OTA - O Aeroporto negócio !!! - Governo escolhe ALCOCHETE!
- Iniciador de tópicos Excalibur
- Data de início
Dá-me exemplos de investimentos que fugiram de Portugal unicamente por causa do código laboral ou por causa da burocracia. Eu como sou fácil de contentar só te peço... UM!
Se quiseres eu arranjo-te MONTES de exemplos das alíneas a) b) e c) que referi. Mas como lês jornais, acho que não precisas...
Convém que comeces a perceber a diferença que existe entre um FACTO e um... PALPITE .
(peço desculpa pelo off topic. André não queres continuar a discussão no outro tópico?)
Se quiseres eu arranjo-te MONTES de exemplos das alíneas a) b) e c) que referi. Mas como lês jornais, acho que não precisas...
Convém que comeces a perceber a diferença que existe entre um FACTO e um... PALPITE .
(peço desculpa pelo off topic. André não queres continuar a discussão no outro tópico?)
Isto é o que se chama........... afogado em papel....
Informação dispersa, confusa........ mas não desisto
.
A mim.... ninguém me cala.
Entretanto já deu para ver que a OTA... é bastante pior que MONTIJO e Rio Frio.
Vou tentar perceber com que ligeireza se deu toda esta trama....
Mas são só impressões........
Até um dia destes.....[8)].
P.S. Depois a ver se percebo em que tópico a vossa discussão continua.
Só uma achega. Eu, brilhantes conclusões[^], sem ironia. Mas podes lá por tb a burocracia e o código laboral. Ficamos com 5 alineas. Todas a TRABALHAR EM CONJUNTO, podemos dar diferentes pesos a cada uma delas.
Concluindo: não temos a mão de obra mais baixa, não temos a mão de obra mais qualificada, não temos os impostos mais baixos. Não temos a burocracia eficiente nem o código laboral mais "amigo" do investidor.
1ª PERGUNTA -Então porque raio é que alguém quererá investir aqui?
2ª PERGUNTA -Dos 5 factores, quais estão mais à mão de serem mudados?? E como??
E respondam noutro tópico. Copypaste para lá que eu apago aqui
.
Informação dispersa, confusa........ mas não desisto
.A mim.... ninguém me cala.
Entretanto já deu para ver que a OTA... é bastante pior que MONTIJO e Rio Frio.
Vou tentar perceber com que ligeireza se deu toda esta trama....
Mas são só impressões........
Até um dia destes.....[8)].
P.S. Depois a ver se percebo em que tópico a vossa discussão continua.
Só uma achega. Eu, brilhantes conclusões[^], sem ironia. Mas podes lá por tb a burocracia e o código laboral. Ficamos com 5 alineas. Todas a TRABALHAR EM CONJUNTO, podemos dar diferentes pesos a cada uma delas.
Concluindo: não temos a mão de obra mais baixa, não temos a mão de obra mais qualificada, não temos os impostos mais baixos. Não temos a burocracia eficiente nem o código laboral mais "amigo" do investidor.
1ª PERGUNTA -Então porque raio é que alguém quererá investir aqui?
2ª PERGUNTA -Dos 5 factores, quais estão mais à mão de serem mudados?? E como??
E respondam noutro tópico. Copypaste para lá que eu apago aqui
.já repararam que se algum de nós for empresário e tiver a bondabe de contratar um tipo qualquer que nos venha pedir emprego e que se revele não ser o adequado para essa função temos uma carga de trabalho para o despedir? E se antes de o empregar-mos pedir mos informações sobre a pessoa é dificil encontrar...
André, JR. Continuem aqui: http://forum.autohoje.com/topic.asp?TOPIC_ID=64110
worldvision
Banido
Aeroporto: estudo «escondido» elege Alcochete em vez da Ota
Um estudo sobre o Novo Aeroporto de Lisboa, realizado em 1994 pela ANA-Aeroportos e Navegação Aérea, EP, que não chegou a ser entregue à Assembleia da República pela NAER, contraria a argumentação utilizada pelo ministro das Obras Públicas, Mário Lino, na escolha da Ota, segundo noticia o semanário Expresso esta sexta-feira.
Entre as entidades que mais criticaram a escolha da Ota está a ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário, que agora colocou o estudo da ANA no seu sítio da Internet (adfer.pt), diz o semanário referindo- se ao estudo «escondido» pelo Governo.
«É um dos trabalhos mais sérios feitos até hoje sobre a localização do novo aeroporto», refere o presidente da ADFER, Arménio Matias, esclarecendo que «os argumentos de ordem ambiental invocados pelo Governo na escolha da Ota já foram rebatidos neste trabalho da ANA».
