zezoca
Suspenso
Cada vez são mais as eletronicas com o chamado soft limiter que não permitem passar de determinada rpm mediana em ponto morto.
Mazda Mx5
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Cada vez são mais as eletronicas com o chamado soft limiter que não permitem passar de determinada rpm mediana em ponto morto.
"The 7500 rpm "overshoot" rev limit is only available in 1st and 2nd gears. Why? Because Mazda does not want sustained 7500 rpm use, and that's the only way to guarantee it will be a transient limit. Otherwise, the car has a 7200 rpm limiter.
No, we have not yet checked to see if you can sit on the 7500 limiter in 2nd yet. We will find out.
We have confirmed that there is a 7500 rpm limiter in 2nd on the dyno. In our first gear test, things happened pretty quickly and we could not confirm the limit. We have confirmed the 7200 limit in 3rd and 4th. 5th and 6th will never reach the limiter on the road without significant power adders."
O re-mapping que pretendo fazer serve para colocar o corte as 7800 em todas as relacoes e com uma ponta mais forte., sempre a puxar ate ao corte.
https://www.youtube.com/watch?v=mpEorAJKg8w&t=28s&ab_channel=DocWalt
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SandroTrigo
Well-known member
zezoca, o VW Golf R DSG também possui esse "soft limiter" quando em "ponto morto", mas conseguimos ultrapassá-lo procedendo deste modo: Colocas o selector da caixa de velocidades na posição intermédia/a meio entre o modo "P/Parking/estacionamento" e a "R/Rear/marcha atrás", ou seja, sem engrenares verdadeiramente o modo Parking e o Rear e nessa posição pressionando o acelerador na sua totalidade iremos atingir a faixa de redline.
Deixo aqui esta foto para tentar explicar um pouco melhor (a posição a que me refiro será com o selector aproximadamente na posição da seta branca e tens de o manter nessa posição com a mão para que o mesmo não "descaia" para o modo "P" ou "R"):
PSoares
Well-known member
Esse motor foi feito para trabalhar com 95,não ganharás nada por andar a abastecer com 98.
Nenhum Mazda anda a 98RON.
zezoca
Suspenso
Avariam?
zezoca
Suspenso
zezoca, o VW Golf R DSG também possui esse "soft limiter" quando em "ponto morto", mas conseguimos ultrapassá-lo procedendo deste modo: Colocas o selector da caixa de velocidades na posição intermédia/a meio entre o modo "P/Parking/estacionamento" e a "R/Rear/marcha atrás", ou seja, sem engrenares verdadeiramente o modo Parking e o Rear e nessa posição pressionando o acelerador na sua totalidade iremos atingir a faixa de redline.
Deixo aqui esta foto para tentar explicar um pouco melhor (a posição a que me refiro será com o selector aproximadamente na posição da seta branca e tens de o manter nessa posição com a mão para que o mesmo não "descaia" para o modo "P" ou "R"):
Sim, já vi carros em que com determinados truques se consegue ultrapassar o soft limiter, outros nem por isso.
330i
Well-known member
Hummm....
Já fizemos n testes e medições em pista e em BE, e os resultados não dizem isso.
E se me permites, este motor foi feito para trabalhar com as duas gasolinas. 95 e 98
No Clube MX5 onde estou desde 2009 1º com o NB, depois com o ND1 e agora com este ND2 2.0, a maioria das pessoas que faz track days ou os usa numa vertente mais desportiva, usa 98.
Eu sou um deles. E no Alpine faço exactamente o mesmo, quando o uso em pista
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PSoares
Well-known member
Quanto ganhas em binário,cavalagem,compressão?
Os únicos em que eu sentia a diferença e era no consumo era nos meus antigos Evo 7 e STI de 2006.
No Evo era de quase um litro,estava em Stage 2 com 385cv.
O STI estava de origem,mesmo o aileron era o aerodinâmico original.
Os únicos em que eu sentia a diferença e era no consumo era nos meus antigos Evo 7 e STI de 2006.
No Evo era de quase um litro,estava em Stage 2 com 385cv.
O STI estava de origem,mesmo o aileron era o aerodinâmico original.
330i
Well-known member
Percebo o que queres dizer. [
]Claro que se colocares 98 num utilitário, só vais gastar mais dinheiro. Mas deves saber até melhor que eu, que se fizeres isto num motor que foi desenhado e projectado com outros objectivos de eficiência e performance, o income vai surgir de imediato.
330i
Well-known member
PSoares
Well-known member
Claro que sim meu caro...
O que eu queria dizer e saber era simples...
Se for para andar a passear com a capota aberta,ou sem o hardtop 95 chega bem e sobra.
Se for para te divertires a 95 chega também,mas se queres aproveitar ao máximo as performances do teu motor a 98 ajudará qualquer coisa (dependendo do motor é notável),ou "qualquer coisa mais".
O que eu queria dizer e saber era simples...
Se for para andar a passear com a capota aberta,ou sem o hardtop 95 chega bem e sobra.
Se for para te divertires a 95 chega também,mas se queres aproveitar ao máximo as performances do teu motor a 98 ajudará qualquer coisa (dependendo do motor é notável),ou "qualquer coisa mais".
PSoares
Well-known member
Constipam-se
SandroTrigo
Well-known member
Soares e 330i, sempre coloquei no Citroen Saxo Cup 1.6i 16v (desde 1997) gasolina de 98 octanas (e até já coloquei a de 100 que existia salvo erro em alguns postos da BP), nunca soube ao certo se a mesma fornece alguma vantagem extra, talvez não, mas mesmo assim continuo a colocá-la.
