste a perda aerodinâmica do avião??

Nas 2 caixas negras não há registo nenhum de quando o avião se despenhou? Estava tudo sereno?????

Um avião só voa enquanto há ar a uma velocidade suficiente sobre e sob as asas para que estas criem sustentação aerodinâmica.
Há 2 causas para a perda aerodinâmica ( STALL) mas que no fundo estão diretamente relacionadas com a velocidade do ar nas asas. Uma é a insuficiente velocidade de ar nas asas, a outra é um "ângulo de ataque" da asa em relação ao ar. Um avião destes com o nariz a mais de 40º, mesmo a grande velocidade implica que o fluxo de ar na asa é diminuído, diminuindo a sustentação aerodinâmica..

A partir do momento que a velocidade do avião em relação ao ar é inferior á necessária para sustentar o avião no ar ( seja devido ao ângulo do nariz ou á velocidade propriamente dita), este começa com dificuldades de controlo e finalmente em perda de controlo, caindo descontroladamente, basicamente como uma pedra. Mas há manobras de recuperação de stall que se treinam, mas são de extrema dificuldade de implementação sem referencias instrumentais e visuais.

Quanto á segunda questão ainda não não sei de mais dados.

[Cessna]

Um avião só voa enquanto há ar a uma velocidade suficiente sobre e sob as asas para que estas criem sustentação aerodinâmica.
Há 2 causas para a perda aerodinâmica ( STALL) mas que no fundo estão diretamente relacionadas com a velocidade do ar nas asas. Uma é a insuficiente velocidade de ar nas asas, a outra é um "ângulo de ataque" da asa em relação ao ar. Um avião destes com o nariz a mais de 40º, mesmo a grande velocidade implica que o fluxo de ar na asa é diminuído, diminuindo a sustentação aerodinâmica..

A partir do momento que a velocidade do avião em relação ao ar é inferior á necessária para sustentar o avião no ar ( seja devido ao ângulo do nariz ou á velocidade propriamente dita), este começa com dificuldades de controlo e finalmente em perda de controlo, caindo descontroladamente, basicamente como uma pedra. Mas há manobras de recuperação de stall que se treinam, mas são de extrema dificuldade de implementação sem referencias instrumentais e visuais.

Quanto á segunda questão ainda não não sei de mais dados.

Obrigado pelo bom esclarecimento. Em relação à segunda questão e tendo em conta a explicação, nem faz sentido que haja mais qualquer coisa. Ia em perda e quando eventualmente deram por ela (questão de segundos) não deu para reportar nada.

[eu]

Mas há manobras de recuperação de stall que se treinam, mas são de extrema dificuldade de implementação sem referencias instrumentais e visuais.

Mas pelo menos os giroscópios deviam estar a funcionar bem... presumo eu...

[Obtuso]

Mas numa situação destas não seria sensato manter uma velocidade de cruzeiro elevada que "protegesse" de qualquer que fosse a velocidade do vento no exterior?

Pela potência aplicada no motor e por GPS saberão a que velocidade se desloca o aparelho, conseguindo assim "eliminar" velocidades baixas do vento?

Já fiquei sem conta-kms no carro e guiava-me pelo conta-rotações para saber a velocidade...

São só ideias, sou um leigo, a minha experiência em engenharia resume-se a castelos de cartas...e caíam sempre...

[BrunoDias]

Mas numa situação destas não seria sensato manter uma velocidade de cruzeiro elevada que "protegesse" de qualquer que fosse a velocidade do vento no exterior?

Pela potência aplicada no motor e por GPS saberão a que velocidade se desloca o aparelho, conseguindo assim "eliminar" velocidades baixas do vento?

Já fiquei sem conta-kms no carro e guiava-me pelo conta-rotações para saber a velocidade...

