Q2

Como disse, ainda ando a experimentar a coisa...
E daí ter algumas dificuldades em perceber tudo quanto se passa.
Uma dessas dificuldades, surgiu durante o fim de semana.
No post inicial, disse que, em curva a acelerar, o carro mantém a frente no sítio e a traseira vai sendo provocada gradualmente e na medida da pressão do acelerador e do angulo da direcção.
Mas...
Agora parece-me que isso será verdade só se começar a provocar o carro dentro da curva.
Porque se entrar na curva já "a abrir" (desculpem a falta de terminologia técnica mas acho que se percebe), parece-me que o carro desliza às quatro rodas por igual e tem de se controlar com mais ou menos aceleração...
Eu sei que a descrição não foi muito boa.
Mas será que é mesmo assim? Ou estarei a fazer algo errado ou a ter sensações que não correspondem àquilo que verdadeiramente se passa?
 
O comportamento de um autoblocante num FWD é muito diferente de um RWD.
Eu cheguei a expeirmentar autoblocantes a 100%, daqueles em que se soldavam os planetários aos satélites e ficavamos apenas com um eixo inteiriço à saída da caixa e não com 2 semi-eixos para distribuir binário. No fundo, como um kart.

Sempre que alguém fazia ou faz esta transformação é imperativo que ande devagar com o carro e que vá conhecendo bem o comportamento, aos poucos e poucos.
Não façam como um Corsa GT que mal teve o carro nas mãos despistou-se a uns 30 Km/h logo na 1ª curva.

Sem autoblocante, um FWD foge de frente como sabemos e a traseira mantém-se no sitio, apenas acompanhando a trajectoria da frente.
No caso do autoblocante FWD, a frente tem tendência a agarrar por dentro, obrigando a que a traseira se solte, nem que seja um bocado. Basta pensar que a roda interior de tracçao frontal puxa o carro para dentro e as traseiras ficam à deriva, mas quase sempre de uma forma controlável.

Nos RWD a história é um pouco diferente. É muito fácil colocar a tarseira a fugir e a frente, essa nunca ou quase nucna foge.
A roda interior que puxa o carro dentro é a traseira e obriga a que as frontais sejam também elas puxadas para dentro da trajectória.

Tentem pegar num carrinho de brincar e ponham-se a imaginar o comportamento.

Para o FWD: imaginem a roda frontal interior a puxar e a traseira e fugir.
Para o RWD: imaginem a roda interior traseira a fugir e a puxar a frente para dentro.

PS. como acham que uma moto 4x4 faz tão bem donuts?
 
Obrigado pelo video pmna, muito esclarecedor!
Nunca mais chove [:D]

Carlos.L disse:
E nos carros com tracção à frente, com uma certa potência, para uma condução desportiva é uma chatice. Daí ser recomendado. Mas só para condução desportiva. Porque para andar a fazer uns esticanços de quando em vez, não vale a pena. Fica muito pesado de manobrar.

É uma canseira. [:D] [;)]

...
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Não percebi isso de ficar muito pesado a manobrar...
Estás a referir-te à direcção? É que, se for isso, não senti qualquer diferença...
 
Leonardo Sinisgalli disse:
Obrigado pelo video pmna, muito esclarecedor!
Nunca mais chove [:D]


Não percebi isso de ficar muito pesado a manobrar...
Estás a referir-te à direcção? É que, se for isso, não senti qualquer diferença...
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Fica só nos autoblocantes mais básicos.
Por exemplo, daqueles em que se soldam os planetários aos satélites e só nos FWD que é onde existe a direcção e a tracção nas mesmas rodas motrizes.
 
Leonardo Sinisgalli disse:
Obrigado pelo video pmna, muito esclarecedor!
Nunca mais chove [:D]


Não percebi isso de ficar muito pesado a manobrar...
Estás a referir-te à direcção? É que, se for isso, não senti qualquer diferença...
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Quando tive o CTR quis colocar um LSD da Quaif, mas depois de ter provado o Focus RS, disse que não.

Ainda me tentaram convencer, o pessoal que preparava os CTR para o Nacional, que tiravam os LSD de origem e punham uns feitos em Braga.

A condução é diferente, mais dura. Tem de se conduzir de outro modo.
Porque o esforço em cada roda já não é ditado pelo efeito do diâmetro da curva, mas há ali algo que prende e puxa...

Não notas nada no teu?
 
Este Q2 até diminui as vibrações provenientes da coluna da direcção.

Tanto quanto sei não torna a condução mais "pesada".
 
Mad Dragon disse:
Sim, é o mais básico!
Qualquer um o pode fazer.[:cool:]
Os mais evoluidos tenho ideia que não se nota a direcção a prender, mas posso estar enganado.
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Ok, vamos a exemplos. [;)]

Num RWD, normal, ao curvar, a roda no centro da curva gira menos que a roda do exterior, certo?

Se tiveres o diferencial bloqueado a 100%, ao fazeres a mesma curva o que é que acontece? A roda do interior tem de girar à mesma velocidade do que a roda exterior. O que gera perturbações no andamento. Ficando a condução mais dura.

Claro que numa pista rápida, prefiro um diferencial muito duro. Não tem nada de saber. E então se for um 911, é só dar um toque a meio da curva que ele fica apontado para a saída.

Numa das muitas rotundas aqui ao pé de minha casa, já não posso fazer isso. E daí preferir um carro normal.

