Braço-de-ferro OTTO vS diesel

Braço-de-ferro OTTO vS diesel

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PauloFVF disse:
não!

supor uma situação tem sentido desde que exista sentido!

supor que o type R anda mais que o Clio RS faz sentido!


agora inventar um motor 2.0i de 80cv otto, para comparar com um diesel NA........não faz sentido!

a não ser que me arranjes um exemplo de um 2.0i de 80cv montado num automovel ligeiro de passageiros ou de mercadorias!
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pronto ok.... mas ja arranjei exemplos de 2.0T's 150cv contra 2.0 TDI's 140cv e há muitos mais exemplos...
 
tubarão disse:
E alguém disse o contrário ? (excepto no binario, e não é em todos os casos )






um diesel de baixa potencia a 160 nao gasta mais que 7l....
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Se disseste o contrário? Falaste num 2.0 80 cv otto e num 2.0 80 cv diesel, quando isso é inexistente em condições iguais (ambos atmosféricos ou ambos turbinados)[:D]

Um diesel de baixa potência a 160 vai a gastar bem mais de 7...[:)]
 
Volto a dizer : 2.0 i Turbo 160cv VS 1.9 TDI 160cv...

Em que é que o Gasolina compensa ? na diversão de condução, nas altas RPM, no som, no não deitar fumo... etc né ?

Em que é que o diesel compensa ? Em ter mais binário, em gastar menos.


Onde tá a dúvida ? Ou este tb não é um exemplo existente e realista ?
 
tubarão disse:
Volto a dizer : 2.0 i Turbo 160cv VS 1.9 TDI 160cv...

Em que é que o Gasolina compensa ? na diversão de condução, nas altas RPM, no som, no não deitar fumo... etc né ?

Em que é que o diesel compensa ? Em ter mais binário, em gastar menos.


Onde tá a dúvida ? Ou este tb não é um exemplo existente e realista ?
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1º ....quando mencionares um motor menciona de que carro é! PARA que possamos avaliar correctamente a situação
 
carrega-lhe disse:
Se disseste o contrário? Falaste num 2.0 80 cv otto e num 2.0 80 cv diesel, quando isso é inexistente em condições iguais (ambos atmosféricos ou ambos turbinados)[:D]

Um diesel de baixa potência a 160 vai a gastar bem mais de 7...[:)]
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Vai ? pelo menos o 1.5D não...quer dizer..... talvez não... pelo menos com a gente...sebem que tb n ia smp a 160.....a média nunca passou dos 6.5l em AE....entre 130 e 150/160 km/h......de ponteiro.

Mas se um 1.5 DCI faz 9l a 160 reais, um 1.5D deve fazer mais... é lógico.
 
tubarão disse:
Volto a dizer : 2.0 i Turbo 160cv VS 1.9 TDI 160cv...

Em que é que o Gasolina compensa ? na diversão de condução, nas altas RPM, no som, no não deitar fumo... etc né ?

Em que é que o diesel compensa ? Em ter mais binário, em gastar menos.


Onde tá a dúvida ? Ou este tb não é um exemplo existente e realista ?
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É...mas em que carros? :confused:
 
PauloFVF disse:
exacto! mas cá o preço do gasoil compensa sempre!

portanto é

ottos : tudo o resto de vantagens e desvantagem preço da gasosa

diesel: tudo de desvantagem e vantagem preço do gasoil!



(daqui pouco aparece aqui mais um animal...que vai ver isto e vai falar em binário e comparar um turbo tdi com um otto N/a ....queres apostar?)
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Desenrasca-te lá então desta: [:p]

O ciclo Diesel tem um rendimento superior ao ciclo Otto!
 
tubarão disse:
Vai ? pelo menos o 1.5D não...quer dizer..... talvez não... pelo menos com a gente...sebem que tb n ia smp a 160.....a média nunca passou dos 6.5l em AE....entre 130 e 150/160 km/h......de ponteiro.

Mas se um 1.5 DCI faz 9l a 160 reais, um 1.5D deve fazer mais... é lógico.
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Não é nada lógico [:p]

Por algumas razões o 1.5 D tem um débito de gasolina inferior ao dCi. Isto leva a que andando a fundo o dCi gaste um pouco mais.

Posso tar errado, quem quiser corrigir, força....[:cool:]

E qualquer diesel actual a 160-170 faz mais de 7 l/100 km [:p]

Tirando os que devido à caixa de 6 vão mais folgados a estas velocidades [:cool:]
 
carrega-lhe disse:
Motor esmifrado nas 6000 rpm? [:D] [:)] [:)]

Ó rapaz, isso no Clio corresponde a 182 km/h reais e ele tem uma caixa curta. Mas que grande ritmo de viagem! [:)]

Força nas baixas rotações depende do tipo de motor, como dizes há bons e maus gasolinas.