Para Arménio Matias, a escolha da Ota «é um erro que se pode vir a pagar muito caro, sobretudo porque condiciona o desenvolvimento do projecto da Alta Velocidade ferroviária, para o qual ainda nem sequer foi decidida a melhor forma de entrar em Lisboa». O mesmo responsável diz que a questão de fundo neste processo é que Portugal vai avançar para um aeroporto que não tem a localização adequada e cria problemas ao desenvolvimento correcto da Alta Velocidade ferroviária.
«O novo aeroporto de Lisboa deveria ser localizado no eixo ferroviário que liga Lisboa a Madrid, para captar passageiros para voos intercontinentais no centro de Espanha», defende Arménio Matias.
«Por isso, a melhor localização para o aeroporto - que ninguém conseguirá rebater - sempre foi o Campo de Tiro de Alcochete, que, com mais de 7000 hectares pertencentes ao Estado, permite aumentar a sua capacidade sem condicionalismos», considera a mesma fonte citada no artigo.
http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?section_id=12&id_news=207131
http://www.adfer.pt/pages/NAL.zip
Um estudo sobre o Novo Aeroporto de Lisboa, realizado em 1994 pela ANA-Aeroportos e Navegação Aérea, EP, que não chegou a ser entregue à Assembleia da República pela NAER, contraria a argumentação utilizada pelo ministro das Obras Públicas, Mário Lino, na escolha da Ota, segundo noticia o semanário Expresso esta sexta-feira.
Entre as entidades que mais criticaram a escolha da Ota está a ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário, que agora colocou o estudo da ANA no seu sítio da Internet (adfer.pt), diz o semanário referindo- se ao estudo «escondido» pelo Governo.
«É um dos trabalhos mais sérios feitos até hoje sobre a localização do novo aeroporto», refere o presidente da ADFER, Arménio Matias, esclarecendo que «os argumentos de ordem ambiental invocados pelo Governo na escolha da Ota já foram rebatidos neste trabalho da ANA».
Para Arménio Matias, a escolha da Ota «é um erro que se pode vir a pagar muito caro, sobretudo porque condiciona o desenvolvimento do projecto da Alta Velocidade ferroviária, para o qual ainda nem sequer foi decidida a melhor forma de entrar em Lisboa». O mesmo responsável diz que a questão de fundo neste processo é que Portugal vai avançar para um aeroporto que não tem a localização adequada e cria problemas ao desenvolvimento correcto da Alta Velocidade ferroviária.
«O novo aeroporto de Lisboa deveria ser localizado no eixo ferroviário que liga Lisboa a Madrid, para captar passageiros para voos intercontinentais no centro de Espanha», defende Arménio Matias.
«Por isso, a melhor localização para o aeroporto - que ninguém conseguirá rebater - sempre foi o Campo de Tiro de Alcochete, que, com mais de 7000 hectares pertencentes ao Estado, permite aumentar a sua capacidade sem condicionalismos», considera a mesma fonte citada no artigo.
http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?section_id=12&id_news=207131
http://www.adfer.pt/pages/NAL.zip
, as resmas de papel da NAER[xx(][xx(].Mais uma semana ou duas[8)].
Entretanto arrepiem-se um bocadinho:
http://www.naer.pt/NR/rdonlyres/eiv...rjtac377abd5l4s7d/PansOpsExecutiveSummary.pdf
Entretanto arrepiem-se um bocadinho:
http://www.naer.pt/NR/rdonlyres/eiv...rjtac377abd5l4s7d/PansOpsExecutiveSummary.pdf
Excalibur
Banido
[^][^]
Excelente DOC técnico JR
Hummm ... vejo, nuvens no horizonte e nenhuma melhoria de tempo.
Ainda vamos ter um aeroporto a custar um "bamburrio" de dinheiro com serias limitações de operacionalidade, e a operar em condições minimas, sem nunca atingir as potencialidades máximas face a limitações de diversa ordem e no fim ainda só temos "presunções" e não certezas ...
Ai, ai [xx(]
As conclusões do finais do documento do qual o JR deixou o link
Excelente DOC técnico JR
Hummm ... vejo, nuvens no horizonte e nenhuma melhoria de tempo.
Ainda vamos ter um aeroporto a custar um "bamburrio" de dinheiro com serias limitações de operacionalidade, e a operar em condições minimas, sem nunca atingir as potencialidades máximas face a limitações de diversa ordem e no fim ainda só temos "presunções" e não certezas ...
Ai, ai [xx(]
As conclusões do finais do documento do qual o JR deixou o link
- 1.5 Summary & Recommendations
1.5.1
Although outside the scope of this report, Parsons-FCG highly recommends that additional meteorological data is obtained.
In order to assess the overall impact of these operating minima on the airport operation and the resulting reduction in capacity / runway throughput, it is essential to determine the likely number of hours the cloud base and visibility is less than 250ft (CAT 1 operating minima) decision height and 650 metres runway visual range. Parsons-FCG have provided NAER with a technical specification so that a MET weather observation can be procured and installed at the proposed site at Ota.
