Razão de compressão

citação:Originalmente colocada por 3com

citação:Originalmente colocada por Mad Dragon

Todas elas, mas mais a primeira e a terceira.
E uma explicação muito simplista para isto aposto que todos nós sabemos.
Sabendo que os motores de alta compressão queimam o combustível com mais eficiência que os de baixa compressão, logo daí podemos partir do pressuposto que terá melhor arranque a frio, e se existe maior eficiência, também irá haver maior rendimento.
Quanto à segunda questão estou um pouco céptico. A pré-detonação pode ser reduzida utilizando um combustivel rico em octanas e umas velas de boa dissipação do calor.

espero não estar a meter água!:D;)
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Mad, quanto à segunda questão, é um motor a diesel.... quanto muito poderias falar num gasoleo pobre, no que toca a cetano[xx(] Agora octanas ?[:0]:D;)




citação:evitar a ocorrência de detonação a baixa velocidade e carga elevada
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Penso que é do senso comum que, taxas de compressão relativamente altas não evitam a detonação, antes pelo contrário, facilitam....

citação:um arranque a frio imediato
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Já lá vai o tempo....
Nada que umas boas velas ceramicas não resolvam.
Vejam o caso do 2.2 d4d da Toyota:)


citação:Um dos parâmetros mais importantes que condiciona o valor da razão de compressão de um motor DIESEL é a necessidade de:
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Quanto à pergunta em sim, nenhum desses parâmetros condiciona a razão de compressão efectiva[xx(]
Até porque um motor turbo diesel, com o turbo em plena carga, tem uma taxa de compressão real muito acima do valore anunciado.
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Os motores turbocomprimidos apresentam sempre taxas de compressão inferiores aos atmosféricos.

O que é que tem o "turbo em plena carga" a ver com a taxa de compressão?
 
citação:Originalmente colocada por Mad Dragon

As velas de cobre ainda continuam a ser das melhores que por aí andam.
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Mais uma vez, isso é para os motores otto.
As velas ceramicas são as de pré-aquecimento num motor diesel.
 
Voçes podiam ver o q são octanas.
A gasolina n tem octanas, o gasóleo é q têm, só q a importância delas no gasoleo n é grande.
N é por acaso q se chama indice de octanas, tal cmo indice de cetano.
Agora podem perguntar: Mas se a gasolina n as tem, pq é qn arranjaram outro nome para o indice?
Boa pergunta.
 
citação:Originalmente colocada por monicamelo

citação:Originalmente colocada por 3com

citação:Originalmente colocada por Mad Dragon

Todas elas, mas mais a primeira e a terceira.
E uma explicação muito simplista para isto aposto que todos nós sabemos.
Sabendo que os motores de alta compressão queimam o combustível com mais eficiência que os de baixa compressão, logo daí podemos partir do pressuposto que terá melhor arranque a frio, e se existe maior eficiência, também irá haver maior rendimento.
Quanto à segunda questão estou um pouco céptico. A pré-detonação pode ser reduzida utilizando um combustivel rico em octanas e umas velas de boa dissipação do calor.

espero não estar a meter água!:D;)
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Mad, quanto à segunda questão, é um motor a diesel.... quanto muito poderias falar num gasoleo pobre, no que toca a cetano[xx(] Agora octanas ?[:0]:D;)




citação:evitar a ocorrência de detonação a baixa velocidade e carga elevada
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Penso que é do senso comum que, taxas de compressão relativamente altas não evitam a detonação, antes pelo contrário, facilitam....

citação:um arranque a frio imediato
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Já lá vai o tempo....
Nada que umas boas velas ceramicas não resolvam.
Vejam o caso do 2.2 d4d da Toyota:)


citação:Um dos parâmetros mais importantes que condiciona o valor da razão de compressão de um motor DIESEL é a necessidade de:
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Quanto à pergunta em sim, nenhum desses parâmetros condiciona a razão de compressão efectiva[xx(]
Até porque um motor turbo diesel, com o turbo em plena carga, tem uma taxa de compressão real muito acima do valore anunciado.
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Os motores turbocomprimidos apresentam sempre taxas de compressão inferiores aos atmosféricos.

