Alfa Romeo Giulia 2015

[Oliveiraz33]

Talvez seja uma diferença de skills, mas já saí da parabólica em track days e em experience days, em carros tão diferentes como um MX5, um 318is mod, um 330i, ou um M4 e em todos achei que as diferenças na velocidade de ponta no final da recta dependiam muito da saída da parbólica.

Agora medições regorosas, não tenho...

Mas estás a comparar de carro para carro, ou dentro do mesmo carro?

 

[SalvadorP]

Se sairmos da parabólica a 110 num Giulia de 280 cv (para estarmos on tópico) e atingirmos 215 na recta da meta, no mesmo exercício e no mesmo carro, saindo a 120 da parabólica atingiremos apenas mais 3 ou 4 km/h no mesmo ponto da recta.

 

[Oliveiraz33]

Se sairmos da parabólica a 110 num Giulia de 280 cv (para estarmos on tópico) e atingirmos 215 na recta da meta, no mesmo exercício e no mesmo carro, saindo a 120 da parabólica atingiremos apenas mais 3 ou 4 km/h no mesmo ponto da recta.

Exatamente

E fazer uma curva a 120 ou 110 sente-se muito a diferença

 

[LuisPedro]

Se sairmos da parabólica a 110 num Giulia de 280 cv (para estarmos on tópico) e atingirmos 215 na recta da meta, no mesmo exercício e no mesmo carro, saindo a 120 da parabólica atingiremos apenas mais 3 ou 4 km/h no mesmo ponto da recta.

E quanto mais rápido se sair, mais se dilui a diferença

De qualquer forma, sair da parabólica a 120 é ritmo de passeio, 110 é a estorvar

 

[SalvadorP]

E quanto mais rápido se sair, mais se dilui a diferença

De qualquer forma, sair da parabólica a 120 é ritmo de passeio, 110 é a estorvar

Foi para tentar ilustrar, na verdade o "sair" também é sujeito a várias interpretações, aquilo abre no fim e tem grande escapatória para a esquerda e dá para ganhar muita velocidade ainda antes de se por o volante a direito.

De qualquer forma falávamos "apenas" de um Giulia 280 ...... []

P.S.: Nos Giulia as suspensões serão diferentes consoante os vários modelos e motorizações, não ? Quadrifoglio à parte, que esse é obvio.

 

[Nuno156]

Se sairmos da parabólica a 110 num Giulia de 280 cv (para estarmos on tópico) e atingirmos 215 na recta da meta, no mesmo exercício e no mesmo carro, saindo a 120 da parabólica atingiremos apenas mais 3 ou 4 km/h no mesmo ponto da recta.

O problema é que a diferença de pneus e/ou limite pessoal, é bem mais que 10km/h nessa curva.

Dou o exemplo do Boxer com o 595 na curva da A5 para a Marginal.
Se numa curva "lenta" a diferença é assim tão grande, imagina numa curva rápida como a parabólica.

 

[Nuno156]

(...)
P.S.: Nos Giulia as suspensões serão diferentes consoante os vários modelos e motorizações, não ? Quadrifoglio à parte, que esse é obvio.

Tem mais influência os pneus e a pressão dos mesmos.
Suspensões mais rijas resulta normalmente em menos aderência.
A vantagem do Quadrifoglio é o downforce.

 

[SalvadorP]

Tem mais influência os pneus e a pressão dos mesmos.
Suspensões mais rijas resulta normalmente em menos aderência.
A vantagem do Quadrifoglio é o downforce.

A suspensão é importantíssima, não só o seu acerto em termos de dureza e resposta como a sua geometria.

Para um circuito conter bem as massas é fundamental, o grip é muito condicionado por isso, quanto mais superfície de borracha em contacto com o solo, naturalmente melhor.

Num circuito conduzes com o set-up de suspensão na posição mais firme (quando há regulação) e qualquer carro normal parece adornar muito. O alcatrão com muito grip, a largura da pista e a visibilidade permitem-se rapidamente andares no limite da aderência com segurança.

 

[InCoGn1t0]

Ja que anda aqui uma discussão de velocidade, aqui fica un pequeno cheiro do que está besta é capaz

https://youtu.be/EZeIup9Ln9Y

Enviado do meu SM-G965F através do Tapatalk

 

[LATMGB]

Ja que anda aqui uma discussão de velocidade, aqui fica un pequeno cheiro do que está besta é capaz

https://youtu.be/EZeIup9Ln9Y

Enviado do meu SM-G965F através do Tapatalk

Grande animal.

Esse vídeo mostra aliás bem porque é que eu nunca poderia ter isso como daily. Depósito cheio e autonomia nos 300kms. []

 

[SalvadorP]

Grande animal.

Esse vídeo mostra aliás bem porque é que eu nunca poderia ter isso como daily. Depósito cheio e autonomia nos 300kms. []

Subscrevo a parte do "grande animal", quanto a autonomias e consumos, depende imenso de muita coisa, tanto o Iuri como PerfectCrime têm consumos moderados.