1.5.2
Given the criticality of the surrounding terrain, it will be mandatory that all building developments within and outside of the airport boundary are strictly controlled. Parsons-FCG recommends that annual surveys are conducted to ensure that all obstacles and developments are controlled and are below the ICAO obstacle limitation surfaces. Furthermore it is highly recommended that an obstacle and airport safeguarding map is prepared in order to control all future building development in and around the airport.
1.5.3
From the experience gained from the capacity assessment of Lisbon Portela and benchmarking other European airports, the likely capacity achieved is shown in Table 1-6. It should be noted that the percentage utilization for each operating mode was not quantified with historical weather data and therefore are only assumptions.
Alpiger
Suspenso
Afinal ainda nem sequer passa de um projecto e os custos já disparam em relação ao orçamentado.
O aeroporto da OTA no dia que ficar concluido custará pelo menos o dobrodo valor inicial, tal como todas as obras do Estado.
Uma teimosia politica que irá criar um enorme buraco nas finanças do nosso pais.
O aeroporto da OTA no dia que ficar concluido custará pelo menos o dobrodo valor inicial, tal como todas as obras do Estado.
Uma teimosia politica que irá criar um enorme buraco nas finanças do nosso pais.
Excalibur
Banido
Eduardo Moura
Ota: a primeira emenda
Não nos admirámos antes, não ficaremos admirados agora. A Ota é um projecto político. As várias questões técnicas que lhe são subjacentes irão mudar de configuração, ao sabor das necessidades, para acomodar o grande desígnio.
Por isso, quem se admirará que o prazo de concessão previsto já seja de 40 e não de 30 anos?
Todo o processo de decisão que conduziu à opção Ota, todos os cálculos, todos os critérios estavam moldados pela férrea vontade política de localizar ali, e o mais depressa possível, o novo aeroporto.
Lembram-se das vozes que zurziram contra a pressa da tomada de decisão? Da crítica em relação à oportunidade? Das inúmeras dúvidas e divergências sobre o racional de cada uma das decisões parcelares?
Os custos e o financiamento, o impacto sobre o turismo ou sobre o aeroporto Sá Carneiro, o tempo de acesso, a ligação com o TGV. Mas sobretudo, a dúvida, legítima, sobre a garantia dada pelo Governo de que a Ota era um projecto puro e duro de natureza privada.
Tudo isso foi abafado e não respondido. Sobre a discussão pública pôs-se um ponto final. De acordo com o Governo tinha chegado o tempo de decidir e as decisões são isto mesmo: uma opção que extingue a discussão.
Todos compreendemos que as coisas são assim mesmo. Nada se faz se se pretender levar a ponderação até à perfeição.
Porém, o facto é que o processo foi posto em marcha com várias ponderações indispensáveis por fazer. Na Ota, o Governo seguiu a lógica do facto consumado, empurrando os «buracos negros» para o futuro.
Desde o início, faltavam ao projecto perto de 470 milhões de euros para um custo estimado de 3,6 mil milhões. Mesmo em contas generalistas já era uma verba considerável.
Lembremos rapidamente as principais fontes de financiamento. O Estado, através da União Europeia, avançava com 650 milhões e ainda obtinha financiamento em mil milhões junto do BEI. Depois, os concessionários entrariam com 390 milhões de capitais próprios e financiavam-se em mais mil milhões junto da banca comercial.
Em resumo, faltavam 470 milhões e, como é óbvio, os privados assumiam apenas 40% do investimento total.
Já na altura da decisão pública se especulava sobre a maneira de tapar o buraco. Uma das hipóteses era incorporar a ANA no grupo de concessionários. Mas o Governo não se quis comprometer com essa solução. Uma variante, também em aberto, seria a privatização de parte do capital da empresa. E com a receita, o Estado lá preencheria o vazio. Outra das hipóteses era sobretaxar os utilizadores da Portela e com esse «imposto» financiar a operação. Outra hipótese ainda, pelos vistos a que ganhou mais adeptos, era estender o prazo de concessão para acomodar o projecto.
É isto que está a acontecer. O financiamento da Ota está a ser estudado de acordo com um prazo de concessão de 40 anos. Mais 10 que o inicial.
Não é um drama, é um sinal. Até há concessões de projectos mais pequenos com prazos enormes. O único problema é que quando se voltar a comparar a «verdadeira» Ota com outros locais e outros calendários será inevitável a conclusão de que deveria ter havido mais ciência e menos política na decisão.
In Jornal de Negócios Hoje
http://www.negocios.pt/default.asp?SqlPage=Content_Opiniao&CpContentId=280143
Ota: a primeira emenda
Não nos admirámos antes, não ficaremos admirados agora. A Ota é um projecto político. As várias questões técnicas que lhe são subjacentes irão mudar de configuração, ao sabor das necessidades, para acomodar o grande desígnio.
Por isso, quem se admirará que o prazo de concessão previsto já seja de 40 e não de 30 anos?