O que é que tem o "turbo em plena carga" a ver com a taxa de compressão?
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A taxa de compressão efectiva é constante, por exemplo, 16:1 num motor diesel moderno.
Contudo e, pelo facto do turbo aumentar o rendimento volumetrico do motor, a mistura fica sujeita a uma compressão muito superior a essa.

Como referiste, os motor turbocomprimidros otto apresentam quase sempre taxas de compressão inferiores, para que não ocorra a detonação.
 
citação:Originalmente colocada por 3com

citação:Originalmente colocada por monicamelo

citação:Originalmente colocada por 3com

citação:Originalmente colocada por Mad Dragon

Todas elas, mas mais a primeira e a terceira.
E uma explicação muito simplista para isto aposto que todos nós sabemos.
Sabendo que os motores de alta compressão queimam o combustível com mais eficiência que os de baixa compressão, logo daí podemos partir do pressuposto que terá melhor arranque a frio, e se existe maior eficiência, também irá haver maior rendimento.
Quanto à segunda questão estou um pouco céptico. A pré-detonação pode ser reduzida utilizando um combustivel rico em octanas e umas velas de boa dissipação do calor.

espero não estar a meter água!:D;)
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Mad, quanto à segunda questão, é um motor a diesel.... quanto muito poderias falar num gasoleo pobre, no que toca a cetano[xx(] Agora octanas ?[:0]:D;)




citação:evitar a ocorrência de detonação a baixa velocidade e carga elevada
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Penso que é do senso comum que, taxas de compressão relativamente altas não evitam a detonação, antes pelo contrário, facilitam....

citação:um arranque a frio imediato
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Já lá vai o tempo....
Nada que umas boas velas ceramicas não resolvam.
Vejam o caso do 2.2 d4d da Toyota:)


citação:Um dos parâmetros mais importantes que condiciona o valor da razão de compressão de um motor DIESEL é a necessidade de:
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Quanto à pergunta em sim, nenhum desses parâmetros condiciona a razão de compressão efectiva[xx(]
Até porque um motor turbo diesel, com o turbo em plena carga, tem uma taxa de compressão real muito acima do valore anunciado.
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Os motores turbocomprimidos apresentam sempre taxas de compressão inferiores aos atmosféricos.

O que é que tem o "turbo em plena carga" a ver com a taxa de compressão?
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A taxa de compressão efectiva é constante, por exemplo, 16:1 num motor diesel moderno.
Contudo e, pelo facto do turbo aumentar o rendimento volumetrico do motor, a mistura fica sujeita a uma compressão muito superior a essa.

Como referiste, os motor turbocomprimidros otto apresentam quase sempre taxas de compressão inferiores, para que não ocorra a detonação.
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Mas estamos a falar de taxas de compressão, ou de compressões no interior dos cilindros?

Nos Diesel aquilo que refere também se verifica ;)
 
De que serve falar de taxa de compressão se não for referido o aspecto mais importante, pressão dentro dos cilindros?
(dois motores com 9:1, um com um redimento volumetrico de 70% e outro de 100%, qual é o mais susceptivel a uma detonação?)
A relação por si só é abstracta, agora se pensarmos na mistura sujeita a essa relação ao logo de um regime tem em conta outras variáveis, o caso muda de figura.


Nos diesel não se verifica! Então, what's the point de gasoleo rico em cetano ?
 
3com: Não digas que a pergunta está mal formulada... Só uma resposta está certa e pelo que tu já disseste (quando entraste logo a matar e contestaste as 3 hipóteses) deu para ver que tocaste no ponto fulcral da questão. Analisando o que escreveste e pensando no assunto é relativamente simples de escolher a resposta correcta.

Já agora... que opção seleccionaste?

cumps

P.S. Já agora, repara que a pergunta fala em "UM dos parâmetros mais importantes que condiciona", não diz que se aumentarmos a razão de compressão, o que é que acontece com o arranque a frio, a detonação e o rendimento. E isto para um motor DIESEL, só e apenas.
 
citação:Originalmente colocada por 3com

citação:Originalmente colocada por Mad Dragon

As velas de cobre ainda continuam a ser das melhores que por aí andam.
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Mais uma vez, isso é para os motores otto.
As velas ceramicas são as de pré-aquecimento num motor diesel.
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PORRA, lá venho eu com os otto.
:D
 
Por acaso (ou não :D) não sei qual será a resposta mais indicada, mas, pela tua conversa, suponho que exista uma mais correcta do que as outras duas, senão não punhas cá essa pergunta.