São só ideias, sou um leigo, a minha experiência em engenharia resume-se a castelos de cartas...e caíam sempre...

o avião pode se desfazer por overspeed, por isso como seria essa velocidade de cruzeiro elevada??
depois o avião em cruzeiro faz imagina 800kmh, mas em turbulencia só pode fazer 700kmh

podemos aplicar 100% de power e ter velocidades pequenas, depende do angulo do nariz do avião com o horizonte

o gps deste tipo de aviões não é bem como os de carros
depois a velocidade de perda não é sempre igual, depende de pesos, e por exemplo se for em volta ja é mais alta do que em voo nivelado

[Obtuso]

o avião pode se desfazer por overspeed, por isso como seria essa velocidade de cruzeiro elevada??
depois o avião em cruzeiro faz imagina 800kmh, mas em turbulencia só pode fazer 700kmh

podemos aplicar 100% de power e ter velocidades pequenas, depende do angulo do nariz do avião com o horizonte

o gps deste tipo de aviões não é bem como os de carros
depois a velocidade de perda não é sempre igual, depende de pesos, e por exemplo se for em volta ja é mais alta do que em voo nivelado

Isso parece-me básico de controlar. Não têm sensores digitais e analógicos? Até os tt têm... A gravidade funciona sempre... Por isso a questão de manter o avião estável me parece relativamente básica...

E kmh tanto são na terra como no ar, não?

Se a velocidade de segurança é 700kmh (exemplo), aplicaram-na? Assim evitariam o overspeed... Porque parece que o problema foi nos sensores de velocidade do ar e não de velocidde do aparelho, correcto?

Mas eu só sou eng. de cartas...

[Indigo]

Como é que consegues "aplicar" essa velocidade com leituras erróneas dos instrumentos? Não te esqueças que tens o vento, portanto diria que a ground speed não quer dizer nada. O que interessa realmente é a velocidade em relação ao ar, não ao chão.

[Obtuso]

Como é que consegues "aplicar" essa velocidade com leituras erróneas dos instrumentos? Não te esqueças que tens o vento, portanto diria que a ground speed não quer dizer nada. O que interessa realmente é a velocidade em relação ao ar, não ao chão.

Que em caso de tempestade é muito incerta e daí a existência da velocidade de segurança.

A leitura erronea dos instrumentos é da velocidae do ar, certo?

Essa velocidade do ar tem matrizes mais ou menos conhecidas (intervalos aceitáveis). Não de percebo de clima, mas diria que o vento em geral não passa dos 100kmh e em tempestades fortes dos 200kmh. Aqui tens a tua margem teórica de segurança em relação à velocidade do vento.

Num carro, a sua velocidade também depende do vento exterior, e mesmo sem teres leitura da velocidade do vento exterior, consegues manter uma velocidade de cruzeiro constante, ou não?

Aqui o que pode ter acontecido é mesmo uma súbita mudança de vento/velocidade de vento (talvez a algumas centenas de kmh) que tenha projectado o avião para uma situação dificil de recuperar...

[BmwE90]

Isso parece-me básico de controlar. Não têm sensores digitais e analógicos? Até os tt têm... A gravidade funciona sempre... Por isso a questão de manter o avião estável me parece relativamente básica...

E kmh tanto são na terra como no ar, não?

Se a velocidade de segurança é 700kmh (exemplo), aplicaram-na? Assim evitariam o overspeed... Porque parece que o problema foi nos sensores de velocidade do ar e não de velocidde do aparelho, correcto?

Mas eu só sou eng. de cartas...

Não, tens Ground speed e Air speed. São diferentes, um dá-te a velocidade em relação ao solo e é calculado através de vectores somando ou subtraindo (conforme tail ou head wind) a corrente de ar.

Só cheguei agora a casa, vou ler a nota da BEA e já cá volto.

[DarthVader1933]

Isso parece-me básico de controlar. Não têm sensores digitais e analógicos? Até os tt têm... A gravidade funciona sempre... Por isso a questão de manter o avião estável me parece relativamente básica...

E kmh tanto são na terra como no ar, não?

Se a velocidade de segurança é 700kmh (exemplo), aplicaram-na? Assim evitariam o overspeed... Porque parece que o problema foi nos sensores de velocidade do ar e não de velocidde do aparelho, correcto?

Mas eu só sou eng. de cartas...

Eng de cartas?

[BrunoDias]

Isso parece-me básico de controlar. Não têm sensores digitais e analógicos? Até os tt têm... A gravidade funciona sempre... Por isso a questão de manter o avião estável me parece relativamente básica...

E kmh tanto são na terra como no ar, não?

Se a velocidade de segurança é 700kmh (exemplo), aplicaram-na? Assim evitariam o overspeed... Porque parece que o problema foi nos sensores de velocidade do ar e não de velocidde do aparelho, correcto?