Nota: A direcção prender é um termo não mais adequado, isto depois de ter um CTR em que isso acontecia por defeito de direcção.

Mas duro de conduzir é o termo.

Claro que se tivermos o diferencial afinado para uns 30%, nem se nota. [:cool:]
 
Leonardo Sinisgalli disse:
Como disse, ainda ando a experimentar a coisa...
E daí ter algumas dificuldades em perceber tudo quanto se passa.
Uma dessas dificuldades, surgiu durante o fim de semana.
No post inicial, disse que, em curva a acelerar, o carro mantém a frente no sítio e a traseira vai sendo provocada gradualmente e na medida da pressão do acelerador e do angulo da direcção.
Mas...
Agora parece-me que isso será verdade só se começar a provocar o carro dentro da curva.
Porque se entrar na curva já "a abrir" (desculpem a falta de terminologia técnica mas acho que se percebe), parece-me que o carro desliza às quatro rodas por igual e tem de se controlar com mais ou menos aceleração...
Eu sei que a descrição não foi muito boa.
Mas será que é mesmo assim? Ou estarei a fazer algo errado ou a ter sensações que não correspondem àquilo que verdadeiramente se passa?
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Se calhar entraste na curva "em pontas", ou seja, bem depressa, mas em desaceleração... o autoblocante funciona em aceleração, em desaceleração é só um normal FWD e foge de frente como gente grande...

Neste caso e por estranho que pareça, há que acelerar para meter a frente na curva, e se calhar aí perdias a traseira, mas enfim... tudo depende de como entraste...

Mas a diferença é que nestes carros, a tecnica do travar antes para entrar + devagar e acelerar à saída não é a melhor... aqui é para dosear a aderência e a inscrição na curva com o acelerador, quase (e atenção, apenas quase) como num RWD...
 
Já tinha deixado este video no multimédia, num topico que abri GTV vs GTA vs brera, mas fica aqui novamente.
Repara-se que depois do slide, quando a frente dá a chicotada e tende a fugir, bastou virar a direcção para o interior da curva e acelerar que a frente voltou logo a trajéctoria normal! Já para não falar na incisão com que foi feito o balancear do carro.
Os mais desatentos vão dizer, ah e tal, também faço isto sem LSD... eu digo, pensam que fazem, com estas velocidades, e num V6 como este, sem lsd, exixtiriam muito mais perdas de grip!

YouTube - Gtv 3.0 V6 on raceland


NOTA: Não referi no texto, mas já deu para entender que este GTV tem o Q2 intalado.
 
quando vocês tentam descrever uma circunferência à esquerda no vosso carro, a roda interior, a do lado do condutor, irá percorrer um perimetro menor em relação a roda exterior. Consequentemente a sia distância ao centro do circulo, é menor na roda interior do que na exterior, certo?!
Ora, por isso mesmo, a roa exterior tem que dar mais voltas que a interior, efeito diferencial!
Ora, em condução desportiva, a roda interior é que que fica naturalmente mais sujeita à tracção, o que leva a que em curva, esta tenha tendência para patinar, principalmente devido ao "adornar" da carroceria para o exterior, que provoca um deslocamento de massas para a roda exterior, deixando a interior com menos carga e consequente menos atrito, levando a perdas de motricidade!
Ora, o que um LSD faz, é precisamente, atracar o diferencial em situações de escorregamento de uma das rodas. Se a roda esquerda rodar excessivamente rápido em relação a roda direita, o diferencial atraca, repartindo a potência por ambas as rodas. Assim, a roda interior deixa de patinar e transmitimos potência a roda exterior, ajudando assim a "puxar" a frente do carro para o interior da curva.
Precisamente por isso, um diferencial funciona melhor em plena carga de acelerador! quando mais binário induzirmos ao diferencial mais ele "atraca". Assim sendo, há que aprender a conduzir com o LSD, onde se trava antes de entrar na curva e depois é sempre a acelerar, trabalhando com o volante!

Vejam no youtube, os videos dos S2000 de rally, e vejam o exemplo que disse atrás, as curvas são feitas em aceleração pura!

Este senhor, dá uso pleno das capacidades de um LSD:

YouTube - CLIO MAXI Jean Ragnotti 2
 
Especialmente para o Nero e com um pedido de desculpas pelo atraso de duas semanas, cá ficam os pormenores da factura da instalação do Q2.
Mão de obra: € 281,60.
Alinhar direcção: € 28,50.
Diferencial: € 375,05.
Rolamento: € 75,15.
Junta: € 6,88.
Jogo segmentos: 20,93.
Anilha: € 5,39.
Resguardo/fole: € 11,30.
Braçadeira: € 1,11.
Braçadeira: € 0,66.
Tutela car technyx: € 13,32.
Ecovalor Sigou: € 0,06.
Lâmpada: € 0,49.
Porca: € 7,69.
Produtos auxiliares reparação: € 11,26.
Depois foi o IVA a 20% e um desconto de 10% e saiu-me da conta bancária o total de € 1.007,27.

Nestas duas últimas semanas, não tenho tido grandes hipóteses de experimentar o carro - é sair de casa às 8:30 e entrar sempre a partir das 22:00 - mas, pelo que me tenho apercebido, as observações do alfamaniaco acertaram no alvo.
Falta-me é habilidade e experiência para aproveitar e experimentar o sistema na sua plenitude. Com tempo...[:cool:]
 
Deve fazer início de sessão ou registar-se para responder aqui.
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