Todo o processo de decisão que conduziu à opção Ota, todos os cálculos, todos os critérios estavam moldados pela férrea vontade política de localizar ali, e o mais depressa possível, o novo aeroporto.
Lembram-se das vozes que zurziram contra a pressa da tomada de decisão? Da crítica em relação à oportunidade? Das inúmeras dúvidas e divergências sobre o racional de cada uma das decisões parcelares?
Os custos e o financiamento, o impacto sobre o turismo ou sobre o aeroporto Sá Carneiro, o tempo de acesso, a ligação com o TGV. Mas sobretudo, a dúvida, legítima, sobre a garantia dada pelo Governo de que a Ota era um projecto puro e duro de natureza privada.
Tudo isso foi abafado e não respondido. Sobre a discussão pública pôs-se um ponto final. De acordo com o Governo tinha chegado o tempo de decidir e as decisões são isto mesmo: uma opção que extingue a discussão.
Todos compreendemos que as coisas são assim mesmo. Nada se faz se se pretender levar a ponderação até à perfeição.
Porém, o facto é que o processo foi posto em marcha com várias ponderações indispensáveis por fazer. Na Ota, o Governo seguiu a lógica do facto consumado, empurrando os «buracos negros» para o futuro.
Desde o início, faltavam ao projecto perto de 470 milhões de euros para um custo estimado de 3,6 mil milhões. Mesmo em contas generalistas já era uma verba considerável.
Lembremos rapidamente as principais fontes de financiamento. O Estado, através da União Europeia, avançava com 650 milhões e ainda obtinha financiamento em mil milhões junto do BEI. Depois, os concessionários entrariam com 390 milhões de capitais próprios e financiavam-se em mais mil milhões junto da banca comercial.
Em resumo, faltavam 470 milhões e, como é óbvio, os privados assumiam apenas 40% do investimento total.
Já na altura da decisão pública se especulava sobre a maneira de tapar o buraco. Uma das hipóteses era incorporar a ANA no grupo de concessionários. Mas o Governo não se quis comprometer com essa solução. Uma variante, também em aberto, seria a privatização de parte do capital da empresa. E com a receita, o Estado lá preencheria o vazio. Outra das hipóteses era sobretaxar os utilizadores da Portela e com esse «imposto» financiar a operação. Outra hipótese ainda, pelos vistos a que ganhou mais adeptos, era estender o prazo de concessão para acomodar o projecto.
É isto que está a acontecer. O financiamento da Ota está a ser estudado de acordo com um prazo de concessão de 40 anos. Mais 10 que o inicial.
Não é um drama, é um sinal. Até há concessões de projectos mais pequenos com prazos enormes. O único problema é que quando se voltar a comparar a «verdadeira» Ota com outros locais e outros calendários será inevitável a conclusão de que deveria ter havido mais ciência e menos política na decisão.
In Jornal de Negócios Hoje
http://www.negocios.pt/default.asp?SqlPage=Content_Opiniao&CpContentId=280143
Excalibur
Banido
A noticia que deu oriegm ao comentário acima colocado.
Parece-me a mim que o estado vai pagar para alguém explorar, isto numa maneira simplória de ver a questão.
Mário Lino diz
Alargamento do prazo de concessão da Ota para 40 anos não significa maiores custos
O ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino, negou hoje que a hipótese de um eventual alargamento do prazo de concessão do aeroporto da Ota para 40 anos signifique a existência de um acréscimo dos custos inicialmente previstos.
Mário Lino, que hoje presidiu à cerimónia de reabertura ao tráfego da estrada que liga Otão ao Portinho da Arrábida (Setúbal), afirmou que o estudo que aponta para um alargamento do prazo de concessão para 40 anos «é mais uma alternativa» para sustentar uma decisão do Governo.
«É preciso ter elementos para tomar decisões no momento próprio. Nos projectos desta natureza têm de ser estudadas diferentes alternativas. Neste momento não tenho nenhum elemento que me leve a pensar que afinal de contas a Ota vai custar mais», afirmou o ministro aos jornalistas.
Jornal de Negócios com Lusa
Parece-me a mim que o estado vai pagar para alguém explorar, isto numa maneira simplória de ver a questão.
Mário Lino diz
Alargamento do prazo de concessão da Ota para 40 anos não significa maiores custos
O ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino, negou hoje que a hipótese de um eventual alargamento do prazo de concessão do aeroporto da Ota para 40 anos signifique a existência de um acréscimo dos custos inicialmente previstos.
Mário Lino, que hoje presidiu à cerimónia de reabertura ao tráfego da estrada que liga Otão ao Portinho da Arrábida (Setúbal), afirmou que o estudo que aponta para um alargamento do prazo de concessão para 40 anos «é mais uma alternativa» para sustentar uma decisão do Governo.