 

[LATMGB]

Subscrevo a parte do "grande animal", quanto a autonomias e consumos, depende imenso de muita coisa, tanto o Iuri como PerfectCrime têm consumos moderados.

100% de acordo contigo, mas eu conheço-me melhor que ninguém. []

 

[Nuno156]

A suspensão é importantíssima, não só o seu acerto em termos de dureza e resposta como a sua geometria.

Para um circuito conter bem as massas é fundamental, o grip é muito condicionado por isso, quanto mais superfície de borracha em contacto com o solo, naturalmente melhor.

Num circuito conduzes com o set-up de suspensão na posição mais firme (quando há regulação) e qualquer carro normal parece adornar muito. O alcatrão com muito grip, a largura da pista e a visibilidade permitem-se rapidamente andares no limite da aderência com segurança.

Quanto mais rija a suspensão, menor é a aderência.

O propósito da suspensão é manter o contacto das rodas com o asfalto.
Se for rija o carro saltita.
Se saltita, perde o contacto.
Se perde o contacto, não curva bem.

A única razão pela qual se tem suspensão mais rija é para poder usar ajudas de carga aerodinâmica mantendo a altura ao solo (perfil aerodinâmico) qualquer que seja a velocidade (carga aerodinâmica).

Por isso é que no caso de um Quadrifoglio vs Veloce, importa mais o tipo de pneus que a dureza da suspensão (o Quadrifoglio não tem uma diferença de carga aerodinâmica assim tão grande).
Se houvesse grande carga aerodinâmica, o Cd do Quadrifoglio seria bem maior que o Cd do Veloce (e outros Giulia), e isso não é verdade.

Quanto à superfície de contacto com o solo, não é tão relevante quanto se pensa. Em Física o atrito varia apenas pelo coeficiente de atrito entre os dois materiais, e a pressão exercida entre ambos. A área de contacto é irrelevante. Em termos de Física a área de contacto apenas é relevante para aumentar a probabilidade de contacto com uma superfície mais aderente (porque o piso não é perfeito). Uma diferença de 255 para 285 é irrelevante, importante é o composto do pneu, e a pressão dos pneus.

Quanto à rigidez da suspensão para manter a geometria da suspensão, não tem diferença.
O que existe no Quadrifoglio e no Veloce (suspensão activa) funciona apenas sobre os amortecedores.
Ou seja, são os amortecedores que ficam mais lentos na contracção/expansão, porque a rigidez do conjunto mantém-se (isto é, adorna na mesma, apenas mais lentamente).
O que reduz o ângulo de adorno é a tara e curso das molas, e não os amortecedores. E isso é fixo e suficientemente suave para a condução em modo normal ser confortável. Tanto no Quadrifoglio quanto no Veloce, e qualquer outro Giulia.

 

[SalvadorP]

A suspensão é importantíssima, não só o seu acerto em termos de dureza e resposta como a sua geometria.

Para um circuito conter bem as massas é fundamental, o grip é muito condicionado por isso, quanto mais superfície de borracha em contacto com o solo, naturalmente melhor.

Num circuito conduzes com o set-up de suspensão na posição mais firme (quando há regulação) e qualquer carro normal parece adornar muito. O alcatrão com muito grip, a largura da pista e a visibilidade permitem-se rapidamente andares no limite da aderência com segurança.

Quanto mais rija a suspensão, menor é a aderência.

O propósito da suspensão é manter o contacto das rodas com o asfalto.
Se for rija o carro saltita.
Se saltita, perde o contacto.
Se perde o contacto, não curva bem.

A única razão pela qual se tem suspensão mais rija é para poder usar ajudas de carga aerodinâmica mantendo a altura ao solo (perfil aerodinâmico) qualquer que seja a velocidade (carga aerodinâmica).

Por isso é que no caso de um Quadrifoglio vs Veloce, importa mais o tipo de pneus que a dureza da suspensão (o Quadrifoglio não tem uma diferença de carga aerodinâmica assim tão grande).
Se houvesse grande carga aerodinâmica, o Cd do Quadrifoglio seria bem maior que o Cd do Veloce (e outros Giulia), e isso não é verdade.

Quanto à superfície de contacto com o solo, não é tão relevante quanto se pensa. Em Física o atrito varia apenas pelo coeficiente de atrito entre os dois materiais, e a pressão exercida entre ambos. A área de contacto é irrelevante. Em termos de Física a área de contacto apenas é relevante para aumentar a probabilidade de contacto com uma superfície mais aderente (porque o piso não é perfeito). Uma diferença de 255 para 285 é irrelevante, importante é o composto do pneu, e a pressão dos pneus.