Mas eu só sou eng. de cartas...

de dia era facil controlar minimamente as coisas, de noite não

ali de noite e provalmente no meio de nuvens existe 1 coisa que ninguem falou, desorientação espacial, o teu ouvido pode te dar a sensação que estas direito, mas no fundo estas a subir ou descer

se quiseres e tiveres 1 cadeira rotativa eu digo te como podes exprimentar essas sensações

[BmwE90]

de dia era facil controlar minimamente as coisas, de noite não

ali de noite e provalmente no meio de nuvens existe 1 coisa que ninguem falou, desorientação espacial, o teu ouvido pode te dar a sensação que estas direito, mas no fundo estas a subir ou descer

se quiseres e tiveres 1 cadeira rotativa eu digo te como podes exprimentar essas sensações

Aqui está um exemplo de desorientação espacial, que em conjunto com outros factores determinou a queda do avião.

YouTube - ‪(1/4) Flash Airlines Flight 604 (Vertigo)‬‏

[Obtuso]

Eng de cartas?

Muitos anos a estudar.

[Obtuso]

Não, tens Ground speed e Air speed. São diferentes, um dá-te a velocidade em relação ao solo e é calculado através de vectores somando ou subtraindo (conforme tail ou head wind) a corrente de ar.

Só cheguei agora a casa, vou ler a nota da BEA e já cá volto.

Sim podem ser diferentes mas não me parece que invalide a questão da velocidade de segurança e muito menos da estabilização do aparelho.

Deve haver uma potência minima de motores para manter o avião numa velocidade equilibrada. E a questão dos sensores de "estabilidade" parece que não foram afectados.

[Cessna]

Tal como foi dito, houve um conjunto de factores que influenciaram esta tragédia. Sem instrumentos, sem referências e numa tempestade imagino que seja complicado.

[BrunoDias]

Sim podem ser diferentes mas não me parece que invalide a questão da velocidade de segurança e muito menos da estabilização do aparelho.

Deve haver uma potência minima de motores para manter o avião numa velocidade equilibrada. E a questão dos sensores de "estabilidade" parece que não foram afectados.

o problema é que entre a perda e o overspeed a diferença é muito pequena

Aqui está um exemplo de desorientação espacial, que em conjunto com outros factores determinou a queda do avião.

YouTube - ‪(1/4) Flash Airlines Flight 604 (Vertigo)‬‏

ver ajuda, mas o sentir ajuda ainda mais a perceber

[Citation]

de dia era facil controlar minimamente as coisas, de noite não

ali de noite e provalmente no meio de nuvens existe 1 coisa que ninguem falou, desorientação espacial, o teu ouvido pode te dar a sensação que estas direito, mas no fundo estas a subir ou descer

se quiseres e tiveres 1 cadeira rotativa eu digo te como podes exprimentar essas sensações

E nesse caso guiar se pelos instrumentos (HSI, ADI) ajuda! Aliás acho que é o procedimento adequado! A não ser que haja falha dos mesmos...e aqui a leitura feita pelos sensores...falhou?

[SuperdeOrigem]

Mas numa situação destas não seria sensato manter uma velocidade de cruzeiro elevada que "protegesse" de qualquer que fosse a velocidade do vento no exterior?

Pela potência aplicada no motor e por GPS saberão a que velocidade se desloca o aparelho, conseguindo assim "eliminar" velocidades baixas do vento?

Já fiquei sem conta-kms no carro e guiava-me pelo conta-rotações para saber a velocidade...

São só ideias, sou um leigo, a minha experiência em engenharia resume-se a castelos de cartas...e caíam sempre...

Mas no carro, se meteres uma 3ª e conduzires a 2000rpm vais andar sempre à mesma velocidade, é fácil ter uma ideia.

Num avião, conforme o vento e o pitch, tens uma gama enorme de velocidades para o mesmo impulso dos motores.

[SuperdeOrigem]

Há duas coisas que me fazem especial confusão:

1- O comando de "pitch up" dos pilotos quando têm aviso de perda;
2- A dada altura colocam os motores em idle.