A taxa de compressão tem efeitos directos nas três coisas de que falas, poderá aumentar o rendimento nuns 2-3%, não sei se isso será demasiado significativo ou se esse rendimento poderá ser recuperado com um sistema de injecção mais elaborado.

Sem dúvida que uma maior taxa de compressão facilita imenso o arranque em frio e igualmente facilita a queima do combustível já que há temperaturas mínimas a atingir após a compressão, mas suponho que não estaremos a falar de taxas tão pequenas (14/1 por exemplo, em motores "pequenos") que possam pôr isso em perigo.

Sobra a questão da detonação a baixa velocidade de rotação e com elevadas cargas. Curioso que haja a preocupação de evitar a detonação num tipo de motor que trabalha por detonação... :D

Voto nesta última (detonação) mas posso estar totalmente errado.
 
Lá por trabalhar por detonação, queremos q ela se dê na altura certa.
E n, quando o seu curso ainda for a meio.
 
Eh pah!

até que enfim um tópico que uma pessoa possa aprender algo:)

Depois de votar (ao calhas só porque não entendo népia do assunto:) )toca a ler umas respostas e reparei que até se pode aprender alguma coisa[8D]
 
citação:Originalmente colocada por ESPRIT


Lá por trabalhar por detonação, queremos q ela se dê na altura certa.
E n, quando o seu curso ainda for a meio.
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O motor diesel só comprime ar (por enquanto... lá virão outros tempos), portanto nem que tenha 45/1 de taxa de compressão não haverá detonação (ou auto-inflamação, melhor dizendo) antes da primeira injecção de combustível (seja ele qual for). Ou estarei a ver mal a coisa?
 
Vamos lá ver uma coisa que acho que não está claro para muita gente.

A detonação (ou combustão detonante, ou knock, depende do que lhe chamarem) não é a mesma coisa do que a "combustão espontânea" que acontece com o gasóleo quando é injectado.

A detonação é uma forma de combustão anormal em que existe ignição espontânea do "end-gas", a mistura de ar e combustível que está à frente da chama que se propaga. Quante este fenómeno ocorre, liberta-se quase instantaneamente e num espaço muito pequeno uma grande quantidade de energia causando uma subida brutal de pressão e a propagação de ondas de pressão de amplitude elevada que se reflectem nas paredes do cilindro e causam um barulho característico que parece um grilar.

Isto SÒ acontece nos motores a gasolina. Nos motores diesel, há combustão espontânea, obviamente. Mas não é um fenómeno local, numa massa de combustível elevada que já está sujeita a pressões muito elevadas (muito mais elevadas que a pressão existente no fim do ciclo de compressão de um motor diesel) e não é "tão instantâneo" (quero dizer que nunca é tão brusco).

O fenómeno da detonação (que SÓ existe nos motores a gasolina) ocorre na grande maioria das vezes, a velocidades de rotação baixas e a cargas elevadas. Hoje em dia, com melhores sistemas de arrefecimento dos motores, variações de avanços, gasolinas de boa qualidade, etc., a detonação é um fenómeno raríssimo. Mas se aumentarmos a razão de compressão de um otto para 15 ou 16:1 já pode haver asneira!

Pensem nisto :)

cumps
 
E aí está. Quanto mais alta for a razão de compressão num diesel, mais suave vai ser a combustão (menores atrasos à inflamação). Quer isto dizer que ainda mais longe fica de ter alguma semelhança, por mais pequena que seja, com o fenómeno destruidor da detonação...
 
Pah... também há detonação nos motores diesel a baixa velocidade (onde os rendimentos são menores) e cargas elevadas (pergunta lá ao Prof. de Termodinâmica ou Motores Térmicos sobre a questão do atraso à ignição nas misturas heterogéneas - não é a questão do índice de cetano, é mesmo a forma da frente de chama).
 
Acredito que seja parecido mas as subidas de pressão não serão tão elevadas e rápidas como na detonação. É caso para eu estudar mais sobre esse assunto em particular
 
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