Quanto à rigidez da suspensão para manter a geometria da suspensão, não tem diferença.
O que existe no Quadrifoglio e no Veloce (suspensão activa) funciona apenas sobre os amortecedores.
Ou seja, são os amortecedores que ficam mais lentos na contracção/expansão, porque a rigidez do conjunto mantém-se (isto é, adorna na mesma, apenas mais lentamente).
O que reduz o ângulo de adorno é a tara e curso das molas, e não os amortecedores. E isso é fixo e suficientemente suave para a condução em modo normal ser confortável. Tanto no Quadrifoglio quanto no Veloce, e qualquer outro Giulia.

Fala-se em pista e tu vens falar de que os carros com suspensão mais dura saltitam, muito bom []

Em pista/circuito, o alcatrão parece uma mesa de bilhar. []

De resto tens no teu post um grande conjunto de incorreções de vários géneros, investiga um bocado isso, com tempo explicava-te, mas depois começas a entrar em modo "do contra" e não aceitas nada []

 

[LuisPedro]

A única razão pela qual se tem suspensão mais rija é para poder usar ajudas de carga aerodinâmica mantendo a altura ao solo (perfil aerodinâmico) qualquer que seja a velocidade (carga aerodinâmica).

Já fizeste alguma curva a 200 com um carro de amortecimento mole? O amortecimento é firme nos carros desportivos para que consigas ter algum controlo em alta velocidade...

 

[Nuno156]

Já fizeste alguma curva a 200 com um carro de amortecimento mole? O amortecimento é firme nos carros desportivos para que consigas ter algum controlo em alta velocidade...

Os pilotos de rally riram-se.

 

[Nuno156]

Fala-se em pista e tu vens falar de que os carros com suspensão mais dura saltitam, muito bom []

Em pista/circuito, o alcatrão parece uma mesa de bilhar. []

De resto tens no teu post um grande conjunto de incorreções de vários géneros, investiga um bocado isso, com tempo explicava-te, mas depois começas a entrar em modo "do contra" e não aceitas nada []

Por isso mesmo é que a F1 com efeito de solo nunca foi proibido, nem houve F1 de fundo plano a largar faíscas... tal eram as mesas de bilhar onde corriam.

Mas compreendo que, quem ande a 10km/h no Estoril ache aquilo plano como uma mesa de bilhar.

Enfim, pessoal dos mitos...
[]

 

[LuisPedro]

Os pilotos de rally riram-se.

Isto é a brincar, certo? Não queres mesmo comparar um carro de estrada com um carro de rally? Tens noção que há setups para terra e para alcatrão e que os componentes e afinação são diferentes?

Tens noção que não há amortecimento 100% ideal nos carros?

Os fabricantes optam por um determinado amortecedor / mola que ofereça o melhor compromisso para o maior número de situações possível tendo em conta aquilo para que se destina, sendo que nos desportivos que são concebidos com o intuito de serem conduzidos a alta velocidade necessitam, entre outros componentes, de amortecimento mais firme para compensar a crescente inércia inerente à subida da velocidade.

 

[Nuno156]

Isto é a brincar, certo? Não queres mesmo comparar um carro de estrada com um carro de rally? Tens noção que há setups para terra e para alcatrão e que os componentes e afinação são diferentes?
(...)

A Física aplica-se a todos.

O propósito da suspensão é, como eu disse e repito, manter o contacto.
Também como eu disse, a força de atrito depende da PRESSÃO.
Portanto, quanto mais rija for a suspensão, menos consegue manter a pressão entre a roda e o asfalto sempre que há uma irregularidade no asfalto.
Sempre que a pressão entre a roda e o asfalto diminui, o atrito diminui.
Percebes o conceito?
Isto é Física.
O objectivo é manter a pressão entre a roda e o asfalto o mais constante e elevada possível, e é isso que a suspensão deve fazer, e uma suspensão rija não faz.

Volto a repetir: a suspensão rija em carros de pista resulta de um compromisso.
O compromisso é trocares eficácia da suspensão e a velocidade de ponta por apoio aerodinâmico e manutenção da distância ao solo e do perfil aerodinâmico.

Portanto, num carro com pouco ou nenhum apoio aerodinâmico, uma suspensão rija não tem vantagem, antes pelo contrário.

Se não compreendes isto, o problema não é meu.

 

[TURBO]

Por isso mesmo é que a F1 com efeito de solo nunca foi proibido, nem houve F1 de fundo plano a largar faíscas... tal eram as mesas de bilhar onde corriam.

Mas compreendo que, quem ande a 10km/h no Estoril ache aquilo plano como uma mesa de bilhar.

Enfim, pessoal dos mitos...
[]

flan·co
substantivo masculino
1. Parte do baluarte compreendida entre a esquina da sua face e a cortina.
2. Lado de uma linha ou corpo de tropas.
3. Lado, ilharga.
4. Costado (de navio).
5. [Figurado] Ponto ou lado acessível ou vulnerável; ventre, seio.