Acredito que um Corsa 1.3 CDTI responda pior em baixas rpm que um Jazz 1.2 (mas posso estar errado) [;)]
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Define o que é para ti, baixas rpm's.
Tanto para o 1.3 CDTI como para o 1.2 do Honda.
 
carrega-lhe disse:
Não é nada lógico [:p]

Por algumas razões o 1.5 D tem um débito de gasolina inferior ao dCi. Isto leva a que andando a fundo o dCi gaste um pouco mais.

Posso tar errado, quem quiser corrigir, força....[:cool:]

E qualquer diesel actual a 160-170 faz mais de 7 l/100 km [:p]

Tirando os que devido à caixa de 6 vão mais folgados a estas velocidades [:cool:]
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Lol... mas tens que ver que o DCI vai a menos 1000 RPM que o 1.5D , além de dispor de tecnologia muito mais evoluida. Mas não sei qual gasta mais ou menos...
 
carrega-lhe disse:
Entre as 1500 e 2000. [;)]

Contudo a comparação não é totalmente justa, devido ao superior peso do Corsa.
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Vamo-nos abstrair dos pesos.
Concentremo-nos apenas nos motores.
Nessa gama de rotação o 1.3 CDTI já atingiu o valor de binário máximo, às 1750 rpm. O valor do Honda até nem sei, mas não o terá atingido de certeza. E até para se ser coerente e justo, dever-se-ia considerar um regime mais elevado para o Honda, afinal ele atinge a potência máxima a um regime mais elevado. É só fazer uma proporcionalidade directa.
 
monicamelo disse:
Desenrasca-te lá então desta: [:p]

O ciclo Diesel tem um rendimento superior ao ciclo Otto!
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bem....se o facto de na prática as coisa serem como são não for suficiente....vamos lá encher de tralha a cabeça do pessoal

O motor Diesel é dito de " ignição por compressão", o que quer dizer que a mistura combustível é inflamada quando uma nuvem de óleo é injectada pela bomba de alta pressão no ar quente contido no cilindro. O aquecimento do ar é devido à compressão praticamente adiabática (sem troca de calor com o exterior) efectuada pelo pistão do motor. Ao contrário, no motor do ciclo Otto a ignição é desencadeada pela centelha que salta entre os eletrodos da vela de ignição. Esta diferença, entre os modos de inflamar a carga, impõe características físico-químicas distintas aos combustíveis usados em um e outro desses motores.
O combustível do ciclo Otto utiliza derivados leves do petróleo (naftas leves, propano, butano, etc), gás natural, gás de água (gerados em gasogênio), álcool e outras substâncias gasosas ou que possam ser facilmente vaporizadas antes de entrar no cilindro do motor. Por outro lado, estes combustíveis devem resistir à compressão moderada típicas do ciclo Otto (de 1 para até 12 atmosferas) sem entrar em ignição que seria, nestes casos, explosiva devido à elevada velocidade de propagação de chama nesses combustíveis e à decomposição e recomposição molecular. O parâmetro que caracteriza a resistência à ignição por compressão é o Número de Octano (NO), sendo desejável para o combustível do ciclo Otto elevado número de octano.
Por outro lado, a facilidade de um combustível entrar em ignição por compressão é expressa pelo Número de Cetano (NC). Entre estes dois parâmetros há uma relação de complementaridade expressa por uma equação do tipo:
NO = a - b NC
em que a e b são constantes características de "famílias" de combustíveis, como a dos hidrocarbonetos leves que compõem a gasolina.
O número de cetano do combustível diesel caracteriza, em certa medida, a cinética de combustão e tem, portanto, influência no espectro de substâncias emitidas pelo motor. O combustível diesel é uma mistura de hidrocarbonetos de moléculas mais pesadas do que as dos hidrocarbonetos da gasolina e, em consequência, de menor razão de massas hidrogênio/carbono, o que determina elevada emissão de compostos de carbono por unidade de Energia Final entregue ao motor. Entretanto, as características do ciclo Diesel que asseguram rendimento térmico superior ao do ciclo Otto (como o fato de operar com grande excesso de ar) compensam amplamente a desvantagem decorrente da composição do combustível, quando o parâmetro de interesse é emissão / energia útil. A comparação entre as emissões típicas nos dois ciclos sob outros aspectos é vaga em virtude da diferença de destinação dos respectivos veículos




pronto agora já sabemos todos mais qualquer coisa, e na estrada, os otto continuam a se evidenciar aos diesel![:cool:]
 
monicamelo disse:
Vamo-nos abstrair dos pesos.
Concentremo-nos apenas nos motores.
Nessa gama de rotação o 1.3 CDTI já atingiu o valor de binário máximo, às 1750 rpm. O valor do Honda até nem sei, mas não o terá atingido de certeza. E até para se ser coerente e justo, dever-se-ia considerar um regime mais elevado para o Honda, afinal ele atinge a potência máxima a um regime mais elevado. É só fazer uma proporcionalidade directa.
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O Honda tem 110 Nm/2800 rpm [;)]

Já agora, a potência máxima é 78 cv/5700 rpm [;)]
 
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