[BmwE90]

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[BrunoDias]

Há duas coisas que me fazem especial confusão:

1- O comando de "pitch up" dos pilotos quando têm aviso de perda;
2- A dada altura colocam os motores em idle.

acho que o procedimento é pitch up ai com 2 graus e 90% de potencia
mas depois se a velocidade aumenta muito devido a falha nos tubos pitot então reduzem

[Florestal]

a thales depois do acidente fez 1 recomendação para se mudarem todos os tubos pitot, acho que isso ja quer dizer algo

Sim, quer. Significa que em face dos dados disponíveis logo após o acidente (existência de informações conflitantes provenientes das sondas pitot), as sondas teriam tido um papel na ocorrência do mesmo. Manda a prudência e o bom censo que, em face das informações disponíveis na altura, se recomendasse a substituição das sondas, pois poderia haver algum defeito de concepção. Não se sabia se as sondas tinham sido sujeitas a manuseamento ou manutenção errados, ou se foram expostas a condições atmosféricas extremas, onde não seria suposto operarem.

Aliás, tens aqui um exemplo bem conhecido de como um manuseamento errado das sondas de pitot, seguido de erros de pilotagem, pode resultar numa tragédia: Birgenair Flight 301 - Wikipedia, the free encyclopedia. Agora imagina que nesta situação também demoravam 2 anos a encontrar o avião e as caixas negras... Certamente que as alegações durante esse período de tempo seriam similares às que têm sido feitas no acidente da Air France.

Como não sou adepto de teorias de conspiração vou aguardar pelo relatório final. Normalmente esses relatórios indicam claramente (dentro do possível) a sucessão de causas que originam o acidente (os resumos jornalísticos é que costumam procurar bodes expiatórios ).

Abraço

[Ilyushin]

Este caso, apesar de ocorrer em circunstâncias diferentes, lembra este:

Colgan Air Flight 3407 - Wikipedia, the free encyclopedia

Com a diferença que no caso do AF, parece haver uma conjugação de falha mecânica com alguns procedimentos menos apropriados por parte do comandante, enquanto no caso da Colgan Air foi exclusivamente falha humana.

Já agora, deixo aqui um link para outro acidente causado por problemas com tubos de Pitot

Aeroperú Flight 603 - Wikipedia, the free encyclopedia

com respectiva gravação dos últimos 10 minutos do CVR

YouTube - ‪AEROPERU 603 CVR PART 3‬‏

[Kijk]

Pilotos do voo da Air France 'não receberam treino necessário'

As investigações incidentes sobre a caixa negra do voo 447 da Air France revelaram que os pilotos não teriam recebido instrução suficiente para pilotar o avião a elevadas altitudes, o que terá contribuído para o acidente que, em 2009, matou todas as 228 pessoas que seguiam a bordo.

A caixa negra do voo 447 da Air France que fazia a ligação entre o Brasil e França ergueu dúvidas em torno das causas que terão levado ao acidente.



A investigação conduzida pelo Departamento de Investigação e Análise (BEA) francês concluiu, com base em gravações de voz do avião, que os pilotos não teriam o nível técnico necessário para pilotar o avião a elevadas altitudes.


De acordo com as novas informações, escreve a CNN, os pilotos do avião terão recebido dados contraditórias nos painéis que mostravam os níveis de altitude e velocidade do avião.



Perante estas inconsistência, o relatório da BEA – o terceiro divulgado pela entidade -, sublinha que os pilotos «não receberam o treino necessário [para lidar com] elevadas altitudes», e optaram pelas medidas erradas quando tentaram controlar o avião.


Como tal, e no mesmo relatório, a BEA aponta igualmente para que sejam implementadas algumas alterações ao sistema de treino para pilotos em situações de elevada altitude.


As caixas negras do voo 447 da Air France estiveram cerca de dois anos no fundo do Oceano Atlântico até ser encontrada, em Maio, pelas equipas de busca francesas, que, desde então, têm investigado e analisado as informações recolhidas.


Em Junho de 2009, o voo da Air France despenhou-se no mar a meio do seu trajecto que ligava o Rio de Janeiro a Paris, num acidente que matou todos os 228 tripulantes que seguiam a bordo.


SOL

[RedHeart]

O conteúdo dessa notícia não é assim um "bocadinho" para o preocupante?

[LinoMarques]

É. Não só para os potenciais e futuros passageiros de avião, mas em larga medida também para a própria Air France enquanto companhia aérea...

[SuperdeOrigem]

O que essa notícia devia dizer era que os pilotos não tinham preparação para recuperar o avião numa situação de perda em elevada altitude. Escrito dessa forma parece que nem ensinaram os homens a pilotar.

Como é óbvio, deviam receber formação para estes casos. Mas é a Air France...