«É preciso ter elementos para tomar decisões no momento próprio. Nos projectos desta natureza têm de ser estudadas diferentes alternativas. Neste momento não tenho nenhum elemento que me leve a pensar que afinal de contas a Ota vai custar mais», afirmou o ministro aos jornalistas.
Jornal de Negócios com Lusa
Alpiger
Suspenso
A Ota é um projecto megalomano que em nada vai favorecer o pais, antes pelo contrario.
Assim como o actual traçado do TGV.
Realmente ninguem tem interesse em desenvolver o pais e com custos bastante mais reduzidos.
Acima de tudo estão as manobras de bastidores e só no fim da linha o interesse nacional.
Assim como o actual traçado do TGV.
Realmente ninguem tem interesse em desenvolver o pais e com custos bastante mais reduzidos.
Acima de tudo estão as manobras de bastidores e só no fim da linha o interesse nacional.
Alpiger
Suspenso
A privatização de 50% ou mais do capital da ANA arranca no segundo semestre deste ano.
O anúncio foi feito esta tarde pelos ministros das Obras Públicas Transportes e Comunicações, das Finanças e do Ambiente que se juntaram para anunciar a remodelação do sector aeroportuário nacional, sendo que todo este processo estará ligado ao modelo de transacção do novo aeroporto da Ota.
A privatização de 50% ou mais do capital da ANA arranca no segundo semestre deste ano. O anúncio foi feito esta tarde pelos ministros das Obras Públicas Transportes e Comunicações, das Finanças e do Ambiente que se juntaram para anunciar a remodelação do sector aeroportuário nacional, sendo que todo este processo estará ligado ao modelo de transacção do novo aeroporto da Ota.
Deste modo, o consórcio que vencer a construção e gestão do novo aeroporto será o mesmo que ficará com o capital da ANA e consequentemente com todos os seus activos. Os governantes afirmaram que falta agora levar a cabo uma avaliação da ANA e saber que activos estarão fora do perímetro da privatização.
Mário Lino, ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações explicou que os terrenos onde fica agora a Portela não serão objecto de privatização, ficando sob a tutela do Estado. Paralelamente, activos como os aeroportos dos Açores e da Madeira poderão também ser excluídos do negócio, caso os governos regionais não concordem com o modelo.
Para já, os ministérios das Obras Públicas e Finanças nomearam uma Comissão de Acompanhamento para o projecto cujo contrato de concessão será assinado, segundo as previsões do Governo, em Junho deste ano. O concurso será lançado no segundo semestre de 2007.
Ota com máximo de 600 milhões de fundos públicos
O modelo para a Ota irá estar sobretudo nas mãos dos privados, que irão financiar no mínimo 80% da construção do novo aeroporto, concluído em 2017.
Teixeira dos Santos, ministro das Finanças, estabeleceu como tecto máximo para os fundos públicos, um montante de 600 milhões de euros, dos 3,1 mil milhões que irá custar a empreitada.
Destes, 430 milhões serão provenientes do Orçamento do Estado e 170 milhões dos fundos europeus. Os governantes salientaram que um dos principais critérios para a atribuição da Ota a um consórcio será exactamente o valor de comparticipação pública da proposta. Se for abaixo de 600 milhões de euros e proposta será favorecida.
Fonte: Jornal de Negocios
O anúncio foi feito esta tarde pelos ministros das Obras Públicas Transportes e Comunicações, das Finanças e do Ambiente que se juntaram para anunciar a remodelação do sector aeroportuário nacional, sendo que todo este processo estará ligado ao modelo de transacção do novo aeroporto da Ota.
A privatização de 50% ou mais do capital da ANA arranca no segundo semestre deste ano. O anúncio foi feito esta tarde pelos ministros das Obras Públicas Transportes e Comunicações, das Finanças e do Ambiente que se juntaram para anunciar a remodelação do sector aeroportuário nacional, sendo que todo este processo estará ligado ao modelo de transacção do novo aeroporto da Ota.
Deste modo, o consórcio que vencer a construção e gestão do novo aeroporto será o mesmo que ficará com o capital da ANA e consequentemente com todos os seus activos. Os governantes afirmaram que falta agora levar a cabo uma avaliação da ANA e saber que activos estarão fora do perímetro da privatização.
Mário Lino, ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações explicou que os terrenos onde fica agora a Portela não serão objecto de privatização, ficando sob a tutela do Estado. Paralelamente, activos como os aeroportos dos Açores e da Madeira poderão também ser excluídos do negócio, caso os governos regionais não concordem com o modelo.
Para já, os ministérios das Obras Públicas e Finanças nomearam uma Comissão de Acompanhamento para o projecto cujo contrato de concessão será assinado, segundo as previsões do Governo, em Junho deste ano. O concurso será lançado no segundo semestre de 2007.
Ota com máximo de 600 milhões de fundos públicos
O modelo para a Ota irá estar sobretudo nas mãos dos privados, que irão financiar no mínimo 80% da construção do novo aeroporto, concluído em 2017.
