Alfa 4c

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crash disse:
como já disseram 3500 unidades ano é o que está estimado. Ainda assim um valor alto, considerando a tecnologia envolvida. Ao contrário de carros como o BMW i3, o Alfa 4C recorre ao "velho" processo de produção de fibra de carbono, mais moroso devido ao foco no trabalho manual.

O 4C nunca iria trazer fortunas para a marca. Isto é o seu halo car. O manifesto para o futuro. O projecto é rentável, segundo a marca, mas como devemos imaginar, em termos absolutos nunca tiraria a marca do buraco em que se encontra
O volume e saúde financeira só será conseguido com a chegada dos sedans e crossovers previstos.
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Li número de 20.000 unidades de produção anual num título nacional, confirmei valor, bem como a questão da distribuição de unidade por zona geográfica (Europa, Mundo) aí escrita.

Foco uma questão independentemente do número de produção, a exportação total de produção para a América do Norte e/ou Ásia ou América do Sul, Europa unicamente produz, [:D]

Como carro de apresentação da Alfa-Romeo em mercado que há década não observa carro italiano, é um excelente investimento (câmbio, representação comercial, carro de nicho automóvel), como escrevi não há volume e portefólio actual ea curto prazo, há que rentabilizar a marca.
 
O carro é um estrondo? Sem dúvida que é!
Tem algo verdadeiramente inovador? Sim, nomeadamente o uso do carbono em larga escala que lhe dá uma relação peso/potência muito interessante.
Será rentável para a marca? Tenho as minhas dúvidas, mas gostava que sim, embora duvido que dê para ganhar muito dinheiro.
Saberá a marca capitalizar este crescendo de imagem e notoriedade? Calculo que não, pelo menos com os modelos que tem atualmente.
 
¿Por qué no es una mala idea que el 4C sea secuencial?

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Vamos a tener resaca de la prueba del Alfa Romeo 4C. Y es que a pesar del épico despliegue de la prueba, y del vídeo que todavía está por venir, nos han quedado temas en el tintero por comentar y compartir con vosotros sobre el precioso cupé manufacturado en Módena.

Y empezaremos con un aspecto que ya habéis citado en los comentarios de la prueba, y que tiene su sentido, pues también nos lo preguntamos nosotros: ¿En un coche tan puro y raudo, no tendría sentido que, prescindiendo de la dirección asistida, también se hubiera optado por una caja manual?

Conviene recordar que el motor 1.750 cc empleado en el 4C es una evolución con bloque en aleación ligera de aluminio que empleaba el Giulietta Quadrifoglio Verde hasta el año pasado. Gracias a ese bloque, se consiguió ahorrar 22 kilos. El problema es que la caja de seis relaciones TCT es, accidentalmente, 22 kilos más pesada que la manual de seis relaciones del Giulietta Quadrifoglio Verde. Es decir, si se hubiera usado la caja del Giulietta, el 4C podría haber sido 22 kilos más ligero, y en cierto modo, podría tener una conducción más... ¿pura?

Pero hay razones, de ingeniería, para evitar montar una caja de cambios manual. El problema de montar una caja manual en un coche de motor central-trasero lo conoce muy bien Lotus. Y es que sólo hay dos opciones para actuar sobre la caja de cambios: Bien por un complejo varillaje, que se ha de redirigir a través de múltiples articulaciones, bien por un sistema de cables.

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Alfa empleaba la caja C545 en el Giulietta QV hasta instalarle de serie la TCT. De aquel cambio recuerdo que tenía un recorrido largo y un esfuerzo bastante elevado para marcar cada cambio. No era una caja digna, al menos en aquella puesta a punto, para montarse en un coche del aspecto del 4C.

Probado el Evora, los Elise y Exige de Lotus más recientes, las cajas de cambio manuales siguen sin tener un tacto adecuado, con problemas de inserción. ¿Podría afrontar Alfa este problema con una mejor solución?

Y luego está el tema de espacio en el pedalier. El 4C es mucho más corto de batalla que un Ferrari 360, por ejemplo, lo que hace que el espacio de pedales sea reducido. Como os conté, la pierna izquierda la llevas bastante echada hacia el centro para encontrar el reposapiés. Meter ahí un pedal de embrague habría exigido una tarea hercúlea.

Suma a esos factores técnicos otros de demanda (el 90% de los clientes de este tipo de coches prefiere un cambio secuencial) y al hecho de que es mucho más fácil sacarle el partido por parte de cualquier conductor a un coche con este cambio, ya que no se desestabiliza con cambios en apoyo o frenada (sino hay que saber hacer buenos puntas tacón) y tienes todo el paquete de razones básicas para ir a por la caja TCT, y no a por una manual.

Sí yo soy de los que prefiere juguetear con los tres pedales, ya os lo he contado en más de una ocasión, pero para eso nos quedan los pequeños GTI con pedalieres bien colocados.
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¿Necesitaba auténticamente Alfa el carbono para el chasis del 4C?