No Golf R pelo menos no manual comentam que somente com índice 98 terá o rendimento máximo, mas que também poderá utilizar 95 (como mínimo). No bocal de combustível aparece o índice 98 em ponto grande e o de 95 em ponto pequeno. Também sempre utilizei 98.
No Golf R pelo menos no manual comentam que somente com índice 98 terá o rendimento máximo, mas que também poderá utilizar 95 (como mínimo). No bocal de combustível aparece o índice 98 em ponto grande e o de 95 em ponto pequeno. Também sempre utilizei 98.
Oliveiraz33
New member
Acredito no 98 vs 95 quando vir dinamometro com o mesmo carro no mesmo dia.
Estes também davam muitos cavalos nos anos 90 e inicios de 2000...
Depois veio-se a saber, e até perdiam potencia face ao filtro original de papel.
Estes também davam muitos cavalos nos anos 90 e inicios de 2000...
Depois veio-se a saber, e até perdiam potencia face ao filtro original de papel.
Darius
New member
Que mal tem partilhar a tua formação?
Até porque o que escreves faz sentido.
Acho que um carro que pede 95, não fará diferença com 98.
Já o contrário, num carro que por norma peça 98 e se anda com 95 pode-se notar algo (Bmw M2c por ex.).
Oliveiraz33
New member
Também uso 98 no Boxster, porque é a gasolina que manda no manual. Diz expressamente que 95 pode ser usado só em situação de emergencia, e que o carro retarda a ignição perdendo potencia.
Agora quando no manual recomenda 95, meto 95, e é assim que é suposto ser, segundo a ciencia, meter 98, no máximo devia perder potencia.
Se têm um veículo desenhado para 95 e dá mais potencia com 98, eu tinha era medo, é porque provavelmente foi desenhado às 3 pancadas que nem uma coisa básica como o tipo de gasolina correto a utilizar souberam referenciar.
SandroTrigo
Well-known member
Oliveira, sim, tenho alguma noção que pelo menos nas motorizações nas quais o construtor recomenda índice 95 que se utilizarmos a de 98 não trará quaisquer vantagens em performance, mas presumo eu que também nada origine de prejudicial para os componentes internos do motor.
Volto a repetir que utilizo desde 1997 índice 98 no Citroen Saxo 1.6i 16v e acredita que a sua motorização presentemente possui performances como saiu de fábrica (ou um nadinha superiores) e o motor respira saúde por todos os poros (acredita que não estou a exagerar), mas também volto a repetir que se utilizasse a de índice 95 provavelmente teria sido tudo completamente igual.
zezoca
Suspenso
Veiculo desenhado para pelo menos 95, ou seja a eletronica ajusta-se bem para lidar de uma forma geral com essa octanagem independendentemente de ligeiros prejuízos a nivel da optima performance. Com 98 prevines e minimizas parte desses prejuizos podendo com isso a eletronica manter o nivel de avanço ideal para a máxima performance independentemente de vir mencionado nalguns manuais como é o caso do abarth e aparentemente do teu boxster.
tal como referi anteriormente, na net existem váriios dynos sobre o assunto, uns motores ganham e outros nem por isso.
conheço de perto um caso em que um aditivo octane booster fez milagres........neste caso admito ser num carro reprogramado e com algumas alterações, mas o principio por trás da coisa é o mesmo.
Isto que refiro em relação à gasolina tambem pode ser transversal às admissões de ar que referes. Tens situações para todos os gostos em que depende do tipo de motor, construção da admissão original vs aftermarket....
e no mundo da performance convém não olhar só para os valores máximos, quantos e quantos casos em que a potencia e binario maximo pouco alteram mas nos médios regimes a diferença é bem notória.
Nos pneus 205/40-17 tambem tenho um leque de escolha com performances diferentes que interferem na mecanica de todo o conjunto e seus ajustes eletronicos, no entanto ninguem diz para usar uns efficientgrip em vez eagle f1 quando se procura o melhor rendimento.
E podemos alongar também a conversa aos oleos, velas de ignição e suas bobines......
Num mundo de amantes e entusiastas de motores é tempo de olhar para os upgrades como parte de um todo, tipo de utilização e evolução. Parece eu que fiz 10 minutos de cardio durante 1 semana e fui para o tasco dizer que o ginasio é uma tanga e que para alem de sacar guita nada fez na minha perfomance.
330i
Well-known member
Keep it simple [
]
Dois pressupostos: Motores de alta performance e taxas de compressão alta.
A gasolina de 98 octanas, tem uma potência anti-detonante superior à de 95 octanas, foi desenvolvida para motores de alta perfomance que têm sempre mais altas taxas de compressão e atingem um número maior de rotações, (desportivos)
Em termos absolutos a gasolina de 98 octanas resultará num melhor funcionamento destes motores, maior facilidade em fazer rotações e obviamente com ligeiros acrescimos de potência. Parece-me óbvio que isto é a essência deste tema.
Por outro lado, a gasolina 95 tem menos potência anti-detonante e geralmente é adequada para todos os outros motores, bem mais "calmos" em rotações de motor e com taxas de compressão bem mais baixas.
]Dois pressupostos: Motores de alta performance e taxas de compressão alta.
A gasolina de 98 octanas, tem uma potência anti-detonante superior à de 95 octanas, foi desenvolvida para motores de alta perfomance que têm sempre mais altas taxas de compressão e atingem um número maior de rotações, (desportivos)
Em termos absolutos a gasolina de 98 octanas resultará num melhor funcionamento destes motores, maior facilidade em fazer rotações e obviamente com ligeiros acrescimos de potência. Parece-me óbvio que isto é a essência deste tema.
Por outro lado, a gasolina 95 tem menos potência anti-detonante e geralmente é adequada para todos os outros motores, bem mais "calmos" em rotações de motor e com taxas de compressão bem mais baixas.