Teixeira dos Santos, ministro das Finanças, estabeleceu como tecto máximo para os fundos públicos, um montante de 600 milhões de euros, dos 3,1 mil milhões que irá custar a empreitada.
Destes, 430 milhões serão provenientes do Orçamento do Estado e 170 milhões dos fundos europeus. Os governantes salientaram que um dos principais critérios para a atribuição da Ota a um consórcio será exactamente o valor de comparticipação pública da proposta. Se for abaixo de 600 milhões de euros e proposta será favorecida.
Fonte: Jornal de Negocios
M
MrGrieves
Guest
O português é Advogado, Fotógrafo, Assistente Social, Mecânico, Médico, Geólogo, Engenheiro, Químico, Arquitecto, Piloto, Avaliador, Economista, Electricista, Gestor, Veterinário, Jornalista, Treinador, Designer, Historiador, Físico e sobretudo Astrólogo
E é por isso que este tópico já vai com 7 páginas, e outros já com quantas mais.
Não sei se hei-de ou [
)][8)][8)]...
E é por isso que este tópico já vai com 7 páginas, e outros já com quantas mais.
Não sei se hei-de
ou [)][8)][8)]...citação:Originalmente colocada por MrGrieves
O português é Advogado, Fotógrafo, Assistente Social, Mecânico, Médico, Geólogo, Engenheiro, Químico, Arquitecto, Piloto, Avaliador, Economista, Electricista, Gestor, Veterinário, Jornalista, Treinador, Designer, Historiador, Físico e sobretudo Astrólogo
E é por isso que este tópico já vai com 7 páginas, e outros já com quantas mais.
Não sei se hei-de
O português é isso tudo.
E tu és militantezinho yes man PS.
[}
]
Alpiger
Suspenso
Ota: «Estão a mentir-nos»
Ota: «Estão a mentir-nos»
«A Portela é um aeroporto de extraordinária navegabilidade, um dos melhores da Europa, "classe 3b"», afirma o professor Castro Henriques. «Tem um regime de ventos óptimos, com uma pista de 3260 metros. Até podiam fazer uma segunda pista na Portela em direcção a Figo Maduro, se prolongassem os chamados táxis ways», explica.
A hipótese de expansão entra numa «zona de barracões. Não se perderia muito do ponto de vista paisagístico ou urbano».
«O lobby político social não encontra barreiras e vai fazendo o que quer», mas o facto é que, por exemplo, «a Portela tem duas pistas e o aeroporto é tão bom que, em 95 por cento dos casos, só se usa a pista maior. Só quando há ventos cruzados se recorre à outra».
O professor reconhece que é preciso um novo aeroporto para Lisboa, no entanto defende que os avanços «quer de gestão, quer de tecnologia mudaram o transporte aéreo» e podem levar a outras escolhas. «Há cinco anos não se pensava que os motores dos aviões iam ser silenciosos. E há 5 anos ninguém fazia ideia da expansão das companhias Low-cost».
«Há estudos alternativos para o Montijo, Tires, Sintra, Rio Frio, Beja. Podem ser aproveitados». No fundo o que "incomoda" o professor é o facto de «terem sido tomadas decisões ao longo anos, ao arrepio de todos os pareceres técnicos ou mesmo sem pareceres técnicos».
Portugal sem sistema de transportes integrados
Apesar de não ser técnico, o director do Departamento de Investigação de Defesa reconhece que ao falar «com eles (técnicos)», foi percebendo que Portugal não tem um sistema de transportes integrados: aeroportuários, ferroviários e portuários.
Na Ota, por exemplo, nunca poderá haver uma estação de comboios no aeroporto «como acontece nos melhores e mais modernos da Europa». Como a infraestrutura fica num leito de cheias é impossível uma linha ferroviária entre as pistas, que permita fácil acesso e serviço para os utentes. «A paragem terá de ser a três ou quatro quilómetros e os passageiros vão perder tempo no percurso».
A comparação com os transportes espanhóis é inevitável no livro. Por exemplo, «eles decidiram a alta velocidade (TGV) em 1986, quando entraram para a União Europeia. Nós ainda estamos nos traçados», defende.
«Vamos ter um gráfico de comparação com Espanha e é muito engraçado. Porque eles "decidiram" e "adjudicaram". Nós fizemos "reuniões" e "comissões"», termina.
Consciente da sua posição no Instituto de Defesa Nacional, o professor faz questão de ressalvar que o seu interesse pela Ota é «a título particular e não como fazendo parte de uma instituição».
O interesse pela Ota nasceu há pouco tempo e Mendo Castro Henriques deixou-se seduzir pela grande oposição em torno do novo aeroporto de Lisboa. «A comunidade científica tomou uma posição de cidadania - contra - e isso é uma novidade», confessa ao PortugalDiário.