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De toda la nota de prensa oficial del Alfa Romeo 4C había un dato que sobresalía sobre los demás: El peso del chasis: 65 kilogramos. Una cifra de la que los italianos fardaban, con parte de razón, por lo reducida, sobre todo al compararla con otros coches de tamaño similar. El mérito de la cifra se le otorgaba casi íntegramente al uso de fibra de carbono, gran pilar central del discurso del 4C.

Pero, ¿realmente es la fibra de carbono necesaria para conseguir esos pesos? ¿y es necesaria en un coche de menos de 60.000€? Aquí es donde la ingeniería diverge del camino tomado por el departamento de marketing.

Revisando documentación antigua, tras ese sabor "a Lotus Elise/Exige" que me había dejado el coche, di con los documentos del dossier de prensa original del Lotus Elise.

Allí leí que el chasis completo del modelo de Lotus pesaba... 68 kilos. Sólo tres kilos más que el chasis empleado en el Alfa Romeo. Y uno comienza a pensar y divagar en ese momento.

Cuando Lotus conceptualizó su proyecto del tipo 111 (el Elise original), lo hizo pensando en crear "un coche como si fuera una moto, una superbike, una Ducati 916", en el sentido de crear un coche puro, sin lujos ni concesiones. La tecnología del chasis tenía que ser al mismo tiempo extremadamente ligera, segura y económica de producir y de comercializar.



El aluminio se erigió como respuesta a ese cúmulo de necesidades. El empleo de perfilería extruída, remachada y pegada dio por resultado uno de los mejores chasis de la historia de la automoción. Un chasis que, con pequeñas modificaciones, sigue comercializándose prácticamente 20 años después.

Hoy los Elise han engordado. Las necesidades de incrementar el tamaño del coche, las nuevas mecánicas más pesadas y más equipamiento, lo han llevado al borde de los 1.000 kilos (pero de los de verdad, de los que se ven en la báscula), rondando un peso prácticamente idéntico al mucho más potente y más ancho 4C (pero también más moderno).

Pero las dudas siguen cuando analizas otros caminos dentro del propio grupo Fiat. Por ejemplo, el 458 Italia, que se pudo fabricar con chasis de carbono, o el F12berlinetta, se manufacturan con perfilería de aluminio. ¿Por qué? Primero, porque son coches de un volumen productivo ligeramente mayor, y segundo, por la conveniencia de usar aluminio.

Aunque el chasis de carbono ofrezca un extra de ligereza y rigidez estructural, su uso complica las reparaciones, el proceso productivo, y encarece el coche, eliminando parte del margen comercial.

McLaren ha tirado ya por el camino del carbono, y Lamborghini y Audi se van a quedar a medio camino con los nuevos Huracán y el próximo R8.

Entonces, ¿por qué usar la fibra de carbono en el 4C? Pues por una razón comercial básica: Además de tener excelentes atributos técnicos, es una razón de compra única. Es uno de esos pocos coches de precio "meridianamente razonable" que puede adquirirse con chasis de fibra de carbono (el otro, que recordemos, es el extremo KTM X-Bow).

Hablando con Gordon Murray, padre del McLaren F1, genio y figura de los coches ligeros, dejaba muy clara una cosa: No tiene sentido hacer coches con fibra de carbono para ciertos rangos de precio. Y es que la ventaja constructiva de la fibra no está en el mismo material en sí, sino en la forma de emplearla. Como Murray ha explicado, la clave del uso y resistencia de la fibra de carbono está en el hecho de que se emplea muchas veces en sandwich, con corazón de panal de nido de abeja, lo que genera estructuras muy resistentes y livianas. Pero este tipo constructivo también se puede hacer con finas láminas de aluminio y corazón de panal de nido de abeja del mismo material, obteniendo pesos similares, pero con un coste muy, muy inferior.

De hecho, muchos coches de Grupo C de carreras de resistencia, y coches de Fórmula 1, optaron por esa tecnología durante décadas, antes de que el carbono se impusiera en un entorno donde el coste nunca es un problema.

¿A qué voy con todo esto? Pues a reclamar un poco más de protagonismo para tecnologías, como las del aluminio en extrusiones, o el aluminio en sandwich, con un montón de potencial para coches de precios razonables, y que se dejan a un lado por el exotismo del término "fibra de carbono", aunque desde el punto de vista ingenieril y de rentabilidad pura y dura no sea la solución óptima.

Vamos, que Alfa podría haber hecho el mismo coche con aluminio, sin duda, pero perdería ese "halo" de exclusividad que le otorga el carbono, y tal vez también algo de potencial en cuanto a rigidez estructural, pero también podría ser algo más económico y fácil de reparar. Difícil decisión.
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