Quanto mais falava com engenheiros, geólogos ou ambientalistas mais este director do Instituto de Defesa percebia que «a Ota é um caroço muito desagradável, quase um tumor. Por todas as deficiências e desvantagens que apresenta em relação à Portela e às outras possibilidades de localização» a Ota parece-lhe que devia ter sido a última escolha. «Porquê esta fixação na Ota?», pergunta.
Mendo Castro Henriques é doutorado na área da Filosofia, docente da Universidade Católica e, desde 2003, dirige o Departamento de Investigação de Defesa, do Instituto de Defesa Nacional. Para Abril, está prevista a publicação, pela editora Tribuna, do seu livro provisoriamente intitulado «Ota não! Portugal sim!». Um trabalho que vai reunir pareceres de toda a comunidade científica sobre o projecto.
Navegabilidade
«Por que é que a Força Aérea nunca aproveitou a Ota e mandou as esquadras de caças para Monte Real? Por que é que a Ota tem a pista mais comprida do país, 3600 metros?». «Pelas dificuldades de navegabilidade», em muito originadas pelo Monte Redondo explicou ao docente da Católica o Major General Kruz Abecassis, licenciado em engenharia e ligado à Força Aérea, onde desenvolveu vários estudos sobre navegabilidade dos aeroportos militares.
O professor Castro Henriques explicou também ao PortugalDiário que «nunca foi instalada uma estação meteorológica para conhecer os dados exactos da região». O que se sabe é por fontes indirectas e estas são claras: «A Ota tem um regime de ventos complicados, tem nevoeiros e uma exposição de luz solar incomparavelmente inferior à Portela».
E a insegurança dos aviões sobrevoarem zonas de Lisboa a baixa altitude? «Falso argumento». De acordo com o actual projecto do novo aeroporto da Ota «os aviões vão passar no Carregado como passam agora em Lisboa. A cidade tem já 30 mil habitantes, que podem duplicar, e prédios de 12 andares. Aí já não há perigo de queda?», questiona.
«Preparem os hidroaviões»
«Mas a Ota tem mais problemas», continua o professor, «um estudo de António Brotas, engenheiro do Instituto Superior Técnico, mostra que as pistas vão precisar de drenagem». A área é pluviosa, com uma concavidade. «Os poços de brita costumam ser usados nestas situações, mas aqui as três ribeiras em redor não desaparecem e pode acontecer como no túnel do Terreiro do Paço. O lodo sobe pelos poços e a água não desce. Ou seja, preparem os hidroaviões», afirma ironicamente.
Em seguida, o autor do livro recorda que o aeroporto vai ser construído «em leito de cheias o que vai exigir a remoção de um volume de terras equivalente a um campo de futebol com 13 km de altura».
«Estão a vender-nos uma mentira e é preciso que as pessoas saibam isso», acusa o professor. Há especialistas que defendem que «a saturação da Portela é uma campanha de desinformação total e que esta tem possibilidades de expansão» continua.
«Na Ota conseguiu-se fazer tudo errado, o que só mostra os interesses brutais que estão lá e aqui para a urbanização da portela».
Fonte: PortugalDiario
Ota: «Estão a mentir-nos»
«A Portela é um aeroporto de extraordinária navegabilidade, um dos melhores da Europa, "classe 3b"», afirma o professor Castro Henriques. «Tem um regime de ventos óptimos, com uma pista de 3260 metros. Até podiam fazer uma segunda pista na Portela em direcção a Figo Maduro, se prolongassem os chamados táxis ways», explica.
A hipótese de expansão entra numa «zona de barracões. Não se perderia muito do ponto de vista paisagístico ou urbano».
«O lobby político social não encontra barreiras e vai fazendo o que quer», mas o facto é que, por exemplo, «a Portela tem duas pistas e o aeroporto é tão bom que, em 95 por cento dos casos, só se usa a pista maior. Só quando há ventos cruzados se recorre à outra».
O professor reconhece que é preciso um novo aeroporto para Lisboa, no entanto defende que os avanços «quer de gestão, quer de tecnologia mudaram o transporte aéreo» e podem levar a outras escolhas. «Há cinco anos não se pensava que os motores dos aviões iam ser silenciosos. E há 5 anos ninguém fazia ideia da expansão das companhias Low-cost».
«Há estudos alternativos para o Montijo, Tires, Sintra, Rio Frio, Beja. Podem ser aproveitados». No fundo o que "incomoda" o professor é o facto de «terem sido tomadas decisões ao longo anos, ao arrepio de todos os pareceres técnicos ou mesmo sem pareceres técnicos».
Portugal sem sistema de transportes integrados
Apesar de não ser técnico, o director do Departamento de Investigação de Defesa reconhece que ao falar «com eles (técnicos)», foi percebendo que Portugal não tem um sistema de transportes integrados: aeroportuários, ferroviários e portuários.
Na Ota, por exemplo, nunca poderá haver uma estação de comboios no aeroporto «como acontece nos melhores e mais modernos da Europa». Como a infraestrutura fica num leito de cheias é impossível uma linha ferroviária entre as pistas, que permita fácil acesso e serviço para os utentes. «A paragem terá de ser a três ou quatro quilómetros e os passageiros vão perder tempo no percurso».
A comparação com os transportes espanhóis é inevitável no livro. Por exemplo, «eles decidiram a alta velocidade (TGV) em 1986, quando entraram para a União Europeia. Nós ainda estamos nos traçados», defende.
«Vamos ter um gráfico de comparação com Espanha e é muito engraçado. Porque eles "decidiram" e "adjudicaram". Nós fizemos "reuniões" e "comissões"», termina.
Consciente da sua posição no Instituto de Defesa Nacional, o professor faz questão de ressalvar que o seu interesse pela Ota é «a título particular e não como fazendo parte de uma instituição».
O interesse pela Ota nasceu há pouco tempo e Mendo Castro Henriques deixou-se seduzir pela grande oposição em torno do novo aeroporto de Lisboa. «A comunidade científica tomou uma posição de cidadania - contra - e isso é uma novidade», confessa ao PortugalDiário.
Quanto mais falava com engenheiros, geólogos ou ambientalistas mais este director do Instituto de Defesa percebia que «a Ota é um caroço muito desagradável, quase um tumor. Por todas as deficiências e desvantagens que apresenta em relação à Portela e às outras possibilidades de localização» a Ota parece-lhe que devia ter sido a última escolha. «Porquê esta fixação na Ota?», pergunta.
Mendo Castro Henriques é doutorado na área da Filosofia, docente da Universidade Católica e, desde 2003, dirige o Departamento de Investigação de Defesa, do Instituto de Defesa Nacional. Para Abril, está prevista a publicação, pela editora Tribuna, do seu livro provisoriamente intitulado «Ota não! Portugal sim!». Um trabalho que vai reunir pareceres de toda a comunidade científica sobre o projecto.
Navegabilidade
«Por que é que a Força Aérea nunca aproveitou a Ota e mandou as esquadras de caças para Monte Real? Por que é que a Ota tem a pista mais comprida do país, 3600 metros?». «Pelas dificuldades de navegabilidade», em muito originadas pelo Monte Redondo explicou ao docente da Católica o Major General Kruz Abecassis, licenciado em engenharia e ligado à Força Aérea, onde desenvolveu vários estudos sobre navegabilidade dos aeroportos militares.
O professor Castro Henriques explicou também ao PortugalDiário que «nunca foi instalada uma estação meteorológica para conhecer os dados exactos da região». O que se sabe é por fontes indirectas e estas são claras: «A Ota tem um regime de ventos complicados, tem nevoeiros e uma exposição de luz solar incomparavelmente inferior à Portela».
E a insegurança dos aviões sobrevoarem zonas de Lisboa a baixa altitude? «Falso argumento». De acordo com o actual projecto do novo aeroporto da Ota «os aviões vão passar no Carregado como passam agora em Lisboa. A cidade tem já 30 mil habitantes, que podem duplicar, e prédios de 12 andares. Aí já não há perigo de queda?», questiona.
«Preparem os hidroaviões»
«Mas a Ota tem mais problemas», continua o professor, «um estudo de António Brotas, engenheiro do Instituto Superior Técnico, mostra que as pistas vão precisar de drenagem». A área é pluviosa, com uma concavidade. «Os poços de brita costumam ser usados nestas situações, mas aqui as três ribeiras em redor não desaparecem e pode acontecer como no túnel do Terreiro do Paço. O lodo sobe pelos poços e a água não desce. Ou seja, preparem os hidroaviões», afirma ironicamente.
Em seguida, o autor do livro recorda que o aeroporto vai ser construído «em leito de cheias o que vai exigir a remoção de um volume de terras equivalente a um campo de futebol com 13 km de altura».
«Estão a vender-nos uma mentira e é preciso que as pessoas saibam isso», acusa o professor. Há especialistas que defendem que «a saturação da Portela é uma campanha de desinformação total e que esta tem possibilidades de expansão» continua.
«Na Ota conseguiu-se fazer tudo errado, o que só mostra os interesses brutais que estão lá e aqui para a urbanização da portela».
Fonte: PortugalDiario
hpventura
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Trabalho relativamente próximo (Aveiras) e confirmo que ventos fortes e nevoeiro são frequentes na zona...
Sou um defensor acérrimo de um novo aeroporto, é indiscutível que não é sustentavel manter a Portela por muito mais tempo, mas cada vez mais me convenço que a Ota é uma estupidez !
É caso para dizer... OTArios !!!!
Sou um defensor acérrimo de um novo aeroporto, é indiscutível que não é sustentavel manter a Portela por muito mais tempo, mas cada vez mais me convenço que a Ota é uma estupidez !
É caso para dizer... OTArios !!!!